Вокзалы мира с точки зрения инженерии и архитектуры

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат на тему:

«Вокзалы мира с точки зрения инженерии и архитектуры»

Псков

2013

Введение

Современный меняющийся мир предъявляет новые требования к вокзалам, объектам, в значительной степени построенным 50_100 и более лет назад. Вокзал -- это больше чем технический объект транспортной инфраструктуры, это свой небольшой мир, играющий значительную роль в жизни города и населяющих его людей.

Железнодорожные вокзалы двулики и играют две роли одновременно, принадлежат двум мирам. Первый -- мир железной дороги, то есть сложнейший комплекс технических устройств, работающих в предельно жестких режимах расписания, безопасности, взаимодействия недвижимых и движимых компонентов системы. Этот мир обладает известной экстерриториальностью по отношению к местным правилам и всегда остаётся составной частью общегосударственной инфраструктуры. Второй-- мир городов, поселений, окружающих их территорий, то есть места жительства людей, сосредоточения политической и индустриальной мощи, культурной, хозяйственной, да и просто бытовой жизни населения.

Таким образом, мне бы хотелось рассмотреть вокзалы с точки зрения архитектуры и инженерии, на примере вокзалов Европы, так как именно Европа знаменита разнообразием архитектурных построек, включающих в себя множество стилей.

1. История развития архитектуры железнодорожных вокзалов

архитектура железнодорожный вокзал

Первая железнодорожная линия общего пользования была открыта в Англии в 1825 г. Уже в середине века (1851 г.) построена железная дорога между Москвой и Петербургом, а начиная с 1860х гг. бурное железнодорожное строительство велось на белорусских землях.

В Российской империи отлично понимали геополитическое, транзитное значение нашего края. Связи между северной столицей и Украиной, Москвой и Западом, Балтикой и Черноморским бассейном проходили именно здесь, через Беларусь.

В 1866-1868 гг. строится Рига-Орловская железная дорога (через Полоцк, Витебск на Смоленск), в 1871 г. - Московско-Варшавская (через Оршу, Минск, Брест), в 1873-1879 гг. - Либаво-Роменская (через Вильно, Минск, Гомель), в 1882-1884 гг. - Вильно-Ровенская, Полесские железные дороги, а в начале ХХ в. - Петербургско-Одесская (через Витебск, Оршу, Гомель). Таким образом, уже в начале XX в. в Беларуси сформировалась мощная коммуникационная структура новейшего вида транспорта.

Особенностью этой транспортно-коммуникационной структуры является то, что по сути были сформированы особые пространственные коридоры, качественно новый вид ландшафтной среды, включавшей систему производственных, общественных, жилых зданий и наборы специального оборудования.

Опыт формирования архитектуры транспортных коммуникаций уже имелся. В 40-50е гг. XIX в. именно на белорусских землях строились важнейшие шоссированные дороги, вдоль транспортных коридоров создавались ансамбли из станционных, заставных домов, караульных помещений и т.д.

Однако железные дороги потребовали совершенно иных масштабов застройки и номенклатуры оборудования. Формировались две группы зданий и построек:

а) для обслуживания пассажиров;

б) для обслуживания подвижного состава.

Первая группа включала вокзалы, станции и платформы. Вторая - целую номенклатуру зданий и сооружений, таких, как паровозные депо, мастерские, жилые дома железнодорожников, сторожевые будки, водонапорные башни, а также технологическое оборудование: семафоры, колонки и т.д. (рис. 1-3). Все это требовало применения новых инженерно-строительных приемов и рационализации архитектуры.

Необходимо отметить, что европейская архитектура рассматриваемого периода стояла как бы на распутье. С одной стороны, расцветала эклектика, смешение стилей, активно и мощно использовались различные декоративные средства, в том числе из арсеналов национальных архитектур. С другой - возникли рациональные тенденции, связанные прежде всего с применением новых материалов: железа, бетона, стекла, клинкерного кирпича - и новых строительных технологий. Эта борьба стилей наглядно отразилась в строительстве и архитектуре железнодорожных сооружений, прежде всего вокзалов.

