Проблемы страхования грузоперевозок в России

Размещено на http://allbest.ru

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические основы организации страхования грузоперевозок

1.1 История появления страхования грузоперевозок

1.2 Классификация страхования грузов

1.3 Предметы, объекты и субъекты страхования грузов

1.4 Страховые риски

1.5 Виды договоров страхования грузоперевозок

1.5.1 Виды и условия международных торговых договоров

1.5.2 Заключение договора страхования и урегулирование страховых случаев

1.6 Международные нормы и правила, регулирующие перевозочную деятельность

Глава 2. Состояние и перспективы страхования грузов

2.1 Современное состояние рынка страхования грузов

2.2 Проблемы на рынке страхования грузов

2.2.1 Мошенничество в страховании грузов

2.3 Страхование грузов в Росгосстрах

2.3.1 Объем страховой защиты

2.4 Перспективы развития страхования грузов

Заключение

Список использованных источников



Введение

Страхование - система страховой защиты от возможного наступления различного рода рисков. Оно представляет собой способ возмещения страховщиком убытков пострадавшим путем их распределения между всеми страхователями. Страховщик формирует за счет страховых взносов всей совокупности страхователей страховой фонд, средства которого при наступлении страховых событий направляет на страховые выплаты. Отсюда, страховщик является лишь посредником в этой системе отношений, причем на его ответственности длительный период времени находятся большие суммы денежных средств.

Тенденции глобализации бизнеса, развития международной конкуренции, телекоммуникаций и Интернета и другие формирующиеся особенности новой экономики обусловливают необходимость пересмотра взглядов отечественного менеджмента на проблемы эффективного управления предприятиями в направлении обеспечения адекватности применяемых методов и инструментов принципам современной управленческой парадигмы. Без разработки соответствующей концепции эффективного менеджмента, в которой должны быть предложены конкретные научно-практические подходы к реальному преодолению несоответствий сложившейся российской модели управления требованиям новой экономики, невозможно решить данную задачу.

Развитие эффективного менеджмента страховых компаний имеет первостепенное значение среди факторов и условий, обеспечивающих экономический рост в стране. Разработка современной методологической концепции эффективного менеджмента способна обеспечить позитивное развитие страховых компаний.

Актуальность темы выпускной квалификационной работы обусловлена тем, что страхование грузов - один из наиболее распространенных видов страховых операций, где страхователями могут выступать любые юридические и физические лица, являющиеся грузоотправителями или грузополучателями.

Цель дипломной работы состоит в оценке эффективности и перспективах страхования грузов.

В соответствии с указанной целью в дипломной работе были поставлены следующие задачи:

- изучить история страхования грузов;

- дать понятие страхования грузов;

- определить виды страхования грузов;

- изучить правовые основы страхования грузов;

- проанализировать рынок страхования грузов в России;

- оценить эффективность предлагаемых услуг страховой компании.

Объектом дипломной работы выступает страхование грузов

Предметом исследования выступают отношения, возникающие в процессе страхования грузов.

Во введение определена актуальность выбранной темы работы, отражены цель и задачи исследования, выделены объект и предмет работы и представлена информационная база исследования.

В первой теоретической главе раскрывает история страхования грузов в мире, описаны основные виды страхования транспортных средств, , отражена правовая база страхования грузов

Во второй аналитической главе дана общая характеристика рынка страхования грузов в России, проведен анализ рынка добровольного и обязательного страхования.

В заключении сделаны выводы по работе и отражена достигнутая цель исследования.

В ходе исследования применялись теоретическая и методологическая база системного подхода, инвестиционного менеджмента, экономико-математического моделирования, экономического анализа и теория рыночной экономики.

Информационной базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, постановления и распоряжения законодательных и исполнительных органов государственной власти Российской Федерации по вопросам страхования, материалы научных конференций, нормативные и справочные материалы, данные Государственного комитета по статистике Российской Федерации, отчеты Инспекции страхового надзора за страховой деятельностью Министерства финансов.

Материал работы основан на фундаментальных законах, действующих в РФ (Закон РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации» №4015-1 от 27 ноября 1992 года, ФЗ «О бухгалтерском учете» от 21 ноября 1996 г. №129-ФЗ и др.), на учебных пособиях по расчету показателей, а также на статьях периодических изданий и практических материалах, разработанный действующими компаниями.



Глава 1. Теоретические основы организации страхования грузоперевозок

1.1 История появления страхования грузоперевозок

Страхование грузов (карго) -- это одна из старейших подотраслей транспортного страхования, развитие которой началось вместе с историей торгового мореплавания.

В международной практике страхования грузов заметную роль сыграли два законодательных акта, появившиеся в начале XX в. В 1906 г. в Англии был принят Закон о морском страховании -- первый законодательный акт в стране, где на протяжении столетий морское страхование вообще и страхование грузов в частности регулировалось прецедентным правом. В Германии на основе пересмотренных Гамбургских правил в 1919 г. Были созданы Всеобщие германские страховые правила по страхованию грузов. Эти документы оказали решающее влияние на национальные системы страхования грузов в других странах [6, c. 41].

