Порядок транспортирования, погрузки, разгрузки и складирования строительных грузов

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Виды и классификация строительных грузов

Строительные грузы классифицируются по их физическим характеристикам на девять видов: сыпучие - песок, щебень, гравий, грунты; порошкообразные - цемент, известь, гипс, мел; тестообразные - бетонная смесь, раствор, известковое тесто; жидкие - бензин. Керосин, смазочные масла; мелкоштучные и тарноштучные - кирпич, мелкие блоки, бутовый камень, асфальт и бетон в плитках, бидонные банки с краской; штучные длинномерные - в виде разных железобетонных и металлических изделий и конструкций, бревен и пр.; материалы, доставляемые в контейнерах и пакетах; полуфабрикаты в виде бетонной и расворных смесей, малярных составов и пр. По массе - на легкие (до 180 кг/м3) и тяжелые. По чарактерным особенностям - на материалы взрывоопасные, огнеопасные, ядовитые, хрупкие, легкокоррозирующие, боящиеся увлажнения и т.п.

В связи с большим количеством перерабатываемых материалов и изделий, применяемых в строительстве, на транспортные и погрузочные работы приходится свыш 42% всей трудоемкости строительно-монтажных работ.

От физических характеристик грузов зависят не только методы выполнения погрузочно-разгрузочных работ и выбор приборов и средств для их перемещения. Но и коэффициент использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств, от которого в свою очередь зависят тарифы на перевозки, а также трудоемкость транспортных работ. Так, тарифы на автомобильные перевозки различных грузов зависят от степени использования грузоподъемности автомобиля и подразделяются на четыре класса:

I класс - грузы, обеспечивающие полное использование грузоподъемности;

II класс - использование грузоподъемности от 71 до 99%;

III класс - от 51 до 70% и IV класс - до 50%.

Существенное совершенствование всего комплекса транспортных операций - одно из важнейших мероприятий по сокращению затрат труда в строительстве.

Для перевозки строительных грузов используются железнодорожные составы, автомобильный и водный транспорт. Некоторые грузы, особенно в сложных условиях, перевозят самолетами и вертолетами. Канатно-подвесной транспорт доставляет грузы в горных условиях. По трубопроводам транспортируют цементы и другие пылевидные материалы, растворные и бетонные смеси.

Виды и назначение транспорта в строительстве.

Грузы в строительстве перемещаются горизонтальными и вертикальными видами транспорта. Горизонтальным транспортом грузы перемещаются от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Вертикальным транспортом обеспечиваются подъем и опускание конструкций, деталей, материалов, как при погрузочно-разгрузочных работах, так и в рабочей зоне строящегося объекта.

По отношению к строительной площадке и строительным объектам различают горизонтальный транспорт - внешний, внутрипостроечный и объектный. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, поступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования. Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перевозки грузов по территории строительства, а объектный транспорт - перевозки непосредственно на объекте. В горизонтальном транспорте основной удельный вес стоимости и трудоемкости приходится на внешний и внутрипостроечный транспорт - до 85% стоимости и 70% трудоемкости от суммарных затрат на транспортные процессы.

Для перевозки строительных грузов применяются следующие виды горизонтального транспорта: автомобильный (80% всех перевозок), железнодорожный (около 8%), специальный (конвейерный, канатный и др.). Выбор средств горизонтального транспорта в каждом конкретном случае решается путем сравнения вариантов. Предпочтение отдается тому варианту, который при меньших затратах обеспечивает минимальную себестоимость перевозок. Последняя определяется по формуле:

где С - суммарные затраты - сумма единовременных затрат; - сумма эксплуатационных затрат за все время эксплуатации транспортных средств, обслуживающих строительство.

Иногда наиболее экономичное решение зависит от правильного выбора типа автомобилей по наиболее низкой себестоимости перевозки 1 т груза.

,

где СТ - себестоимость перевозки 1т груза, руб.; - себестоимость машино-смены автомашины, руб.; Псм - производительность автомашины за смену в условиях строительства, т.