2. Центральный вокзал Берлина, Германия

Сложный архитектурный дизайн обильно наполнен светом. 321_метровый стеклянный зал, проходящий с востока на запад, пересечён зданиями длиной 160 метров и шириной 40метров, расположенными в направлении с севера на юг. Дневной свет на всех уровнях создает прозрачную и дружественную атмосферу, позволяет пассажирам легко ориентироваться на вокзале. Вокзальный зал заключен внутри двух дугообразных стеклянных галерей высотой 46 метров, которые охватывают линию железной дороги. Для строительства вокзала было использовано более 500 тысяч кубометров бетона и 85 тысяч тонн стали, что достаточно для строительства 65 километров современной автострады. Было построено в общей сложности 70000 кв.м полезной площади, из которых 15000кв.м-- для магазинов и ресторанов. Особое внимание в проектировании и строительстве было обращено на требования пожарной безопасности и противопожарные мероприятия. Составные части здания были сконструированы согласно последним разработкам в области пожарной безопасности и предотвращения катастроф.

Этот современнейший вокзал сочетает в себе множество элементов нового мобильного общества. Путешествие становится более привлекательным, время, проведенное на станции -- ненапряжённым. Туристы, частные и деловые путешественники, жители, пассажиры из пригородной зоны, отбывающие и меняющие поезда, наслаждаются особой атмосферой. Пользователи железной дороги найдут всё, что они ожидали бы найти на вокзале: от Центра Путешествий до зон отдыха, где можно приятно скоротать время ожидания. На трёх уровнях в привлекательных торговых зонах площадью от 30 до 1400 кв.м располагаются магазины и рестораны. Станция обеспечивает широкий круг услуг, от проката автомобилей, парикмахерских и турагентств до товаров для здоровья. Хорошо сбалансированный набор представленных отраслей промышленности делает вокзал центром притяжения для частных и деловых путешественников, а также для прочих посетителей вокзала. Ежедневно вокзал встречает приблизительно 300000 путешественников и посетителей. Салон Deutsche Bahn предлагает своим клиентам за дополнительную плату прекрасный оазис, в котором можно поработать или просто расслабиться и отдохнуть. Служба информации, современные санитарные помещения, багажная служба, Центры Путешествий, Сервисные Пункты Deutsche Bahn и работники сферы обслуживания гарантируют удобное и приятное пребывание на вокзале.

Станция имеет высококлассное техническое оснащение: уровни вокзала соединяют 54 эскалатора, 6 панорамных, 9 пассажирских и 7 грузовых лифтов. Кроме того, есть еще 9 лифтов для аварийных служб и пожарных команд. На платформах и станционных уровнях 45000 кв.м пола покрыты природным камнем. 1500 кв.м стекла потребовалось для перил, дизайн которых поддерживает высокую степень прозрачности всего здания.

Рисунок 1 - Центральный Вокзал

3. Главный вокзал, Вена, Австрия

В середине XIX века на месте будущего Центрального вокзала Вены возникают два вокзала: южного и восточного направления. Начальной точкой южного направления (Sьdbahn) становится вокзал Глоггницер (Gloggnitzer Bahnhof ), начальной точкой восточного направления (Ostbahn) -- вокзал Раабер (Raaber Bahnhof ). Оба здания были построены Маттиасом Шёнером в классическом стиле (1841-1846 гг.), располагались симметрично и использовали единую систему депо и ремонтных площадок.