В России в 60--70-е гг. XIX в. интенсивно развивается страхование грузов (кладей), перевозимых по волжско-каспийским водным путям, а также страхование экспортных отправок (транспортов). В самостоятельный вид имущественного страхования страхование грузов оформилось во второй половине XX в. грузоперевозка страхование торговый

Страховое законодательство России ориентировалось на положения германского и французского права. В 1917 г., с началом строительства социализма в стране, страхование грузов, как и другие виды страхования, было отменено. Однако уже в середине 20-х гг. жизнь заставила отчасти вернуться к традиционным формам финансирования рисков, Были утверждены новые правила Госстраха по страхованию грузов, которые ориентировались на положения германских правил АДС 1919 г. Долгое время операции по страхованию грузов осуществлялись Управлением иностранных операций Госстраха и ограничивались внешнеторговыми сделками и каботажными перевозками. В 1959 г. Правила Ингосстраха были переработаны с учетом правил страхования грузов Института лондонских страховщиков.

1.2 Классификация страхования грузов

Страхование грузов /cargo insurance/ - общий термин, используемый для обозначения полиса морского страхования, который обеспечивает защиту от убытков по грузам, находящимся в процессе перевозки водным, воздушным, автомобильным или железнодорожным транспортом. Обеспечивает страховую защиту от большинства опасностей, которым может подвергаться такого рода имущество.

Под транспортным страхованием понимается совокупность видов страхования от опасностей, возникающих на различных путях сообщения -- морских, речных, воздушных, сухопутных, смешанных. Объектами страхования могут быть как сами средства транспорта, так и перевозимые ими грузы. Страхование грузов часто называется карго, а страхование средств транспорта -- каско.

Вековая международная практика, отечественный опыт определили чёткую классификацию страхования грузов как одного из распространённых видов имущественного страхования во внешнеторговой деятельности.

По характеру перевозимых грузов различается:

страхование генеральных грузов (генгрузов). Генгрузы - термин внешнеторговых операций - включает грузы, упакованные в стандартную, общепринятую тару, не требующие особых условий перевозки;

страхование наливных, насыпных, навальных грузов;

страхование сельскохозяйственных и других животных;

страхование «специе» (драгоценные металлы, банковские банкноты, монеты).

Исходя из способа транспортировки, выделяется:

- наземное страхование (перевозка железнодорожным и автомобильным транспортом);

страхование грузов при перевозке водными путями;

комбинированное страхование.

С точки зрения народнохозяйственных интересов страхование грузов во внешнеторговой деятельности классифицируют на:

страхование экспортных грузов;

страхование импортных грузов.

В договоре страхования страхователь и страховщик определяют объекты страхования, составляющие страховой интерес. Страховым интересом страхователя, т.е. предметом его договора о страховании со страховщиком является груз, плата за перевозку и ожидаемая прибыль.

Выделяют особую группу грузов, для перевозки которых необходимо специальное разрешение. Опасные грузы так же имеют свою классификацию:

Класс1 -- взрывчатые материалы (ВМ);

Класс2 -- газы, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

Класс3 -- легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

Класс4 -- легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ), самовозгорающиеся вещества (СВ); вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

Класс5 -- окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);

Класс6 -- ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);

Класс 7 -- радиоактивные материалы (РМ);

Класс 8 -- едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК);

Класс 9 -- прочие опасные вещества; -- взрывчатые материалы (ВМ); -- газы, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением; -- легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ); -- легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ), самовозгорающиеся вещества (СВ); вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; -- окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП); -- ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ); -- радиоактивные материалы (РМ); -- едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК); -- прочие опасные вещества;

Страховые случаи в страховании грузов классифицируются следующим образом:

Во-первых, это результат стихийного бедствия, проявления природных сил: землетрясения, наводнения, урагана, оползня и т.д.

Все эти риски, являющиеся следствием действия природных сил, относятся к категории непредвиденных обстоятельств. В абсолютном большинстве случаев страховщик отвечает за их последствия. Исключение составляют физико-химические процессы: усушка, утруска и т.д.

Страховые случаи второй категории - это результат человеческой деятельности. Они определяются как риск, исходящий от третьих лиц, другими словами, лиц, осуществляющих перевозку грузов, а также лиц, не имеющих отношения к перевозке грузов (напр. злоумышленники).

1.3 Предметы, объекты и субъекты страхования грузов

Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности (блага) из числа представленных выше в классификационных группах грузов и иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного страховщика.

Объектами страхования являются имущественные интересы страхователя (выгод оприобретателя), связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета страхования при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике денежных средств для этих целей.

В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выгодоприобретатель.

Страхователь -- юридическое или дееспособное физическое лицо, являющееся отправителем (продавцом) или получателем (покупателем) груза, товара. В зависимости от схемы перевозки груза, момента перехода риска его гибели (уничтожения), повреждения или утраты от отправителя (продавца) к получателю (покупателю), согласованных между ними экономических взаимоотношений (расчетов) страховать перевозимый груз должен тот или другой из них. Если грузоотправитель и грузополучатель -- одно и то же лицо, то вопрос страхования груза решается им.

Страховщиком, как и при страховании транспортных средств, является страховая коммерческая организация -- юридическое лицо, имеющее лицензию на страхование грузов, или Общество взаимного страхования. Например, Международная группа клубов (МГК) взаимного страхования, объединяющая 16 клубов, обеспечивает более 80% страхования мирового объема перевозок грузов морским транспортом.