Автомобильный транспорт наиболее распространен в строительстве. Различают технологический транспорт, работающий по часовому графику, согласованному с графиком монтажно-укладочных строительных процессов, и общестроительный, работающий по графику центральной диспетчерской строительства.

К автотранспорту общего назначения относятся автомобили с кузовом в виде открытой платформы с бортами, автомобили повышенной проходимости со всеми ведущими колесами и автомобили-тягачи, оборудованные сцепными седельными устройствами для работы с прицепами, полуприцепами и роспусками. Наибольший угол подъема для указанных машин - 20-30%. Самосвалы имеют кузов корытообразной, полуовальной или другой удобной для разгрузки ковшовой формы. Они разгружаются в большинстве случаев назад с помощью гидроцилиндров, но есть конструкции с разгрузкой на три стороны. Кузов может обогреваться выхлопными газами. Наибольший преодолеваемый угол подъема дороги от 14 до 26%.

Специализированный автомобильный транспорт включает автобетоновозы, автобетоносмесители, автоизвестковозы, и т.д. Для специальных перевозок используются прицепные и полуприцепные средства. Прицепы-шасси одно-, двух- и трехосные предназначены для перевозки цистерн, сварочного и другого оборудования. Прицепы-роспуски - для перевозки труб, проката, бревен и других длинномерных материалов длиной от 6 до 30 м. Прицепы-тяжеловозы (трайлеры) - для перевозки крупногабаритных тяжелых грузов и строительных машин.

Одним из видов автотранспорта являются автотележки-думперы, имеющие кузов относительно небольшой вместимости (от 0,25 м3). Они предназначены для перевозки грузов на небольшие расстояния, обладают большой маневренностью, быстро загружаются и разгружаются.

Грузоподъемность бортовых автомашин - от 8 до 12 т, повышенной проходимости - до 20 т, автомобилей-тягачей - до 30 т, самосвалов - от 2,3 до 75 т, прицепов - от 1 до 23 т, трайлеров - от 18 до 120 т, панелевозов - от 7 до 21 т, фермовозов - от 10 до 30 т.

К автотранспорту также относится трактор. Он применяется главным образом при перемещении тяжелых грузов, особенно в условиях бездорожья. Скорость передвижения гусеничных тракторов общего и промышленного назначения - до 12 км/ч, колесных - до 40 км/ч, тракторы обычно агрегируют с трайлерами, землевозами или используют в качестве буксироч-ного средства.

Железнодорожный транспорт применяют для внешних и внутренних перевозок. Желательно так организовать работы, чтобы груженые вагоны подавались прямо под крюк монтажного крана.

Погруженные на подвижной состав элементы конструкций с учетом упаковки и крепления не должны выходить за пределы габаритов погрузки. Конструкции, выходящие за пределы погрузки, считаются негабаритными грузами с подразделением на пять степеней негабаритов. Перевозка грузов высших степеней негабаритности связана со значительными трудностями, высокой стоимостью и допускается только в исключительных случаях.

Длинномерные элементы перевозят на сцепах из двух-трех платформ с опиранием груза соответственно на две или одну платформу.

Для перевозки грузов по рельсам применяются открытые платформы (для строительных конструкций и длинномерных грузов) и полувагоны со следующими характеристиками: грузоподъемность четырехосных открытых платформ - 62-63 т, внутренние размеры - 12874 и 13300 мм; ширина 2770 мм, длина погружаемого груза - 14200 и 13744 мм. Грузоподъемность полувагонов - от 63 до 125 т, внутренние размеры - 12004, 14338 и 18690 мм, ширина 2864 и 2960 мм, максимальная длина погружаемого груза до 18000 мм.

Широко применяются также вагоны-самосвалы (думпкары) с боковым опрокидыванием (для грунта и заполнителей), полувагоны «гондолы» с люками в днище (применяются для сыпучих грузов) и «хопперы» с бунке-рообразным кузовом для сыпучих материалов. Из гондол и хопперов сыпучие грузы разгружаются вниз через бункеры в эстакадах на пунктах разгрузки. Кроме того, применяются специальные типы железнодорожных вагонов: для перевозки цемента - в виде цистерн, для перевозки битума - в виде наклоняющихся ковшей и т.п.