В связи с ростом железнодорожных перевозок в период индустриализации, а также с переходом австрийских железных дорог из частных рук под государственный контроль старый вокзал Раабер был заменен Центральным вокзалом (Centralbahnhof ) в 1867-1870гг., спроектированным А.Шуманном, затем в 1910 году -- Национальным вокзалом (Staatsbahnhof ), а в 1914 году -- Восточным вокзалом (Ostbahnhof). Вокзал Глоггницер также был перестроен по плану Вильгельма фон Флаттиша в 1874 году и переименован в Южный вокзал (Sьdbahnhof ). После войны было решено объединить два вокзала в единое здание. На принятие этого решение также оказало влияние то, что обе железные дороги стали собственностью компании «Австрийские федеральные железные дороги» (ЦBB). Новое здание Южного вокзала было построено между 1955 и 1961 годами по проекту Хайнриха Хрдлика. Несмотря на то что на Южном вокзале были объединены восточное и южное направления, вокзал оставался тупиковым. Две подземные платформы использовались системой S_Bahn. При перестройке вокзал был расширен в сторону парка Швайцергартен, а из частей старого здания было построено депо в Флоридсдорфе.

Строительство нового Центрального вокзала становится ключевым проектом транспортной политики Вены. Создание высокоэффективных связей север -- юг и восток -- запад позволит новому Центральному вокзалу стать центром внутреннего и международного туризма, главным транспортным узлом в трансъевропейской железнодорожной сети.

Проектом предусмотрено освоение площади 109 га. В настоящее время это крупнейший инфраструктурный проект Вены. Он предусматривает не только преобразование вокзала в транспортно_пересадочный узел, но и развитие целого района. Город получит 550000 кв. м офисных площадей, 5000 новых квартир для 13000 жителей, парк площадью 8 га, школу и детский сад -- будет создан «город в городе» с высоким качеством жизни и труда для 30000человек. Новый район будет соединен с центром города сетью маршрутов общественного транспорта, а также сетью велосипедных и пешеходных дорожек.

Рисунок 2 - Центральный вокзал

4. Восточный вокзал, Париж, Франция

Восточный вокзал Парижа (Gare De L'Est) был открыт в 1849 году «Компани дю Шемен де Фе де Пари а Страсбург» (Paris_Strasbourg Railway Company) под именем «страсбургская платформа.» Эта платформа находится сегодня на месте зала для скоростных поездов, и была разработана архитектором Франсуа Дюкенеи. В 1854году, после организации сообщения в Мюлуз, он был переименован в «Восточный вокзал».Реконструкции станции были произведены в 1885 и 1900 годах. В 1931 году он был удвоен в размере новой частью станции, построенной симметрично со старой. Это преобразование значительно изменило окружающее пространство. 4 октября 1883года с Восточного вокзала впервые отправился поезд «Восточный Экспресс» в Стамбул. Гар де л'Ест -- конечная станция стратегической железнодорожной сети, простирающейся к восточной части Франции, она видела большую мобилизацию французских войск, в первую очередь в 1914 году, в начале Первой мировой войны. В зале скоростных поездов монументальная живопись Альберта Хертера, датированная 1926 годом, иллюстрирует отъезд солдат на Западный фронт

Модернизация вокзала Париж-Восточный совпала с запуском восточноевропейской линии скоростного поезда TGV до Страсбурга. Она стала неотъемлемой частью глобальной программы, предпринятой на станции Мажента (Magenta), расположенной между Восточным и Северным вокзалами, и включила в себя создание пешеходной зоны и «зеленого мезонина», обновление здания №50 на улице Эльзас (rue d'Alsace), устройство железнодорожной связи CDG с аэропортом, строительство автостоянки с въездом с внутренней улицы вокзала под конкорсом перпендикулярно платформам.

На уровне земли пространство полностью видоизменилось. Интерьеры вокзала были разбиты на отдельные части, главным образом это касалось двух главных залов (Сен_Мартен и Эльзас), а также перпендикуляра от залов в сторону платформ. Чтобы достичь единства внутреннего пространства вокзала была реструктурирована его центральная часть. Она была открыта для людей и стала новым фокусом внутренних связей и коммуникаций. Зал центрального атриума освещается естественным дневным светом сквозь реконструированную светопрозрачную крышу до входного зала метро, расположенного в полуподземном уровне. В центральном зале, залах Сен_Мартен и Эльзас разместились новые магазины, службы и прочие помещения для пассажиров.

