Выбор наиболее оптимального расположения трассы с обоснованием технических нормативов проектируемой дороги

Размещено на http://www.allbest.ru

Содержание

Введение

Глава I. Характеристика района проектирования

1.1 Характеристика района проектирования

1.2 Гидрология

1.3 Почвы и растительность

1.4 Транспортная сеть

1.5 Природно-климатческие условия. Климат

1.6 Рельеф

1.7 Полезные ископаемые

1.8 Экология

1.9 Технические показатели проектируемого участка

1.10 Определение категории дороги, нормативных предельно допустимых параметров плана и профиля дороги

Глава II. План и продольный профиль

2.1 План трассы

2.2 Описание и обоснование трассы на карте

2.3 Определение элементов и главных точек круговой кривой

2.4 Определение направления трассы

2.5 Продольный профиль дороги

2.6 Закрепление основных точек трассы

2.7 Оформление плана трассы

2.8 Определение высотных отметок

2.9 Определение рабочих отметок

2.10 Обоснование и описание проектной линии

Глава III. Земляное полотно

3.1 Земляное полотно

3.2 Поперечные профили земляного полотна

3.3 Подсчет объемов земляных работ

3.4 Водоотвод…

Глава IV. Дорожная одежда

4.1 Дорожная одежда

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Автотранспорт развивается более быстрыми темпами, чем другие виды транспорта. Это связано с большим объёмом перевозок.

Трудно переоценить значение дорог, особенно для такой страны, как Россия. Это и подъём производства, и развитие бизнеса, обеспечение занятости населения, укрепление межрегиональных связей в масштабах страны и ещё многое другое.

В настоящее время сеть дорог общего пользования морально устарела, технические параметры, состояния дорог не удовлетворяют потребностям отечественных товаропроизводителей, населения. Транспортная сеть не в полной мере решает элементарные задачи территориальной связанности отдельных районов страны и населенных мест, многие участки дорожной сети, включая примыкания к городам, работают в условиях превышения расчетной пропускной способности.

Низкий уровень развития сети автомобильных дорог России является существенным сдерживающим фактором роста рыночной экономики, при которой автомобильный транспорт играет доминирующую роль. Разработанная и принятая к реализации "Транспортная стратегия Российской Федерации на 2002-2010 г.г." должна улучшить состояние дел на транспорте и, в первую очередь, в дорожном хозяйстве.

Высокие требования, которые предъявляет современный автомобильный транспорт к качеству автомобильных дорог, могут быть реализованы лишь при системном подходе, как к самому процессу проектирования, так и к последующим этапам реализации результатов этого проектирования: строительству и эксплуатации.

В настоящее время проектирование автомобильных дорог выполняется с широким применением автоматизированных процедур, начиная от сбора и обработки геодезической информации и заканчивая подготовкой чертежей и сметных расчетов. Автоматизация проектирования занимает особое место среди информационных технологий, являясь синтетической дисциплиной, включающей множество информационных элементов: от вычислительных сетей и телекоммуникационных технологий до передовых методов вычислительной математики и средств моделирования трехмерной виртуальной реальности.

Автомобильные дороги относятся к разряду капиталоемких линейно-протяженных инженерных объектов, изыскания и проектирование которых представляет во времени и пространстве сложный и многодельный процесс. В отличие от других продуктов человеческой деятельности (одежда, жилье, механизмы, машины и др.) их невозможно тиражировать по образцу - каждый титул дороги уникален и неповторим, поскольку становится неотъемлемой и взаимодействующей частью (элементом) конкретного ландшафта.

Экономичность и оптимальность принимаемых проектных решений по автомобильным дорогам достигается как за счет творческого потенциала инженера-проектировщика, так и благодаря методам математического моделирования и оптимизации, применение которых возможно лишь в условиях системной автоматизации проектных работ.

Из-за отставания темпов прироста дорожной сети от темпов прироста автомобильного парка и нерациональной конфигурации автодорожной сети около 45% общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки дорог движением, среди них 25% работают в режиме перегрузки. Особенно это заметно в летнее время на подходе к крупным городам, как Москва, Санкт-Петербург, Н.Новгород и т.д , а в нашей Республике город Чебоксары. Очень остро это проблема стоит в г.Москва, где из-за диспропорций роста парка и протяженности дорог более 73 городских магистралей практически постоянно работают в режиме перегрузки. В летний период на таких автомагистралях превышает 150тыс. автомобилей в сутки.



Глава I Характеристика района проектирования

1.1 Характеристика района проектирования

ВЛАДИМИРСКАЯ ОБЛАСТЬ, расположена в центре европейской части России, в Волжско-Окском междуречье. Входит в Центральный экономический район. Площадь 29,0 тыс. км . Население 1644,7 тыс. человек (1996). Центр - город Владимир. Другие крупные города - Ковров, Муром. Городского населения 79,9%. Проживают (%): русские 95, украинцы 1,3, татары 0,6, белорусы 0,4. Включает 16 административных районов, 22 города, 37 посёлков городского типа. Средняя плотность населения 56,7 человек на 1 км2. Образована 14 августа 1944.

