За счет роста объема потребленных автошин на 1,4% затраты по статье увеличились на 14 тыс. рублей, за счет же роста их средней цены они увеличились на 258 тыс. рублей.

Сокращение расходов по статье "Услуги сторонних организаций на ТО и ТР" на 31,5% вызвано тем, что с апреля 2007 года общество стало осуществлять ремонт и подготовку автомобилей к техническому обслуживанию своими силами, в связи с присоединением к нему ремонтно-механической мастерской ООО "АТП-4". Это привело к сокращению доли затрат в себестоимости по данной статье с 3,58% до 2,46%.

В целом за 2007 год сокращение прямых переменных затрат в себестоимости оказываемых услуг было на 5,17 %, с 67,52 коп. до 64,03 коп., что и способствовало получению положительного маржинального дохода в 2007 году.

3. Анализ себестоимости по видам автотранспортных перевозок в ОАО "Автотранспортное предприятие -1" за второе полугодие 2007 года

3.1 Планирование себестоимости автотранспортных перевозок в ОАО "Автотранспортное предприятие -1

Перед составлением бюджета доходов и расходов в обществе составляется годовая производственная программа на год, в которой планируется объем перевозок по каждому виду перевозок и затем на ее основе формируется сводная таблица технико-эксплуатационных показателей. При составлении бюджета доходов и расходов применяется самостоятельно разработанная обществом классификация затрат на постоянные и переменные.

Формирование производственной программы по основным заказчикам (ОАО "Лукойл -Севернефтепродукт", ООО "Краснокамское УТТУ") осуществляется исходя их заключенных долгосрочных договоров и переговоров о планах их развития, что носит достаточно точный прогнозный характер, а по всем другим видам перевозок ввиду отсутствия договоров о долгосрочном сотрудничестве планирование осуществляется исходя из фактических данных и рыночных ожиданий.

После составления производственной программы и расчета технико-эксплуатационных показателей (общий пробег, тонно-километры и время в наряде) составляется бюджет расходов, исходя из фактических данных о расходе ресурсов предприятия на один километр и час пробега, а также ожидаемом росте цен на материальные ресурсы, индекса роста заработной платы и прочих планов развития общества.

Таким образом, в ОАО "Автотранспортное предприятие - 1" в ходе составления бюджетов происходит формирование плановой себестоимости километра, тонно-километра или часа в наряде. Однако данные об этой плановой себестоимости в виду отсутствия единой тарифной политики, не учитываются при формировании тарифов для клиентов, а используются только при сравнении общей фактической и плановой себестоимости за отчетный период. Что и приводит к невозможности оперативного анализа отклонений плановых показателей расходов предприятия от фактических.

Преимущества принятого на предприятии порядка планирования себестоимости состоят в достаточно раскрытой классификации затрат и, а недостатками являются:

1. Планирование, исходя из фактических данных, без построения экономико-математических моделей и выявления взаимосвязей расходов, поиска резервов их снижения;

2. Расчет тарифов, исходя из разработанной структуры без учета запланируемой себестоимости километра, тонно-километра, часа в наряде;

3. Отсутствие единой тарифной системы;

4. Невозможность оперативного контроля затрат.

Итак, в ОАО "Автотранспортное предприятие - 1" с учётом принятой в экономической литературе классификации методов учёта и калькулирования себестоимости продукции применяются следующие методы:

1. По оперативности контроля затрат - метод по фактической себестоимости. Величина фактических затрат отчётного периода определяется путём умножения фактического количества использованных ресурсов на фактическую цену этих ресурсов.

2. По отношению к производственному процессу - позаказный метод учёта себестоимости реализуемых услуг. Учет затрат и калькулирование себестоимости продукции осуществляется по заказам на выполнение одного рейса конкретным автомобилем. Прямые затраты учитываются в разрезе заказов на основании разработанных тарифов и данных о заказе. Косвенные затраты включаются в себестоимость заказов пропорционально принятой на предприятии базе распределения (структуре тарифа).

3. В зависимости от полноты включения затрат в себестоимость продукции - метод по полной себестоимости. В себестоимость услуг включаются все издержки предприятия независимо от их деления на постоянные и переменные, прямые и косвенные.