Выгодоприобретателем может быть юридическое или физическое лицо, в пользу которого заключен договор страхования груза и которое вправе получить от страховщика страховое возмещение в пределах страховой суммы при страховом случае с грузом.

Таким лицом является получатель, указанный в товарно-транспортных документах. Получателем может быть, как указано выше, и непосредственно сам покупатель товара (он же грузоотправитель) или уполномоченное им лицо. Например, коммерсант или его представитель (доверенное лицо) закупил в другом регионе продовольственные товары и отправил их морским транспортом, указав в товарно-транспортных документах в качестве получателя груза самого себя.

Современное морское страхование включает не только страхование судов, ответственности судовладельцев, но и страхование грузов (товаров, перевозимых морскими судами). Особенности и условия морского страхования, регулирующие взаимоотношения сторон договора страхования, содержатся в Кодексе торгового мореплавания (КТМ), соответствующем международным правовым нормам в этой области.

1.4 Страховые риски

Для целей страхования по признакам их природы (происхождения, физико-механических, химических свойств) и назначения перевозимых грузов можно выделить следующие классификационные группы грузов:

· руда и каменный уголь;

· металл и металлоизделия;

· строительные материалы и конструкции;

· древесина, пиломатериалы;

· нефть и нефтепродукты;

· производственное оборудование, машины, агрегаты, комплектные технологические линии;

· транспортные средства и погрузочно-разгрузочная техника, дорожно-строительные машины и механизмы;

· приборы, аппараты, измерительная, регулирующая и контролирующая различные процессы техника;

· офисная мебель, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы;

· зерно, бобовые, мука;

· сельскохозяйственные животные;

· домашнее имущество физических лиц;

· цветные и драгоценные металлы;

· медикаменты;

· аудио- и видеотехника, ЭВМ и оргтехника;

· стекло, изделия из фаянса и фарфора;

· овощи и фрукты;

· скоропортящиеся мясные, молочные, кондитерские продукты питания и иные изделия.

Для большинства из этих групп грузов характерны как общие риски гибели (уничтожения), повреждения или утраты (пропажи), так и присущие только отдельным или нескольким группам.

Например, практически для всех видов грузов риск кражи или грабежа является одним из наиболее вероятных.

Для продовольственных скоропортящихся грузов серьезную опасность составляет порча товаров вследствие изменения температурного режима хранения во время перевозки, перевалки или неправильной упаковки, погрузки, не исключающих возможность повреждения, а также приобретения несвойственных продуктам запахов.

Стеклу, изделиям из фаянса и фарфора, видео- и аудиотехнике, ЭВМ и оргтехнике в наибольшей степени опасны повреждения вследствие ударов, падений, неудовлетворительной упаковки и неправильного размещения и закрепления груза в транспортном средстве при погрузке.

В определенной мере перечень рисков, учитываемых в правилах (договорах) страхования грузов, зависит от вида транспорта и способа перевозки (насыпью, навалом, на палубе судна или в его трюме, в контейнерах, в танкере и т.п.).

Основными страховыми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты грузов при их перевозке, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:

o пожар, взрыв;

o перевертывание, падение, в том числе с моста, транспортного средства с грузом или сход вагонов с рельсов при перевозках грузов средствами наземного транспорта;

o выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель с повреждением (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения (выброса) части груза;

o затопление транспортного средства с грузом;

o столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;

o случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на неподвижный объект;

o кража, грабеж груза;

o противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничтожению груза;

o падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;

o угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;

o случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;

o непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;

o залив или подмачивание груза забортной водой;

o падение летательных аппаратов и их обломков на груз, транспортное средство с грузом;

o наводнение, ураган, буря, смерч;

o землетрясение, вулканическое извержение;

o обвалы, оползни, проседания грунта;

o неудачные взлет, посадка летательного аппарата в связи с внезапным отказом двигателя (двигателей), навигационных приборов, шасси, иных бортовых систем или из-за чрезвычайно неблагоприятных метеоусловий.

Не признаются обычно страховыми случаями и не покрываются страхованием убытки от повреждения, уничтожения (гибели) или утраты (порчи) грузов, возникшие вследствие:

§ умысла или грубой неосторожности страхователя (выгодоприобретателя);

§ противоправных действий страхователя (выгодоприобретателя);

§ неудовлетворительной, не соответствующей стандартам упаковки груза;

§ недостачи груза при целостности упаковки;

§ утечки, потери веса или объема груза в пределах установленных норм естественной убыли;

§ неправильного (с нарушением технических требований) размещения и закрепления груза при его погрузке;

§ нарушения перевозчиком правил перевозки грузов, управления транспортным средством, допуска на транспортное средство лиц, не имеющих отношения к перевозке груза;

§ процессов коррозии, брожения, гниения, самовозгорания, разрушения, обусловленных внутренними свойствами застрахованного груза;

§ нарушения перевозчиком сроков доставки груза в пункт назначения.