Структура промышленности: машиностроение 41,3, лёгкая, пищевая и пр. 29,0, переработка сырья 18,7, топливно-энергетический комплекс 7,0, химическая 3,1. Ведущие отрасли: машиностроение, в том числе приборостроение и металлообработка (тракторы и детали к ним, электродвигатели, автоприборы, экскаваторы, станки, радио- и медицинская техника, мотоциклы и др.), текстильная (преимущественно хлопчатобумажная), цветная металлургия, пищевая, химическая (резинотехнические, пластмассовые изделия, стекловолокно), стекольная (техническое стекло, хрусталь, посуда).

На долю Владимирской области приходится около 21% российского производства электродвигателей, 38% тракторов, около 8% телевизоров, около 11%) хлопчатобумажных и свыше 30% льняных тканей; свыше 10% оконного стекла. Развиты художественные промыслы (вышивка, ювелирные изделия), лаковая миниатюра (посёлок Мстёра).

Крупнейшие предприятия машиностроения: во Владимире - заводы: тракторный, электромоторный, прецизионного оборудования "Техника", ПО "Точмаш"; в Коврове - АО "Завод им. В. А. Дегтярева", АООТ "Ковровский электромеханический завод", экскаваторный завод; в Муроме - АО "Муроммашзавод", заводы радиоизмерительных приборов и стрелочный (стрелочные переводы для железных дорог); в Александрове - АО "Александровский радиозавод". Другие предприятия: Кольчугинский завод им. Орджоникидзе (прокат цветных металлов, посуда, столовые приборы). Владимирский химический завод (смолы, пластмассы и др.), АО "Стекловолокно", хрустальный завод, АО "Уидольская мануфактура", АО "Камешковотекстиль", АО "Киржачшёлк". Во Владимирской области, в отличие от большинства других областей Центрального экономического района, нет резко выраженной концентрации промышленных предприятий в областном центре.

Ведущая отрасль сельского хозяйства - животноводство молочно-мясного направления. Разводят крупный рогатый скот, свиней, овец, коз; коневодство (владимирские тяжеловозы). Выращивают зерновые (пшеница, рожь, ячмень, овёс) культуры. Средняя урожайность: зерна 13,1, картофеля 150, овощей 223.

1.2 Гидрология

Основная река области - реки бассейна р. Волги - реки Ока, Клязьма и др. Матыра, Усмань, Становая Ряса). Судоходство по Оке и Клязьме (в нижнем течении).

1.3 Почвы и растительность

Владимирская область расположена в подтаёжной зоне. Почвы подзолистые, дерново-подзолистые, в ополье - темноцветные карбонатные. Леса (основные породы - сосна, ель) занимают 42% территории. Во Владимирская область сохранились лисица, заяц-русак, волк, лось, кабан, хорёк, грызуны. На территории области - национальный парк Мещёра.



1.4 Транспортная сет

Владимирская область располагает всеми видами наземных путей сообщения: автомобильные и железные дороги, водные пути, воздушный вид транспорта. Плотность автодорог 185 км/тыс. км .

1.5 Природно-климатческие условия. Климат

Климат Владимирской области умеренный континентальный. Средние температуры (табл. 1) января -11°С, июля 17°С. Осадков около 500 мм в год. Вегетационный период около 170 дней. Вегетационный период 180-190 дней. Роза ветров Владимировской области показаны на рисунке 2. Дорожно-климатический график показан на рисунке 3.

Таблица 1

Температура воздуха

Месяц	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
Температура, С	-11.4	-10.6	-5.1	3.8	11.6	15.8	18.1	16.2	10.4	3.4	-3.1	-8.8

Таблица 2

Повторяемость направлений и скорость ветра

Направление ветра	С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ

Зима

Количество дней	13	8	4	12	21	23	7	12
Скорость ветра	3,9	3	2,4	3,3	4,5	4,3	4	4,1

Лето

Количество дней	1	13	8	6	9	14	14	19
Скорость ветра	3,3	3,1	2,3	2,4	2,4	2,9	3,1	3,5

Таблица 3

Средне месячное и годовое количество осадков (мм)

месяцы	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
Кол-во осадков	26	23	25	31	42	66	69	70	62	46	33	29

Таблица 4

Высота снежного покрова

Ноябрь	Декабрь	Январь	Февраль	Март	Апрель
1	2	3	1	2	3	1	2	3	1	2	3	1	2	3	1	2	3
-	3	7	11	15	22	25	29	32	36	39	40	41	38	31	25	12	-

1.6 Рельеф

Владимирская область расположена в центре Европейской части России. Поверхность Владимирской области - слабоволнистая равнина. На северо-западе -Смоленско-Московская возвышенность, в междуречье Нерли и Киржача -Владимирское ополье (высота до 236 м), на юге - Мещёрская низменность.