Рисунок 3 - Вокзал Gare De L'Est

5. Северный вокзал, Париж, Франция

Первый вокзал Paris Gare Du Nord был построен по заказ железнодорожной компании Chemin de Fer du Nord и был открыт 14 июня 1846 года. Руководил строительством профессор архитектуры Леонс Рейно (Lonce Reynaud). В этом же году было завершено строительство железно_дорожной линии, связывающей Париж, Амьен и Лилль. Однако буквально через 2-3 года поток пассажиров вырос настолько, что вокзал перестал справляться со своими задачами. В 1860 году было решено построить новое здание. Проект нового здания вокзала создал архитектор Жак Иньяс Хитторф ( Jacques Ignace Hittorff ). Первых пассажиров Северный вокзал Парижа принял в 1864 году.

Здание Северного вокзала -- памятник архитектуры. Фасад выполнен в форме триумфальной арки, а крыша поддерживается чугунными конструкциями. Фасад вокзала украшен скульптурами, символизирующими города, в которые ходили поезда компании. На крыше расположились 8 величественных статуй, символизирующих Лондон, Вену, Брюссель, Варшаву, Амстердам, Франкфурт, Берлин, Кёльн, и девятая фигура по центру -- Париж. На фасаде ниже можно увидеть еще 12 статуй меньшего размера, символизирующих города внутреннего сообщения-- Аррас, Лан, Лилль, Бове, Валансьен, Кале, Руан, Амьен, Дуэ, Дюнкерк, Камбре и Сен_Кантен.

С увеличением объема пассажирских перевозок, как и другие парижские вокзалы, Северный вокзал пришлось снова расширять. В 1884 году были добавлены 5 новых путей, а в 1889 году-- еще несколько путей для пригородного сообщения. В 1906 и 1908 годах вокзал был соединен со станцией метро Гар де Эст (Gare de l'Est) (линии 4 и 5), а в 1990 году станция метро Ля Шапель (La Chapelle) (линия 2) была связана с Северным вокзалом через подземный туннель.

Помещение первого зала вокзала (приблизительно 100 на 100 метров) хорошо освещено, обеспечено дневным светом даже на самых нижних уровнях, имеет лестницы и проходы, которые обеспечивают вертикальные и горизонтальные связи, таким образом давая посетителю ясное впечатление о пространстве и схеме движения потоков. Горизонтальная прозрачность этого пространства также позволила создать новую визуальную связь с улицей, проходящей перед вокзалом. Пространство зала представляет собой пере_сечение нескольких легко узнаваемых зон. Различные стили непосредственно видны из узла пересадок, отличимые по отделке: стеновая облицовка на связке RATP парижской транспортной сети, красное покрытие на балконах и колоннах доступа на RER на антресольном этаже, деревянные акустические панели на доступе RER линии «Е».

Стены выполнены из архитектурного бетона, плиты -- из гладкого легкого бетона, в то время как колонны сделаны из стали и высокопрочного бетона. Покрытие полов выполнено из искусственного камня, витражи и светопрозрачное покрытие завешены экранами для рассеивания дневного света.

Пересадочный узел Иль_де_Франс Северного вокзала вовлек в трансформацию также пространства для технических и служебных функций, которые были созданы в 1970_е годы. В новом пространственном решении главные служебные помещения были перемещены, всё техническое оборудование открыто, не препятствуя, таким образом, будущим изменениям общественных пространств.