Если законом, правилами (договором) страхования не предусмотрено иное, то не признаются страховым случаем и не возмещаются страховщиком убытки, возникшие в результате:

Ш воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения; военных действий, а также маневров и других военных мероприятий;

Ш гражданской войны, народных волнений всякого рода или забастовок;

Ш изъятия, конфискации, реквизиции, ареста и/или уничтожения застрахованных грузов по решениям органов государственной власти.

1.5 Виды договоров страхования грузоперевозок

В практике страхования существуют два принципа формирования страхового покрытия в договоре страхования, т.е. набора страхуемых рисков. Первый принцип построен на методе исключения, т.е. в договоре написано, что груз страхуется от всех рисков за исключением некоторых перечисленных. Второй принцип построен по методу включения, т.е. в договоре перечислены все страхуемые риски.

В зависимости от полноты страхового покрытия предлагаются три вида договоров страхования груза:

Страхование «с ответственностью за все риски» -- предусматривает возмещение страховщиком убытков от повреждения, гибели (уничтожения) или утраты груза (при страховании расходов по перевозке, стоимости фрахта судна и этих убытков от страхового случая), явившихся следствием любых страховых случаев (рисков) из их полного перечня в правилах страхования грузов.

Страхование «с ответственностью за частную аварию» -- обязывает страховщика возмещать убытки от повреждения, гибели (уничтожения) или утраты груза (с учетом застрахованных транспортных расходов), явившихся следствием тех или иных определенных договором страховых случаев (рисков), которые представляют часть общего их перечня из правил страхования грузов.

Страхование «без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения» -- предусматривает возмещение страховщиком убытков от гибели (уничтожения) или утраты груза (при страховании расходов по перевозке, фрахта и этих убытков от страхового случая), явившихся следствием ограниченного, как и при страховании «с ответственностью за частную аварию», состава страховых случаев (рисков). Убытки от повреждения груза вследствие этих страховых случаев не возмещаются при этом виде ответственности страховщиком. Но убытки от повреждения груза в результате события, признаваемого крушением, страховщик обязуется при данном виде ответственности возместить.

Все виды договоров предусматривают возмещение дополнительных затрат, возникающих при наступлении страховых случаев, а также убытков, расходов и взносов по общей аварии.

1.5.1 Виды и условия международных торговых договоров

В международной практике морских перевозок действует ряд традиционных условий поставки товаров. В них оговариваются и вопросы страхования грузов.

Эти условия обозначены аббревиатурами СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов: стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца, порядок расчетов и другие вопросы.

При продаже товаров на условиях СИФ экспортер обеспечивает дополнительный приток иностранной валюты в страну, так как в цену на продаваемый товар включена стоимость фрахта и страхования. Сделка на условиях СИФ выгодна для российских экспортеров, так как после погрузки товара на борт судна он становится собственностью покупателя.

По условиям СИФ продавец доставляет груз в порт. Грузит, зафрахтовывает и оплачивает фрахт, страхует груз и высылает документы покупателю. Покупатель, имея документы, может распоряжаться грузом до его прибытия. Сделки СИФ широко используются в международной практике, и проходит ее совершенствование в вопросах толкования с соответствующей выработкой рекомендаций и созданием уточняющей документации, специфичных для отдельных стран, видов перевозимых товаров, типовых запродажных контрактов и другое.

Рассматривается вопрос установления единых правил и едино- го толкования по некоторым понятиям и терминам.

Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт (cost and freight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна, отправив его, получить за свой счет коносамент и другие документы, выдаваемые в стране отправления (свидетельство о происхождении товара, сертификаты качества и т.д.), обеспечить таможенную очистку товара на вывоз, сообщить об этом покупателю и своевременно направить ему указанные документы.

Обязанность страхования лежит на покупателе.

Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

При импорте товаров российская сторона должна быть заинтересована в закупке товара на условиях сделки ФОБ, по которой исключается оплата услуг иностранного экспортера по перевозке и страхованию товара, тем самым устраняется утечка валюты за рубеж.

Сделки ФАС -- от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям фон, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно, и товар переходит на риск покупателя момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна, и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

Наиболее развито морское страхование судов и грузов в корпорации «Ллойд». Но «Ллойд» не одинок. Морским страхованием занимается подавляющее большинство зарубежных транснациональных страховых компаний

1.5.2 Заключение договора страхования и урегулирование страховых случаев

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать следующие сведения:

- точное название, род упаковки, число мест и вес груза;

- номера и даты коносаментов и других перевозочных документов;

- вид транспорта (при морской перевозке -- название, год постройки, флаг и тоннаж судна);

- способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом и др.);

- пункты отправления, перегрузки, назначения груза;

- дату отправки груза;

- страховую сумму груза:

- условия страхования (вид договора).

Страхователь несет ответственность за достоверность и полноту сведений, содержащихся в заявлении. Кроме того, страхователь обязан сообщить все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для оценки риска.

При неполноте имеющихся у страхователя данных договор страхования может быть заключен предварительно на основании сообщенных сведений о роде груза, пунктах отправления и назначения, предполагаемой дате начала перевозки, приблизительной общей страховой сумме груза и основных условиях страхования. Окончательное оформление договора будет произведено после предоставления недостающих сведений.

Договор страхования может быть заключен на конкретную единичную партию груза или на перевозки грузов в течение определенного времени (генеральный полис).