Рельеф Владимирской области сформировался еще в доледниковый период. Но ледник, продвинувшийся с Кольского полуострова 10-15 тысяч лет назад, оказал на него очень сильное влияние. Он оставил много валунов, глины, песка.

Таким образом, особенности рельефа Владимирской области определяются ее положением на Русской равнине, поверхность которой отличается небольшими высотами и малой изрезанностью. В общих чертах это волнистая равнина, с некоторым уклоном к юго-востоку, местами слегка всхолмленная и равномерно изрезанная реками.

На северо-западе выделяется окраина Клинско-Дмитровской гряды. Это наиболее высокая часть Владимирского края. В трех километрах к юго-западу от деревни Терешино (Александровский район) находится самая высокая отметка области - 271 метр над уровнем моря. Клинско-Дмитровская гряда тянется из Смоленской области через Волоколамск, Клин и Загорск (Московская область) к является водоразделом рек, текущих на север - в Волгу и на юг - в Клязьму.

Между реками Пекша и Нерль расположена Клязьминская возвышенность с высотами от 200 до 240 метров.

К югу от Коврова простирается невысокий (140-180 метров) Окско-Цнинский вал, который уходит далеко за пределы края и заканчивается в Тамбовской области. Юго-запад области занят Мещерской низменностью. Это однообразное плоское болотистое пространство, изредка нарушаемое песчаными грядообразными холмами. Здесь много лесных озер с темной водой, больших болот, поросших ольхой и осиной, песчаных бугров со стройными соснами, можжевельником и вереском.

На севере и северо-востоке области, вдоль левого берега Клязьмы, расположена Нерльско-Клязьминская низина. На востоке она сливается с Балахнинской низиной, находящейся в Горьковской области. Эта местность лежит на высоте 100 метров над уровнем моря и характеризуется обилием болот и озер. Именно здесь находится самая низкая точка области - 68 метров над уровнем моря.

1.7 Полезные ископаемые

Месторождения бурого железняка и стройматериалов. Месторождения известняков, различных глин, кварцевых песков, торфа. На месте, где теперь расположена Владимирская область, в далеком геологическом прошлом то плескалось море, то шумела пышная растительность. В древнюю протерозойскую эру образовался жесткий фундамент Русской платформы, на которой располагается Владимирская область. За миллионы лет от протерозоя до наших дней на платформе отложились толщи осадочных пород мощностью до 2 тысяч метров. Это горизонтальные напластования песка, глины, суглинка, известняка.

Естественные обнажения древних пород на территории области встречаются редко. Они представлены известняками каменно-угольного возраста, которые выходят на поверхность в районе Коврова.

Из известняков и доломитов сложен Окско-Цнинский вал. В виде поднятия он хорошо прослеживается в восточной части области. Вал проходит между городами Гусь-Хрустальный и Меленки в направлении на Ковров с юго-востока на северо-запад.

На юге Владимирской области, в Окско-Мокшанском прогибе, лежит Мещерская низменность. Ее северная часть входит в пределы области.

Полезными ископаемыми Владимирская область сравнительно небогата. Все они нерудные и являются осадками морей, заливавших территорию на протяжении разных периодов истории Земли, отложениями озер и болот, а также обломочными породами, образованными в результате деятельности ледника.

Наиболее широкое распространение имеют глины различного назначения - кирпичные, огнеупорные, цементные. Кирпичные глины встречаются во всех районах Владимирской области, огнеупорные и цементные - в Гусь-Хрустальном, Судогодском районах.

В пределах области много известняков. Залежи расположены в районе Окско-Цнинского вала, где мощность их достигает 130 метров. Известняки используются для получения извести, бутового камня, силикатного кирпича.

В области имеются довольно большие запасы доломита, который используется в качестве строительного камня, огнеупорных материалов в цементном производстве, а также для удобрения почв, бедных кальцием и магнием. Так, доломитовая мука для известкования почв поставляется из Владимирского края во многие области Нечерноземья, в ряд областей Белоруссии.

Главным образом по берегам рек, встречается гравий. Он применяется в дорожном строительстве, при производстве бетона и железобетона.

Во Владимирской области немало месторождений различных песков, в основном строительных. До недавнего времени были большие запасы стекольных, в том числе чистых кварцевых песков. Кварцевые пески, пригодные для производства хрусталя, в значительной мере уже выработаны. Месторождения обычных песков распространены больше всего в южных и юго-восточных районах области - Гусь-Хрустальном, Меленковском, Муромском.