Рисунок 4 - Paris Gare Du Nord

6. Центральный вокзал Антверпена, Бельгия

1836год -- вокзал Антверпена представляет собой деревянное здание с 4 путями в конце линии Антверпен-Мехелен; 1853 год -- первая ветка север_юг. Построен Антверпен_Восточный-- вторая станция на прямой ветке в Нидерланды; 1873 год -- ветка север_юг разобрана. Начинается строительство кольцевой ветки вокруг города. Антверпен_Центральный остаётся тупиковой станцией; 1894-1895 годы -- первой частью нового вокзала становится монументальный дебаркадер из железа и стекла (ширина -- 66 м, длина -- 186 м, высота-- 43м), разработанный инженером Клементом ван Богартом (Clement van Bogaert); 1899-1905 гг.-- по приказу короля Леопольда II строится здание вокзала Антверпен_Центральный (архитектор-- Луи де ла Сензери/Louis de la Censerie). За аналог взяты железнодорожный вокзал в Люцерне и римский Пантеон. В облике нового здания вокзала находят отражение амбиции Леопольда II, его представления об Антверпене как о мировой столице. Колониальная политика короля, запечатлённая в камне, стекле и железе. На станции Антверпен_Центральный на месте 10 железнодорожных путей, расположенных на одном уровне, был устроен атриум до отметки -20 метров ниже уровня земли. По обе стороны атриума разместились новые железнодорожные пути в три уровня. На первом надземном уровне -- шесть тупиковых путей местного сообщения, на первом подземном-- четыре тупиковых, на втором подземном -- четыре транзитных пути для скоростного сообщения.

Таким образом, модернизированная станция имеет 14 путей, восстановлено сквозное движение через станцию, вокзал больше не является тупиковым. Благодаря тому, что новые пути располагаются по обе стороны величественного атриума, дневной свет проникает на самые нижние отметки подземного уровня, формируя единое интерьерное пространство станции.

Вокзал Антверпен_Центральный был реконструирован с расчётом на будущее -- новые платформы могут принимать поезда длиной до 400 метров. Подверглась реконструкции и привокзальная площадь Астридсквер (Astridsquare). Её освободили от индивидуального автотранспорта, организовали протяжённую пешеходную зону, связывающую улицу Астридплайн (Astridplein), вокзал и зоопарк, выполнили благоустройство и озеленение. На площади организовано полукольцевое движение автобусов и трамваев, а также въезд в подземное пространство под площадью, где располагаются подъезды к вокзалу, зона посадки_высадки пассажиров, въезд в подземную многоуровневую автостоянку, зону парковки, хранения и ремонта велосипедов на первом подземном уровне. На этом же уровне сформированы удобные связи со зданием вокзала, двумя станциями метро и подземной автостоянкой. Дополнительная автостоянка устроена в районе улицы Киевитплайн (Kievitplein), доступ к которой осуществляется от периферийных магистральных улиц без увеличения транспортной нагрузки на окружающий район. Станция полностью адаптирована для людей с ограниченными возможностями.

Рисунок 5 - Центральный вокзал Антверпена

7. Вокзал Льеж-Гийемен, Льеж, Бельгия

Конец ХХ века был ознаменован стремительным развитием железных дорог в области высокоскоростного сообщения, что сильно способствовало привлечению инвестиций в развитие инфраструктуры вокзалов. Льеж, будучи важным транспортным узлом на линии Германия_Бельгия, уже не мог обеспечивать необходимый уровень обслуживания пассажиров. Вокзал технически устарел и не был готов принимать скоростные национальные и международные поезда. Появилась необходимость пересмотреть расположение вокзальных платформ и путей.

Недостатки старой инфраструктуры:

* наиболее используемые платформы располагались с противоположной стороны от входа в здание вокзала;

* слишком узкие и криволинейные платформы;

*пересечения путей ограничивали скорость прибытия и отправления поездов;

* тупиковые пути стали не нужны;

*отсутствие необходимых помещений для обслуживания пассажиров в здании вокзала 1958 года постройки;

* здание вокзала имело низкие эстетические характеристики, частично пришло в упадок, в отделочных материалах применялся асбест.