Договор считается заключенным с момента, когда принятие на страхование подтверждается страховщиком в письменном виде. Факт заключения договора удостоверяется выдачей страхователю страхового полиса с приложением условий страхования. Страховой полис может быть передан страхователем другому лицу путем передаточной надписи на нем (индоссо).

Договор страхования может быть заключен в пользу третьего липа -- выгодоприобретателя. Выгодоприобретатель имеет право на получение страхового возмещения при наступлении страхового случая.

Договор страхования вступает в силу со дня, следующего за днем уплаты страхователем страховой премии. Днем уплаты страховой премии считается день списания денежных средств со счета страхователя.

Груз считается застрахованным в сумме, заявленной страхователем, но не выше стоимости, указанной в счете поставщика, с включением расходов по перевозке, если в договоре не обусловлено иное.

В ходе действия договора страхователь обязан сообщать страховщику о всех существенных изменениях в риске, как только ему стало о них известно. Например, о значительном замедлении отправки груза, отклонении от маршрута следования, задержке рейса, изменении пунктов перегрузки, выгрузки или назначения груза, перегрузке на другое судно, изменении способов отправки, оставлении судна на непредусмотренную зимовку и т.д. Изменения, происшедшие в риске после заключения договора страхования, дают страховщику право изменить условия страхования и потребовать уплаты дополнительной премии. Если страхователь не согласен с этими предложениями, договор страхования прекращается с момента наступления изменений в риске.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая регулируются следующим образом.

1. Прежде всего, страхователь или его представитель обязаны принять все возможные меры по спасению и сохранению поврежденного груза, а также к обеспечению права на регресс к виновной стороне и немедленно известить о наступлении страхового случая страховщика или его представителя.

Страховщик и его представители имеют право участвовать в спасении и сохранении застрахованного груза, принимая или указывая нужные для этого меры. Вместе с тем эти действия страховщика еще не являются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения.

Все расходы по спасению и сохранению груза, а также по предупреждению дальнейших его повреждений производятся страхователем. Те расходы, которые по условиям договора страхования подлежат возмещению, оплачиваются страховщиком при расчете за убыток.

В случае хищения, а также при наличии лиц, ответственных за причиненный ущерб, страхователь обязан сообщить об этом в соответствующие органы.

2. Страхователь должен представить документальные доказательства по страховому случаю. При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе, наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.

Основными документами считаются:

- для доказательства страхового интереса при страховании груза: коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозочные документы, счета и фактуры, из которых следует, что страхователь имеет право распоряжения грузами; при страховании фрахта: чартер-партии и коносаменты;

- для доказательства наличия страхового случая: морской протест, выписка из судового журнала, другие официальные акты с указанием причины страхового случая; в случае пропажи судна без вести: достоверные свидетельства о времени выхода судна из порта отправления и о неприбытии его в пункт назначения в срок, установленный для признания судна пропавшим без вести;

- для доказательства размера претензии по убытку: акты осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценки и т.п., документы, составленные согласно законам и обычаям того места, где определяется убыток; оправдательные документы на произведенные расходы; счета по убытку, а в случае требования о возмещении убытков, расходов и взносов по общей аварии -- обоснованный документами расчет, или диспаша.

- Размер убытка определяется представителем страховщика при участии страхователя. В случае разногласия каждая из сторон может требовать проведения независимой экспертизы. Ущерб, компенсируемый по договору страхования грузов, определяется следующим образом:

- в случае гибели всего груза выплачивается полное страховое возмещение за вычетом стоимости спасения, если ее возмещение не было предусмотрено договором страхования;

- в случае гибели части груза размер страхового возмещения определяется долей страховой суммы пропорционально отношению стоимости погибшего груза к стоимости всего груза;

- в случаях, когда груз пропадает вместе с перевозочным средством, размер страхового возмещения рассчитывается аналогично случаю гибели всего груза.

- Перевозочные средства считаются пропавшими без вести, если со времени их запланированного прибытия прошли 60 суток, а для внутренних линий этот срок составляет 30 суток) и ко времени подачи искового требования о возмещении убытков никакой информации о них не получено. Время ожидания может быть увеличено до 6 месяцев, если в регионе задержки груза имеют место военные действия, гражданская война, общественные беспорядки и иные события, которые могут быть причиной задержки информации.

Если страхователь или выгодоприобретатель получили возмещение за убыток от третьих лип, то страховщик несет ответственность в размере разницы между суммой, подлежащей оплате по условиям страхования, и суммой, полученной от третьих лиц.

В ряде случаев страховщик имеет право отказать страхователю в выплате страхового возмещения, в частности, если страхователь:

- сообщил неправильные сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске, а в случае предварительного заключения договора страхования -- не представил недостающих сведений;

- не известил страховщика о существенных изменениях в риске;

- не принял меры к спасению и сохранению груза и не известил о страховом случае страховщика или его представителя.

После выплаты страхового возмещения к страховщику в пределах выплаченных сумм переходят права, которые страхователь имеет по отношению к липам, несущим ответственность за причинение ущерба.

Страхователь обязан передать страховщику все документы и предпринять все действия, необходимые для осуществления права требования к виновным лицам.