В Гороховецком и Вязниковском районах есть небольшие запасы высококачественного гипса. В Киржачском, Петушинском, Собинском, Меленковском и Муромском районах обнаружены фосфориты, запасы, которых не имеют промышленного значения.

На юго-востоке, в Муромском и Меленковском районах, между реками Окой, Ушной и Унжей, залегает бурый железняк с довольно большим содержанием железа.

Среди полезных ископаемых видное место занимает торф. Во Владимирской области насчитывается более тысячи торфяных месторождений. На 180 месторождениях ведется добыча. Наиболее крупные и механизированные торфодобывающие предприятия - Гусевское, Тасинский Бор, Мезиновское, Асерховское, Орловское, Второвское, Меленковское. Торф используется в качестве топлива, удобрения и сырья для химической промышленности.

Имеются в области и естественные выходы минеральных вод (Александровский район).

1.8 Экология

Природные условия для жизни населения - благоприятные и весьма благоприятные. В. о. - староосвоенный район Русской равнины. Экологическая ситуация - острая и умеренно острая, обусловлена главным образом загрязнением поверхностных вод. Выбросы вредных веществ в атмосферу 7,7 тыс. т, в том числе в городе Владимир 27,1 тыс. т. Забор вод 319,2 млн. м3 в год, сброс загрязнённых стоков 226,2 млн. м3 (1994).

1.9 Технические показатели проектируемого участка

Интенсивность движения

Интенсивность движения - общее количество автомобилей, проходящих через некоторое сечение дороги за единицу времени (сутки, часы).

Согласно заданной интенсивности движения по формуле определяем перспективную интенсивность движения:

,

где - существующая интенсивность движения(авт/сут),

g - среднегодовой прирост интенсивности движения,

n - перспектива, на которой рассчитывать технической нормативы, в основном на 25 или 20 лет.

=890, g = 0,03, n = 20 лет, тогда:

= 890( 1+ = 1607 авт/сут.

1.10 Определение категории дороги, нормативных предельно допустимых параметров плана и профиля дороги

По расчетам интенсивности движения с перспективой на 25 лет, 3% интенсивность, определяем категорию дороги ( СНиП 2.05.02.-85) = 1607 авт/сут. Тогда принимаем категорию автомобильной дороги - IV-я техническая категория. Параметры дорог показаны в таблице № 5.



Глава II. План и продольный профиль

2.1 План трассы

Планом трассы называется ось дороги, представленная прямолинейными и криволинейными участками. Плавность трассы зависит от числа углов поворота и радиуса круговой кривой. Выбор направления трасы между заданными пунктами, зависит от категории дороги, рельефа и ситуации местности (контурных и рельефных препятствий), а также особенностей геологических и гидрологических условий. При этом трасса должна проходить по возможности по более короткому направлению с наименьшими затратами на ее сооружение.

Оптимальным вариантом трассы является прямая линия между пунктами А и В, которая называется воздушным вариантом, изучение которого мы и проводим.

Участок проектируемой автомобильной дороги прокладывается по топографической карте в М 1:10000, сечение рельефа 2,5м.

Выбор положения трассы дороги является одним из ответственейших этапов проектирования, т.к. влияет на протяженность, стоимость строительства, удобства и безопасности движения, окружающую среду.

При выборе положения трассы нами учитывались топографические, инженерно-геологические, социально-экономические условия местности, назначения дороги и местные строительные материалы.

Кратчайшим расстоянием между корреспондирующим пунктами является прямая линия, которая называется воздушной. На первом этапе проектирования рассматриваем ее возможное использование в случае отклонения данного решения, трассу следует располагать как можно ближе к воздушной линии, огибая крупные формы рельефа, населенные пункты и ценные сельскохозяйственные угодий и земли.

Имеющиеся водотоки и неблагоприятные формы рельефа ( овраги, лощины и т.д.) следует пересекать в наиболее узких местах, где не потребуется значительные затраты и обеспечат надежность работы дороги.

Большие водотоки, существующие инженерные сооружения ( дороги) пересекают под углом и близких к нему градусов.

Начальные и конечные пункты трассы соединяют воздушной линией. Производят разбивку пикетажа с учетом масштаба карты.

2.2 Описание и обоснование трассы на карте

Разбивку пикетажа начинаем с начала трассы до первой вершины угла. Остальное определяем с помощью линейки масштаба плана.

После определения пикетажа положения вершины угла, учитывая категорию дороги, условия местности, принимаем радиус круговой кривой.

Данная воздушная линия проходит через населенный пункт, который необходимо обойти. Пересечений с ж\д и дорогами с твердым покрытием не имеет. Озер и водоемов, а также оврагов и карьеров на пути трассы так же не имеется.