Специальный построечный транспорт. Из специальных видов горизонтального транспорта наибольшее применение в строительстве находят ленточные конвейеры, канатные дороги и трубопроводный транспорт.

Ленточные конвейеры представляют собой бесконечную ленту шириной от 300 мм до 1,5 м. Чаще всего ленты бывают резинотканевые (реже - из стали или металлической сетки). Лента охватывает два барабана, из которых один приводится во вращение от мотора и в свою очередь приводит в движение ленту, а другой посредством контргруза или пружинного устройства сообщает ленте постоянное натяжение. Верхняя грузовая часть ленты поддерживается составными роликами, придающими ей желобчатый профиль, а нижняя - холостая - плоскими, более редко расположенными роликами.

Ленточный конвейер может быть как горизонтальным, так и наклонным. При этом угол его наклона должен быть меньше угла скольжения (или качения) перемещаемого по ленте материала. Ленточные конвейеры применяются для транспортирования грунта, заполнителей, бетонной смеси, а в некоторых случаях и мелкоштучных материалов - кирпича и т.п.

Подвесной канатный транспорт чаще всего применяется в местностях со сложным рельефом. В этом случае для доставки строительных материалов используются канатные дороги, имеющие два параллельных несущих каната, поддерживаемых промежуточными опорами. По этим канатам перемещаются по кольцевой схеме на приблизительно равных расстояниях подвесные вагонетки, приводимые в движение замкнутым канатом.

Для подачи материалов непосредственно в рабочую зону в условиях труднодоступной местности иногда применяются кабель-краны. Они имеют один несущий канат, натянутый между двумя опорами, расположенный по обе стороны обслуживаемой зоны, вдоль которого перемещается по маятниковой схеме грузовая тележка, с которой может опускаться и подниматься при помощи подъемного каната грузовой крюк.

Трубопроводный транспорт применяется для доставки некоторых строительных материалов. Так, например, по трубам перемещаются размытый водой грунт, бетонная смесь, раствор для штукатурных работ, цемент и т.п.

2. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ

Погрузочно-разгрузочные работы следует выполнять в соответствии с технологическими картами, проектами производства работ, технологическими инструкциями и другими нормативно-техническими документами, содержащими требования безопасности при производстве работ данного вида.

Погрузочно-разгрузочные работы должны проводиться, как правило, механизированным способом, причем, одна из важнейших задач состоит в организации комплексно-механизированных работ с предельно небольшим числом перегрузок.

Автомашину с готовыми деталями, конструкциями, контейнерами или пакетами следует подавать прямо под крюк крана с передачей их на место установки или в зону, где будут в дальнейшем использованы поданные материалы или полуфабрикаты. Сыпучие грузы в карьере или на железнодорожном складе загружают в автосамосвал навесным погрузчиком; могут быть использованы и фронтальные погрузчики грузоподъемностью от 3 до 15 тонн.

Автосамосвал разгружает заполнители в склад построечного бетонного завода, которые потом скрепером подаются к дозаторам.

Цемент, как правило, на площадку доставляют в цементовозах вместимостью до 60 м3, разгружаемых с помощью сжатого воздуха специальным аэроустройством. Крытые вагоны и полувагоны разгружают винтовыми пневматическими разгрузчиками производительностью до

90 т/ч, подающими цемент в люк автомобиля-цементовоза грузоподъемностью от 10 до 22 т.

Из цементовоза цемент выгружают пневматическим способом и по трубопроводу подают в силосы для хранения, а затем к дозаторам бетоносмесителей.

Погрузка контейнеров и пакетов в бортовые машины может выполняться накатыванием груза с разгрузочной платформы в кузов автомашины или с помощью вилочных погрузчиков, снабженных большим комплексом сменного рабочего оборудования (захват для труб, рулонных грузов, вертикально стоящих грузов, бочек, дров и др.).