Было очевидно: городу нужен новый вокзал. Льеж получил возможность полностью изменить транспортный узел, в том числе модернизировать железнодорожную инфраструктуру, построить новое здание вокзала, создать продуманную систему обслуживания индивидуальным и общественным транспортом, запустить проект реконструкции городских территорий на строительство нового вокзала был объявлен международный конкурс, в котором из 12 участников победил известный испанский архитектор Сантьяго Калатрава, уже имевший опыт строительства вокзалов, в частности вокзала Штадельхофен (Stadelhofen) в Цюрихе, Лион_Сент_Экзюпери (Lyon_Saint_Exupery) в Лио_не, Восточного вокзала (d'Orient) в Лиссабоне.

Новый вокзал имеет 9 путей. Пути 1 и 2 зарезервированы для направления на Германию, пути 3 и 4 -- на Брюссель. Таким образом, наиболее загруженные пути располагаются ближе к входу в здание вокзала, что делает их более удобными для пассажиров. 5 пассажирских платформ имеют ширину 8 метров. Длина 3 платформ-- 450метров, что позволяет принимать двухсекционные составы «Талис» (Thalys). Остальные платформы имеют длину 350 метров. Подъезд индивидуального автотранспорта осуществляется с противоположной стороны от главного входа (со стороны холма Куант/Cointe) -- через проспект Обсерватории (l'Observatoire) по автомагистрали А_602, проходящей по мосту, также запроектированному Калатравой. Это единственный в Европе вокзал, соединённый напрямую с автострадой. Главный вход вокзала ориентирован на привокзальную площадь, которая ведёт в город. Центральный конкорс вокзала расположен под путями -- на одном уровне с площадью. В конкорсе находятся кассы, магазины, кафе и ресторан. На платформы ведут лестницы, эскалаторы и лифты. Центральный конкорс имеет дополнительное естественное освещение через стеклоблоки, вмонтированные в платформы.

Вокзал фактически представляет собой «здание без фасада». Его конструкция определяется изящной волнообразной крышей, состоящей из 39 рёбер пролётом 160 метров, наклонных арок и остекления. Создаётся впечатление, что, несмотря на колоссальные размеры и вес, уникальное сооружение буквально парит в воздухе. Вокзал Льеж_Гийемен уже называют «жемчужиной» высокоскоростных дорог Европы и одним из самых зрелищных сооружений в истории вокзалов. Новый железнодорожный терминал являет собой современное понимание тезиса, выдвинутого ещё в середине XIXвека,-- «вокзал-- храм технологии».

Рисунок 6 - Вокзал Льеж-Гийемен

8. Вокзал Сент-Панкрас, Лондон, Англия

Сент_Панкрас -- железнодорожный вокзал в центре Лондона, северо_восточнее Британской библиотеки и западнее находящегося рядом вокзала Кингз Кросс. Назван в честь близлежащей церкви св. Панкратия. Здание вокзала, возведённое в 1865-68 гг., -- один из самых ярких примеров английской неоготической архитектуры викторианского периода.

Исторически вокзал является конечной станцией для поездов в Ист_Мидлендс и Йоркшир, следующих через аэропорт Лутон и Бедфорд. В 2007 году осуществлён перенос на территорию вокзала станции линии Thameslink, соединившей Сент_Панкрас через аэропорт Гатвик с Брайтоном на юге. После реконструкции с 14 ноября 2007 года Сент_Панкрас заменил вокзал Ватерлоо в качестве конечной станции международной железнодорожной сети Евростар, соединяющей Лондон с Парижем и Брюсселем. Вокзал в 1967 году был законодательно признан зданием, представляющим исключительное историческое и культурное значение, но функционировал в течение еще многих лет без существенных инвестиций, в заброшенном состоянии.