Согласно СНиП 2.05.02-85 рекомендуемый радиус круговой кривой R2000 и более метров, которое желательно назначать на дорогах всей категорий для круговых кривых.

Если рекомендуемый радиус невозможно принять, определяют его значение путем подбора (с постепенным понижением длины ), но не менее минимального радиуса круговой кривой R700, согласно СНиП 2.05.02-85.

2.3 Определение элементов и главных точек круговой кривой

Приняв радиус круговой кривой, пользуемая таблицей Митина рассчитывают элементы круговой кривой ( Т, К, Б, Д). Угол поворота измеряется транспортиром. После определения элементов круговой кривой от вершины угла поворота по новому направлению откладывают недостающие до целого пикета метры. Далее продолжают разбивку пикетажа, согласно масштабу плана до конца трассы.

Угол поворота трассы характеризуется:

- угол поворота в градусах;

- радиусом вписанной в поворот кривой, м;

? длина кривой;

- тангенсом, расстояниями от концов кривой до вершины угла поворота, м;

- биссектрисой - расстояние от вершины угла до середины кривой, м;

? домером - разница в длине трассы по прямым, проходящим через вершину угла и по кривой.

Угол поворота = , радиус закругления принимаем R = 1000 м.

Т = 363,970м,

К = 698,132м,

Д = 29,808м,

Б = 64,178м.

Все данные заносим в ведомость углов поворота, прямых и круговых кривых в таблицу 6

Таблица 6

Ведомость углов поворота, прямых и кривых линейного сооружения

Уг-ла	углы	Кривые	Прямые	Азимуты	Румбы
	ПК Вершины	Величины	R,м	Т,м	К,м	Б,м	Д,м	НК	КК	Прямая вставка,Р,м	Рас. м/у вершин,S,м	А	r
		Прав.	Лев
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
НТ	0+00										336.03	700	19000?	ЮЗ:10
Уг.1		40		1000	363.970	698.132	64.178	29.81	336.03	1034.16
											215.84	579.81		ЮЗ:50
Кт

2.4Определение направления трассы

Румбы начальной прямой каждого варианта трассы определяем по карте, считая вертикальный край карты направлением магнитного меридиана.

= =190,

ЮЗ: 180= 190

Если , то ставим знак плюс, если левая, то минус.

190+40

ЮЗ: 230

= 230

2.5 Продольный профиль дороги

Продольный профиль дороги - это сечение автомобильной дороги вертикальной плоскости, перпендикулярной оси; один из документов, характеризующих дорогу и положение ее относительно поверхности земли.

Продольный профиль составляется в масштабах:

Горизонтальный 1:5000

Вертикальный 1:500

Разрез грунта в вертикальном масштабе 1:50.

Продольный профиль вычерчивается на листе миллиметровой бумаге, высотой 297мм. Длина листа назначается так, чтобы разместить поля для рамок и обозначение графической сетки продольного профиля. В верхней части листа помещают чертеж проекции оси дороги в абсолютных отметках линия поверхности земли, условно называемой черной линией, дублируется второй линией, параллельно ей, помещенной на 2 см ниже; от этой второй линии ниже помещают разрез грунт. Поверхность земли изображают тонкой черной линей. Проектную линию наносят тушью красного цвета толстой линией, проектные отметки (красные) и отметки поверхности земли (черные) пишут высотой 3мм в соответствующих графах. Рабочие отметки - разность между отметками проектной линии и поверхности земли, подписывают на расстоянии 0,5см от проектной линии: для насыпей - выше, а для выемок - ниже проектной линии.

2.6 Закрепление основных точек трассы

Плановое положение участка дороги необходимо закрепить на местности для того, чтобы правильно осуществить строительно-монтажные работы. Закреплению подлежат основные точки трассы:

- начало трассы (НТ);

- вершины углов поворота (ВУ);

- конец трассы (КТ).

Кроме указанных точек закреплению подлежат участки, где происходит пересечение трассой водотоков, больших оврагов и т.п.

Закрепление выполняется с помощью геодезического знака, который называется репер.

2.7 Оформление плана трассы

Масштаб плана принимают: для равнинной и пересеченной местности 1:10000, для горной - 1:5000.

Ситуацию на плане трассы показывают по данным топографической карты. Ситуационные знаки и надписи наносят параллельно в рамке. Пикеты и другие надписи пишут вдоль трассы или перпендикулярно к ней; рубленные пикеты накладывают с соблюдением масштаба.

Условные обозначения и знаки должны соответствовать действующим условным обозначениям.

На плане трассы, проложенной в равнинной или слабопересеченной местности, горизонтали показывают только в местах, где они необходимы для обоснования направления трассы. Если трасса проложена в сильно пересеченной местности, горизонтали показывают на всем ее протяжении.