Если страхователь откажется от таких прав или осуществление этих прав окажется невозможным по его вине, то страховщик освобождается от обязанности выплачивать страховое возмещение. Если же выплата возмещения уже произведена, то страхователь обязан возвратить страховщику выплаченную сумму.

1.6 Международные нормы и правила, регулирующие перевозочную деятельность

В связи со спецификой работы, ориентированной на страховое обслуживание внешней торговли, страховым организациям чаще приходится иметь дело с международными, автомобильными, железнодорожными, воздушными и морскими перевозками. Эти перевозки в своем большинстве регулируются международными конвенциями по каждому из перечисленных видов перевозок.

Автоперевозки регулируются международной конвенцией кдпг (или, как принято ее называть, СМ, принятой европейскими государствами в 1956 году. Всякая перевозка по условиям этой конвенции оформляется автонакладной с большими буквами СМR в середине листа накладной.

С практической точки зрения страховую компанию больше всего должны интересовать сроки предъявления претензий и исков по несохраненной перевозке.

Сроки исковой давности установлены в 1 год со дня выдачи груза, а в случае утраты всего груза -- с тридцатого дня по истечении согласованного срока доставки, и если таковой не был согласован -- с шестидесятого дня со дня принятия груза к перевозке.

Очень существенным является то, что согласно п. 1 ст. 31 СМR иск может быть предъявлен как в суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление претензий перевозчику приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня получения ответа на претензию. При этом такое приостановление срока давности может быть неограниченно долгим.

Важно отметить, что при выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного состояния или ненадлежащего качества, адресованное перевозчику, должно быть сделано грузополучателем в письменном виде не позднее чем через 7 дней со дня принятия груза. При перевозке по накладной СМR такое замечание можно сделать непосредственно на накладной.

В противном случае бремя доказывания вины перевозчика будет лежать на грузополучателе (или, соответственно, на страховой компании), а вина перевозчика не будет резюмироваться.

Конвенция СМR удобна и тем, что она применяется даже и тогда, когда одна из стран (назначения или отправления груза) не является участником этой конвенции. Достаточно участия хотя бы одной стороны.

Железнодорожные перевозки осуществляются и регулируются:

а) в странах Евразийского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего соцлагеря) и Котиф.

В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, то есть такая, когда в принципе претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги другой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После удовлетворения претензий или иска железные дороги производят взаиморасчеты;

б) в России и в большинстве стран СНГ действует Устав железных дорог (УЖД) СССР, соблюдение норм которого о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно; невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги;

в) по международной конвенции Котиф и по УЖД СССР до заявления иска предъявление претензии обязательно;

г) нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами, установлены сокращенные претензионные и исковые роки: по СМГС -- претензионный и исковой срок 9 месяцев, а по Котиф -- годичный срок исковой давности без обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по несохранной перевозке.

В претензионно-исковой работе с железными дорогами необходимо руководствоваться ст. 168--173 УЖД. Согласно Закону РФ «О страховании» и УЖД к страховой компании переходит право требования к железной дороге лишь от тех лиц или организаций, которые согласно УЖД имеют право предъявлять к ней претензии и иски.

УЖД строго ограничивает круг таких лиц:

в случае утраты всего груза это грузополучатель, грузоотправитель, их вышестоящие организации и транспортно-экспедиционные организации при условии передачи им такого права грузоотправителем или грузополучателем;

в случае недостачи, порчи или повреждения груза это грузополучатель, грузоотправитель только при условии передачи ему прав грузополучателем, их вышестоящие организации или транспортно-экспедиционные организации; при этом грузоотправитель при передаче такого права должен в свою очередь иметь свидетельство переуступки права от грузополучателя.

Поэтому очень важно, чтобы перед предъявлением претензии к страховой организации о выплате страхового возмещения грузовладелец должен получить переуступочные надписи на железнодорожных накладных от одного лица к другому. Без переуступочной надписи предъявить претензию невозможно.

При принятии Закона РФ «О страховании» страховые организации не входят согласно ст. 192 УЖД в перечень лиц по переуступке требований и соответственно не могли выставлять иски через суды железной дороге по возмещению ущерба по застрахованному грузу. С принятием закона суды считают, что такое право у страховых компаний имеется, и иски к судебному разбирательству принимаются.

Претензии по грузам могут быть заявлены в течение месяцев, и должны быть рассмотрены в течение З месяцев.

Иски могут быть предъявлены по месту нахождения управления железной дороги в двухмесячный срок со дня получения ответа железной дороги на претензию или со дня истечения трехмесячного срока, установленного для ответа на претензию.

Все сроки исчисляются со дня выдачи груза, когда и обнаруживается несохранная перевозка. При обнаружении факта недостачи или повреждения груза станция железной дороги должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера несохранности груза.

Составление коммерческого акта -- очень важный момент, ибо от того, насколько правильно и подробно он составлен, зависит и дальнейшая судьба требований к железной дороге. Это касается и всех коммерческих актов, составляемых на транспорте.

На практике же нередки случаи, когда железная дорога отказывается от составления коммерческого акта или внесения исправлений в неверно составленный акт. Такой отказ необходимо обжаловать в течение 24 ч. начальнику отделения железной дороги.