Исключительная длина международных поездов (400метров) означала, что их стоп_блоки могли быть размещены в южном конце существующего покрытия над конкорсом, таким образом, возникла необходимость построить дополнительную платформу на севере от существующего покрытия. Восточные поезда Мидлендса были размещены на западной стороне дополнительной платформы, а три новых платформы для высокоскоростных внутренних сообщений из Кента были расположены с восточной стороны. Таким образом, появилась возможность создать новый юго_северный конкорс в двух уровнях под покрытием Барлоу. Инициатором создания вокзала в 1866 году стала Мидлендская железная дорога. Она приобрела землю в бедном районе Лондона и заказала строительство. Для того чтобы его осуществить, пришлось разобрать церковь Св. Луки, переместить кладбище и снести несколько десятков лачуг. Дорога пролегала над каналом Риджент, поэтому уровень путей был приблизительно на шесть метров выше уровня земли. Огромный свод ниже уровня станции использовался первоначально в качестве склада для пива, а затем превратился в прекрасные залы прибытия и отправления поездов. Для того, чтобы пропустить свет и воздух на нижний уровень, были прорезаны большие отверстия через сварные железные платформы на западной стороне и меньшие отверстия для эскалаторов, травалаторов и лифтов--по линии каждой платформы. Разъединенные этими отверстиями сварные железные прогоны и чугунные колонны использовались для того, чтобы в сохраняемой исторической структуре скрыть урон, нанесенный зданию вокзалу войной и ремонтом после пожара.

Главная техническая проблема в историческом покрытии конкорса состояла в том, чтобы нести дополнительные нагрузки от международных поездов. При этом задача -- выдержать огромные поперечные силы от арок крыши вокруг новых отверстий в платформах без полного удаления оригинальной железной структуры. Решение было в новой предварительно напряженной бетонной платформе толщиной 400 мм., независимой от сварных железных балок, но поддерживаемой выносными конструкциями на чугунных колоннах и прикрепленных к основе арках через горизонтальные балки на западной стороне.

Когда вокзал Сент-Панкрас был открыт в 1868 году, он был самым богатым и технологически совершенным вокзалом своего времени.

Это было необходимо, чтобы утвердить превосходство Железной дороги Мидленд над ее конкурентами. Вокзал Сент_Панкрас был самым роскошным из всех лондонских терминалов. При реконструкции Сент_Панкраса современные вмешательства были выполнены таким образом, чтобы подчиниться изначальной архитектуре, умножая ее великолепие. Небольшая палитра высококачественных долговечных материалов, простая, но тщательная деталировка распространяется и на историческую и на новую станцию, связывая их вневременным качеством ненавязчивого современного дизайна.

Реконструкция вокзала вернула былое великолепие и изящество исторической части здания, обеспечив ему будущее в первоначальной функции. Оригинальное покрытие конкорса не только вернулось к почти первоначальному своему состоянию, но и стало максимально практичным. Вышедший из употребления промышленный подземный свод стал ярким общественным пространством международного терминала с новыми открытыми видами. Долгосрочные перспективы станции рассматриваются теперь в рамках глобального проекта функционирования железнодорожной сети.

Станция сегодня знаменита одним из самых прекрасных примеров Викторианской архитектуры и инженерии, получила большое общественное признание и представлена во всем мире в международных СМИ. Обновленный вокзал Сент_Панкрас подчеркнул очарование путешествием по железной дороге.

Рисунок 7 - Вокзал Сент-Панкрас

Заключение

Вокзал - это визитная карточка каждого города любого уголка страны. Многие по приезду в другой город, увидев красоту необычного вокзала, буквально сразу могут сделать вывод о наличии вкуса и стиля в нем, а так же еще больше заинтересоваться архитектурой этого места.

Поэтому многие архитекторы стараются сделать обычные места как можно более интересными, чтобы они подчеркивали всю красоту года и вписывались в его стиль.

Список использованной литературы

1. Всеобщая история архитектуры: В 12 т. Т. 10: Архитектура XIX - начала ХХ в. М.: Стройиздат, 1972.

2. Васильев, Е. В. Архитектура железнодорожных вокзалов : / Е. В. Васильев. - М. : Стройиздат, 1967. - 273 с.

3. Грундин М. Ю. Лучшие вокзалы мира. Том I. проекты модернизации.

Размещено на Allbest.ru