При пересечении трассы с железными и автомобильными дорогами в плане указывают угол и пикетажное положение пересечения. При проходе по улицам населенным пунктом на поле чертежа вычерчивают схематический поперечный профиль улицы с указанием расстояния до построек; на плане показывают общие контуры населенных пунктов и отдельные здания. Если подлежат сносу. Закрепление трассы показывают в виде схем и таблиц на свободных от ситуации местах плана или в отдельной таблице.

2.8 Определение высотных отметок

При подробных технических изысканиях на местности продольный профиль вычерчивают по данным нивелировочных журналов. При работе с топографической картой (планом) необходимо предварительно определить отметки пикетных и плюсовых точек путем интерполяции или экстраполяции горизонталей. Плюсы назначают во всех точках изменения крутизны склона, характеризующегося резким изменением густоты горизонталей; на пересечениях железных и автомобильных, логах суходолов, оврагов, рек и пр.

Определение отметок поверхности земли интерполяцией или экстраполяцией соседних горизонталей вытекает прежде всего из сущности самих горизонталей. В рассматриваемых ниже примерах высота сечения горизонталей равна 2м. это значит, что рельеф местности условно рассечен параллельными плоскостями, расстояние между которыми по перпендикуляру равно 2м. если известны отметки двух соседних горизонталей, промежуточную точку можно определить, исходя из подобия треугольника, измерив заложение, т.е. расстояние между горизонталями на карте.

Превышение между искомой точкой и горизонталью определяются по формуле:

,

где - превышение точки над ближайшей горизонталью, которое надо найти; - расстояние от точки до ближайшей горизонтали на карте, измеряется по карте линейкой; h - - превышение между горизонталями (h=2.5м); l - расстояние между горизонталями на карте.

Тогда отметка искомой точки определяется по формуле:

H =

Вычисленные отметки приведены в таблице 7.

Таблица 7

Ведомость рабочих отметок

ПК	Отметки поверхности земли, м	Отметки бровки дороги, м	Рабочая отметка, м	Примечания
1	2	3	4	5
ПК0+00	42	43.10	1.1	НТ
ПК1+00	43	44.30	1.03
ПК2+00	44.37	45.50	1.13
ПК3+00	43.13	45.50	2.37
ПК3+10	42.5	45.50	3
ПК3+80	40.21	45.50	5.29	Ручей
ПК4+00	40.96	45.50	1.54
ПК5+00	42.91	45.50	2.59
ПК5+30	44.37	45.50	1.16	Населенный пункт
ПК6+00	44.58	45.52	0.94
ПК7+00	44.79	45.54	0.75
ПК8+00	43.33	45.56	2.23
ПК9+00	44.37	45.58	2.21
ПК10+00	42.5	44.78	2.28
ПК10+30	41.87	44.54	2.67
	41.67	43.98	2.31	Высоковольтные провода
	41.50	43.82	2.32
	41.75	43.18	1.43
	41.96	43.02	1.06	КТ

2.9 Определение рабочих отметок

Последовательность работы:

1. Наносим черные отметки земляного полотна,

2. Согласно требованию СНиП 2.05.02-85 наносим проектную линию.

Проектная линия должна пройти через контрольные точки: начало и конец трассы, минимальную отметку бровки насипи над трубой, отметку проезжей части дорог высшей категории, отметку головки рельс железной дороги ( если существует железная дорога).

Необходимо подсчитать руководящие рабочие отметки. Величина рекомендуемой рабочей отметки зависит о типа местности по виду увлажнения, дорожно-климатической зоны, вида грунта земляного полотна, расчетного уровня снежного покрова.

Рекомендуемая рабочая отметка, которая следует придерживается при проектировании продольного профиля дороги, устанавливается в соответствии с ограничениями СНиПа 2.05.02-85 по наименьшему возвышению поверхности вод на мокрых и сырых участках трассы, а также наименьшему возвышению бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова.

Рекомендуемую рабочую отметку насыпи является одним из важнейших показателей проектируемого земляного плотна. Для обеспечения уменьшения заноса дороги снегом возвышение проектной линии вычисляют как руководящая отметка по формуле:

= + ,

где - высота снегового покрова для данной местности, - необходимый запас для дороги.

Рекомендуемая рабочая отметка Владимировской области принимаем 0.6 по категории дорог, тогда:

= 0.6 + 0.5 = 1.1.

Рабочая отметка над трубой:

= 1.5 + 0.5 + 0.56 = 2.56 м,

где 1.5 - диаметр трубы, 0.5м - минимальная засыпка над трубой, 0.56м - толщина дорожного одежды.

3. Определяем уклоны проектной линии по формуле:

где - проектная отметка в начале уклона, - проектная линия в конце уклона, L - расстояние между точками начала и конца уклона.

Продольный уклон на ПК 0 ПК 2:

= 12‰, спуск.