При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются в конкретной железнодорожной накладной. Бывают случаи, что груз на какой-либо узловой станции, передается одной железной дорогой другой.

Там же выдается и другая накладная. Значит, нужно внимательно следить за тем, имелись ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передаче его одной дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в накладную при передаче может составляться и коммерческий акт.

Если эти условия надлежащим образом выполнены, то принимающая железная дорога не будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или отсутствие коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии.

Воздушные перевозки регулируются конвенцией, унифицирующей некоторые правила, касающиеся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 г.; Воздушным кодексом СССР; Правилами международных перевозок (утвержденными Министерством гражданской авиации СССР).

Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей авиатранспортной накладной. По своей юридической значимости она тождественна коносаменту.

Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщик должен уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки.

Согласно ст. 26 и 29 Варшавской конвенции до предъявления иска перевозчику соблюдение претензионной стадии урегулирования разногласий обязательно.

Теми же статьями установлено, что при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате -- в течение двух лет. Срок исковой давности установлен продолжительностью в два года. Таким образом, претензионный срок по утрате груза совпадает с общим сроком исковой давности.

Однако ряд зарубежных авиакомпаний, несмотря на положения Варшавской конвенции, установили сроки предъявления претензий по недостачам целых мест от 120 до 160 дней. Это в принципе противоречит конвенции. Аэрофлот таких сокращенных сроков не установил.

Документы, обосновывающие претензию к авиакомпании:

- оригинал авианакладной;

- коммерческий акт;

- счета и спецификации на груз;

- при необходимости -- акт осмотра аварийного комиссара.

При несохранной перевозке грузополучатель еще до заявления страховой претензии должен заявить претензию авиакомпании с приложением указанных документов. Если отечественная авиакомпания не ответила на претензию по утрате или повреждению груза в течение 4 мес., то можно согласно

Правилам международных перевозок грузов считать груз утерянным и обращаться с иском в судебные органы.

Ограничение ответственности авиаперевозчика устанавливается не за целое место, а за вес. Размер такого ограничения -- 20 долл. США за 1 кг утраченного или поврежденного груза. Приказом по Аэрофлоту такой же предел установлен и для отечественных авиаперевозчиков.

При заявлении обратных требований авиаперевозчику важно:

- соблюсти сроки исковой давности;

- исходить из пределов ответственности за 1 кг груза;

- иметь на руках копию претензии, заявленной грузополучателем авиакомпании (и желательно ответ на нее).



Глава 2. Состояние и перспективы страхования грузов

2.1 Современное состояние рынка страхования грузов

Рынок страхования грузов растет не по дням, а по часам. Эксперты считают, что у данного вида страхования - большое будущее. Дело в том, что развитие страхования грузов зависит от количества перевозок. А они, как выясняется, увеличиваются из года в год. Только по Петербургу за прошедший год динамика роста страхования грузов составила 25%. На рост перевозок влияет и социально-экономический фактор: увеличиваются показатели производства объемы экспортно-импортных перевозок. И потенциальные страхователи понимают, что без страховки им не обойтись.

В первую очередь, можно говорить о достаточно высокой заинтересованности участников рынка в развитии данного вида страхования: около 4/5 опрошенных признали важным развитие страхования грузов, и 2/3 респондентов оценили как «хорошую» перспективность страхования грузов как вида страхования в России.

Также около половины опрошенных позитивно охарактеризовали сегодняшнее состояние в целом страхования в России и квалификацию российских страховщиков по страхованию грузов. Разумными представляются и сегодняшние скептические оценки, данные ряду критериев. Это традиционно тормозящая роль государственного и законодательного регулирования, влияющих на развитие страхования грузов, также и слабая уверенность в активности страхователей и, наконец, такие специфические критерии, важные именно по этому виду страхования, как влияние государственной монополий на средство транспортировки и развитие внутреннего страхования перевозок. При этом, несмотря на низкие оценки развития некоторых факторов, большинство рассмотренных критериев были признаны экспертами очень важными для развития страхования грузов.

Перспективным направлением эксперты считают страхование контейнеров. Объем контейнерных перевозок в России сейчас невелик, всего около одного процента от грузооборота, но он активно развивается. У этого рынка большие перспективы - в других странах на контейнерные перевозки приходится до 10-15% от грузооборота.

Если говорить о составе страхуемой продукции, то эксперты рынка выделяют в качестве перспективной перевозку продуктов пищевой промышленности, а также оргтехники, бытовой и сельскохозяйственной техники, автотранспорта.

2.2 Проблемы на рынке страхования грузов

Страхование грузов пока не стало популярной услугой среди российских компаний. Сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов, и малые предприниматели, для которых потеря одной партии товара ставит под вопрос существование бизнеса.

Остальные 50-60% компаний предпочитают не тратиться на страховку. Эксперты отмечают, что проблема кроется в отсутствии культуры страховки грузов и низком уровне товарооборота.

Услуги по страхованию грузов в настоящее время оказывают практически все российские страховщики. Однако, несмотря на такое высокое предложение, спрос на этот вид страховки невелик. По самым оптимистичным оценкам, в России страхуется всего 40-50 % грузов. По данным Госкомстата, в 2005 году общий сбор премий по страхованию грузов составил 13 миллиардов рублей, что составляет 4 % от общих сборов страховщиков.