3.2 Расчетная структура тарифа на оказываемые предприятием автотранспортные перевозки

При расчётах с клиентами на предприятии используются такие виды тарифов как:

1. Тариф за 1 тонно-километр;

2. Тариф за 1 машино-час пользования и 1 км пробега автомобиля;

3. Тариф за 1 км пробега.

При этом тарифы второй группы при расчете делятся на тариф с пробегом до 200 км и общим пробегом свыше 200 км.

При калькулировании себестоимости перевозки затраты по рейсу классифицируются в зависимости от объёма реализуемых услуг на переменные (на 1 километр пробега автомашины) и постоянные (на 1 час работы автомашины).

Переменными при калькулировании себестоимости рейса являются затраты топлива, масел, автошин и затраты на эксплутационный ремонт. При этом при расчете затрат на топливо учитывается как общий пробег рейса, так и его грузооборот.

При расчете затрат масел используется рассчитанный ранее коэффициент расхода масла на 100 л топлива.

Для определения расхода автошин стоимость всего комплекта делится на утвержденную норму их расхода.

Затраты на эксплуатационный ремонт считаются переменными, поскольку его проведение напрямую зависит от общего пробега автомобиля. К затратам на ремонт относят как расходы на запасные части, так и расходы на заработную плату ремонтно-механических рабочих. Коэффициент затрат на эксплутационный ремонт был рассчитан по данным 2005 года, как отношение суммы всех затрат на запасные части и заработную плату и общий пробег автопарка. Больше он не пересчитывался ни на индекс роста заработной платы ни на индекс роста цен на запчасти, к тому же при его расчете не учтен факт ежегодного износа автопарка.

Также к переменным затратам при расчете тарифов относятся надбавки за вахтовый метод работы, в случае осуществления перевозок, требующих вахтового метода работы водителей и надбавки за разъездной характер при осуществлении рейсов, продолжительностью более 8 часов.

Постоянными затратами при расчете себестоимости любого рейса являются затраты на час, поскольку они никак не зависят от его общего пробега. К ним относятся:

Затраты на оплату труда водителей, включающие в себя резерв на оплату отпусков;

Отчисления во внебюджетные фонды (их средний процент по предприятию за год составляет 26,7 %);

Затраты топлива и масла на работу оборудования в случае его наличия на автомашине. Данные затраты являются постоянными, поскольку они не зависят от общего пробега, а определяются исключительно временем работы оборудования.

Амортизация автомашины и прицепа к ней;

Транспортный налог на машину.

Амортизация рассчитывается исходя из первоначальной стоимости объекта основных средств, срока его полезно использования и среднемесячного фонда рабочего времени.

Транспортный налог определяется делением годовой суммы налога на среднегодовой фонд рабочего времени работы автомобиля.

Накладные расходы на рейс, то есть расходы несвязанные с его осуществлением, (такие как общехозяйственные расходы общества, расходы по страхованию, расходы по содержанию основных производственных и ремонтных площадей, расходы по оплате услуг сторонних организаций по ремонту и техническому обслуживанию автопарка, расходы по подготовке и переподготовке водителей, ремонтников и т.д. ) составляют 39% от производственной себестоимости рейса. Данный коэффициент был рассчитан в 2005 году и более не пересчитывался. Поэтому он также может выступать одной из причин нерентабельности осуществляемых обществом перевозок.

Для получения стоимости перевозки к ее полной себестоимости прибавляется рентабельность, которая определяется для каждого рейса индивидуально, исходя из переговоров с клиентом. Коэффициент рентабельности, как правило, не устанавливается ниже 5%.

Итак, в структуре тарифа учитываются все возможные расходы общества для осуществления перевозки, но такие показатели в ней как затраты на эксплуатационный ремонт, затраты по автошинам и коэффициент распределения накладных расходов возможно не соответствуют действительности, а следовательно, приводят к занижению тарифов на оказываемые перевозки, их малой рентабельности.

3.3 Анализ себестоимости по видам автоперевозок в ОАО "Автотранспортное предприятие -1" на примере данных за второе полугодие 2007 года