Продольный уклон на ПК 2 ПК 5:

= 0‰, прямая.

Продольный уклон на ПК 5 ПК 9:

= 0.2‰, подъем.

Продольный уклон на ПК 5 ПК 12+20:

= 8‰, подъем.

4. По заданному уклону находим отметки бровки земляного полотна по формуле:

= +

Вычисляем отметки бровки:

ПК 0

H = 43.10м.

ПК 1

Н = 43.10 + 0.012

ПК 2

Н = 44.3 + 0.012

ПК 3

Н = 45.50 + 0

ПК4

Н = 45.50 + 0

ПК5+30

Н = 45.50 + 0.0002

ПК5+70

Н = 45.50 + 0.0002

ПК 6

Н = 45.5 + 0.0002

ПК 7

Н = 45.52 + 0.0002

ПК 8

Н = 45.54 + 0.0002

ПК 9

Н = 45.56 + 0.0002

ПК 10

Н = 45.58 0.008

ПК 10+30

Н = 44.78 0.008

ПК 10+70

Н = 44.54 0.008

ПК 11+20

Н = 43.98 0.008

ПК 11+80

Н = 43.82 0.008

ПК 12+20

Н = 43.18 0.008

2.10 Обоснование и описание проектной линии

Принятый вариант характеризуется слабохолмистым рельефом, поэтому проектная линия нанесена по обертывающей. Отклонение от рекомендуемой рабочей отметки имеет место в наиболее пониженных местах. Заданные контрольные точки у трубы выдержаны с запасом, что вызвано стремлением обеспечить плавность проектируемой линии.

Наибольшая высота насыпи - 2.32м (11+20 у трубы). Водоотвод в продольном профиле полностью обеспечен и осуществляется боковыми кюветами и водоотводами. На ПК3+80 устанавливаем железобетонный мост длиной 50м. На ПК11+20 прокладываем железобетонную трубу диаметром 150см для отвода сточных вод.



Глава III. Земляное полотно

3.1 Земляное полотно

Земляное полотно возводят в соответствии с требованиями плана и профиля, ему придается форма, необходимая для устойчивости дороги, зависящая от рельефа местности, грунтовых, гидрологических условий, а так же от проектируемой на данном полотне дорожной одежды.

В настоящее время по действующим правилам сооружения земляного полотна принимают следующие коэффициенты заложения откосов: не круче 1:4 для насыпей высотой до 2 м на дорогах I - III категорий и не круче 1:3 для насыпей высотой до 1 м на дорогах остальных категорий. Более высокие насыпи, строящиеся из грунта, подвозимого на расстояние далее 0.5 км, или строящиеся в местах, где съезд с дороги невозможен. Устраивают с более крутыми откосами - 1:1,5.

Конструкцию и размеры земляного полотна назначают с учетом местных природных условий района строительства дороги и ценности земель, по которым проходит дорога.

3.2 Поперечные профили земляного полотна

Полосу местности, выделяемую для расположения на ней дороги, разработки грунта, предназначенного для отсыпки насыпей, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений, называют дорожной полосой отвода.

Поперечным профилем называется изображение масштабе сечения дороги вертикальной плоскости, перпендикулярной к оси дороги.

Полосу поверхности дороги, в пределах которой происходит движение автомобилей, называют проезжей частью. Ее укрепляют прочными каменными материалами, устраивают дорожную одежду, верхний слой которой называют покрытием.

Сбоку от проезжей части расположены обочины. Обочины используются для временной стоянки автомобилей и для размещения дорожно-строительных материалов при ремонтах. Наличие обочин способствует безопасности движения автомобилей.

Вдоль проезжей части на обочинах укладывают укрепительные полосы, повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечения безопасности при случайном съезде колеса автомобиля с покрытия.

Проезжая часть и обочины отделяются от прилегающей местности правильно спланированными наклонными плоскостями - откосами. В выемках и канавах различают внешний и внутренний откосы. Линия сопряжения поверхностей обочины и откоса насыпи или внутреннего откоса канавы образуют бровку земляного полотна. Крутизну откосов характеризуют коэффициентом заложения, который определяется как отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции - заложению.

3.3 Подсчет объемов земляных работ

Подсчет объемов земляных работ производим с помощью « Номограммы для ориентировочного подсчета объемов земляных работ». Полученные данные заносим в « Ведомость попикетного подсчета объемов земляных работ» таблица 8.