При этом, что на Западе эта услуга имеет массовый характер: там под 80-90 % грузов обязательно приобретается полис. Собственно, та половина грузов, которая сейчас страхуется в России, в основном приходится на компании, которые работают с иностранными фирмами. Для последних такой вид страховки является обязательным условием ведения бизнеса.

Что касается внутреннего грузооборота, то на него приходится меньше чем пятая часть от всего объема застрахованных в России грузов. Причем в основном клиентами страховщиков становятся малые предприниматели. Дело в том, что для них, в отличие от крупных компаний, потеря одной партии товара может оказаться причиной разорения бизнеса, так что им лучше потратиться на страховку, чем рисковать.

Спецификой клиентуры определяется и характер товаров, которые чаще страхуют. По словам Дарьи Туркиной из РОСНО, самые популярные для страховки товары - продукты питания, алкоголь, табак, парфюмерия, косметика и бытовая техника - как раз то, чем чаще всего торгуют малые предприятия.

Характер товара - один из основных параметров, влияющих на цену страховки. По оценке начальника управления страхования грузов «Ингосстраха» Николая Лигачина, стоимость полиса может составлять как тысячные доли процента от стоимости товара, как и доходить до 15 %. С каждой компанией заключается индивидуальный договор, и цена формируется в зависимости от нескольких коэффициентов.

Например, страховка фарфоровых чашек обойдется дороже, чем страховка станков, потому что вероятность повреждения в первом случае гораздо выше. Жидкие грузы застраховать сложнее, чем твердые.

Не каждый страховщик, к примеру, возьмется страховать нефть, потому что избежать недостачи практически невозможно. «Когда нефть переливается из одной цистерны в другую, какая-то часть неизбежно оседает на стенках», объясняет позицию страховщиков Виктор Рассказов из «Энергогаранта».

Во многом цена зависит от вида транспорта. По рейтингу страховщиков, самый быстрый и безопасный способ транспортировки, где товар к тому же еще и трудно украсть, это авиатранспорт.

Второе и третье место делят железнодорожный транспорт и автомобили. К морским перевозкам отношение у страховых компаний неоднозначное, оно зависит от личного опыта страховщика. Естественно, если страховщик три раза за историю страховал танкеры, и все три потонули, то коэффициент в четвертый раз будет высоким.

Впрочем, из любых расчетов бывает исключения. Например, «Ингосстрах» выплатил 56190943 доллара за аварию, которая произошла при перевозке, казалось бы, безопасного груза безопасным авиатранспортом: Ан-124, на борту, которого находились два застрахованных самолета Су-27, упал на Иркутск.

Третий фактор, определяющий цену,- через какую территорию перевозится груз. У страховщиков есть свои черные списки стран, через которые, считается, груз провозить опасно.

Например, в Польше грузы часто исчезают, так что если маршрут следует через территорию этого государства, цена увеличивается. А груз, отправляемый в некоторые страны, ни одного страховщика не заставишь страховать. Например, попытка купить полис на страховку груза, предназначенного для Ирака, да и многих других стран Ближнего востока, наверняка закончится провалом.

Одной из важных проблем отрасли было названо влияние государственной монополий на средства транспортировки - железнодорожные перевозки и трубопроводы.

Действительно, сегодня до 75 % внутреннего грузооборота приходится на железную дорогу и трубопроводы - сегменты крайне монополизированные. В отношении трубопроводов страховщики придерживаются единого мнения: государственная монополия тормозит развитие страхования грузов. Приведем мнение эксперта:

Александр Кудряков, генеральный директор страховой компании «Пари»:

- Барьеры на пути рыночных компаний к страхованию потоков нефти и газа, транспортируемых по магистральным трубопроводам, останутся непреодолимыми до тех пор, пока 100 % газо-и и нефтепроводов будет оставаться в собственности «Газпрома» и «Транснефти», имеющих свои кэптивы.

На железной дороге бороться с доминирующим положением «избранной» компании также крайне сложно. По словам Олега Ульяновского, вице-президента по маркетингу компании НАСТА, при заключении договоров грузоперевозки грузоотправителю (или грузополучателю) рекомендуют в добровольном порядке заключить договор страхования с конкретной компанией.

Компании, не согласные с таким порядком, способны поплатиться срывом сроков поставок, поскольку отделение железной дороги может притормозить подачу вагонов для перевозок.

Конечно, по мере реформы МПС и перехода части подвижного состава во владение независимых компаний плата страховых компаний за вход на этот рынок снижается.

Тем не менее, пока еще в большинстве случаев именно от РЖД зависит скорость и условия движения груза, а потому сохраняется добровольно-принудительный характер страхования перевозок, а также невозможность объективно урегулировать условия страхования и страховые тарифы. «Простым» компаниям, в число владельцев которых не входят нефтяные или железнодорожные гиганты, остаются работать в оставшихся нишах - страховать морские, авиационные и автомобильные перевозки.

2.2.1 Мошенничество в страховании грузов

Несомненно, в настоящее время существует проблема страхового мошенничества в страховании грузов, так же как и в остальных видах страхования.

...