Таблица 8

Ведомость попикетного объема земляных работ

Км	пикет	Расстояние	Рабочая отметка	Сумма рабочих отметок	Разность отметок	Объем земляных работ
			Насыпь	Выемка	Насыпь	Выемка		Насыпь	Выемка
0	0+00		1,10	-
		100			2,13			1235
	1+00		1,03	-
		100			2,16			1255
	2+00		1,13	-
		100			3,50			2209
	3+00		2,37	-
		10			5,37			376
	3+10		3,00	-
		70			8,29			4706
	3+80		5,29	-
		20			9,83			1708
	4+00		4,54	-
		100			7,13			5472
	5+00		2,59	-
		30			3,75			721
	5+30		1,16	-
		70			2,10			851
	6+00		0,94	-
		100			11,69			952
	7+00		0,75	-
		100			2,98			1823
	8+00		2,23	-
		100			3,44			2164
	9+00		1,21	-
		100			3,49			2194
	10+00		2,28	-
		30			3,95			1019
	10+30		2,67	-
		70			4,98			2394
	11+00		2,31	-
		20			4,63			624
	11+20		2,32	-
		80			3,75			1922
	12+00		1,43	-
		100			2,49			1478
	12+20		1,06	-
сумма	33103



3.4 Водоотвод

На участке автомобильной дороги для отвода воды запроектированы боковые кюветы в выемках и насыпях. Дно кювета должно иметь уклон не менее 5‰, чтобы не происходило заливания. Проезжая часть и обочина имеют поперечный уклон для поверхностного водоотвода. В пониженных местах на ПК11+20 запроектировано водопропускная труба диаметром 1.5м. Для обеспечения устойчивости сооружения водоотвода откосы и дно должны быть укреплены: посевам трав, одерновкой, щебнем и т.д.



Глава IV. Дорожная одежда

4.1 Дорожная одежда

Варианты конструкций дорожной одежды следует принимать пол типовым проектам или индивидуальным расчетам в соответствии с намеченным типом покрытия, требуемым модулем упругости, дорожно-климатической зоной, типом местности по характеру увлажнения, видом грунта земляного полотна, наличием местных дорожно-строительных материалов, возможностью механизации а автоматизации строительства, возможностями строительной организации.

Серный бетон представляет собой смесь сухих заполнителей щебней, песок, минеральная мука, нагретых до 140-150и расплавленного серного вяжущего при температуре перемешивания 145-155С. Использование серы в строительстве известно с середины прошлого века: в виде растворов и мастик для заливки швов каменных кладок, для заделки металлических связей каменных конструкций взамен расплавленного свинца.

Процесс получения серного бетона основан на свойстве серы изменять свою вязкость при различной температуре - при 119-122 С сера полностью переходит их кристаллического состояния в расплав. В качестве заполнителей используют кислотоупорный цемент, кварцевую муку, кварцевый песок и другие кислотостойкие минеральные наполнители.

Одним из факторов, сдерживающим широкое внедрение серного бетона в нашей стране, является его стоимость, которая выше 2 раза бетона на портландцементе, а также поддержка определенной температуры. Однако имеется много химических предприятий, располагающих серосодержащих отходами, которые содержат от 25 до 80% технической серы. Также большое количество серосодержащих отходов образуется при добыче серы.

Песок - из отсевов дробления и обогащенный по зерновому составу не ниже средней группы, отвечающий требованиям ГОСТ 8736-93 (18).

Минеральный порошок - не активированный и активированный.

Битум - применяют нефтяные вязкие дорожные битумы с температурой размягчения не менее 45 С.

Сера - техническая сера по ГОСТ 127.1-93(7) или гранулированная ненасыщенными олефиновыми углеводородами.

Минеральный заполнитель - при изготовлении смесей следует использовать щебень.



Заключение

дорога трасса земляное полотно

В данной работе основной задачей являлся выбор наиболее оптимального расположения трассы с обоснованием технических нормативов проектируемой дороги.

Для решения поставленной задачи:

1. Выполнены расчеты технических нормативов дороги и обоснованы согласно ожидаемой грузонапряженности, грузооборота на дороге III технической категории;

2.По выполненным расчетам построены продольные и поперечные профили варианта проложения трассы, а также план;

3. При выборе направления трассы учтены природно-климатические условия Владимировской области, влияние их на место расположения трассы между пунктами А и В;

Результатам этой работы являлось закрепление практических и теоретических навыков расчета технических нормативов проектируемой дороги.



Список использованной литературы

«Автомобильные дороги» СНиП 2.05.02-85,1965 г.

«Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования» - Типовой проект серия 503-0-48-87.

«Строительная климатология и геофизика» СНиП 2.01.01 - 82. Госстрой СССР. -., 1983 г.

Бабков В,Ф,, Андреев О,В, «Пректирование автомобильных дорог» ч.I,II - М.: Транспорт, 1979 г.,367с.

Кобылко А., Никифорова А.А. Методические указания к курсовой работе «Изыскание и проектирование автомобильной дороги» для студентов по специальности «Экономика и управление на предприятиях в строительства». - Чебоксары: Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2006. - 31с.



Приложение

Карта местности

Чертеж

Размещено на www.allbest.

...