Склады ЗЖБ, ДСК, ЗСК и металлических конструкций обычно оборудованы мостовыми или козловыми кранами, ведущими разгрузку автомашин и железнодорожных вагонов.

Для организации перевозок массовых строительных грузов следует применять специализированные контейнеры и средства пакетирования технологического назначения, обращаемые в замкнутой системе: поставщик (предприятие стройиндустрии, промышленности строительных материалов и комплектовочная база) - объект строительства.

Номенклатура грузов, пригодных для доставки в контейнерах и пакетах, велика: кирпич, парапетные плиты, оконные и дверные блоки, паркет штучный, паркетные доски, пергамин, рубероид, сантехматериалы и электроматериалы, стекло, теплоизоляционные материалы, малярные составы, облицовочные изделия и т.д.

По конструктивному решению и параметрам контейнеры и средства пакетирования должны быть удобными и безопасными для выполнения грузовых операций, обеспечивать сохранность доставляемых материалов и изделий, хорошо размещаться в транспортирующих машинах, позволять применение различных грузоподъемных машин или вблизи подъездных путей.

Загрузка контейнеров и пакетирование выполняются на предприятиях стройиндустрии и промышленности строительных материалов, а загрузка изделий повышенной готовности и полуфабрикатов - на базах комплектации, где из прибывших централизованным транспортом грузов формируются технологические комплекты.

Для временного хранения загруженных контейнеров и средств пакетирования устанавливают контейнерные площадки (с твердым покрытием и уклоном в сторону отвода воды) в зоне действия грузоподъемных машин или вблизи подъездных путей.

Необходимое количество контейнеров и средств пакетирования каждого типоразмера рассчитывают по формуле:

где - объем контейнерной (пакетной) доставки в контейнере (пакете) в планируемый период, т; Тобi - продолжительность одного полного оборота i-го контейнера (пакета), календарных дней; kp = 1,1-1,5 - коэффициент, учитывающий ремонтный фонд контейнеров (пакетов); Тш - число календарных дней в планируемом периоде; Рki - полезная нагрузка i-го контейнера (пакета), т.

3. Порядок и правила складирования материальных элементов на стройплощадке

строительный погрузочный складирование

Элементы сборных конструкций, предназначенные для складирования у строящегося объекта в зоне действия монтажного крана, разгружают преимущественно автомобильными кранами, кранами на пневмоколесном и гусеничном ходу. Использовать для разгрузки на склад монтажный кран в рабочие монтажные смены не следует. Это можно допускать только в те смены, когда монтажные работы не производятся.

Если элементы сборных конструкций, доставляемые для раскладки у места монтажа, имеют очень большую массу и для их разгрузки нецелесообразно завозить на стройку дополнительно разгрузочный кран большой грузоподъемности, их разгружают монтажным краном.

Площадки для складов конструкций планируют с уклоном для стока воды в водоотводные каналы, оборудуют с освещением для работы в темное время суток и располагают по одну или обе стороны железнодорожных путей или автодорог, по которым конструкции завозят на склады и перемещают разгрузочные монтажные краны. Ширину складских площадок назначают из условия возможности обслуживания их кранами. Более тяжелые элементы укладывают поближе к крановым путям, а легкие - дальше.

Размеры площадей складов назначают с учетом необходимого запаса конструкции на складе для подготовки их к монтажу и бесперебойного производства монтажных работ. При этом исходят из договорных условий снабжения и транспортирования конструкций с заводов на строительство. Нормы складирования элементов стальных и железобетонных конструкций на 1 м2 площади склада определяются нормативными документами.

Элементы сборных конструкций в большинстве случаев укладывают на складах в том положении, в котором их перевозили в транспортных средствах. Исключение составляют крупные блоки стен высотой более 1,25 м, которые перевозят в горизонтальном положении, а укладываются на складе в вертикальном положении.

Большое число элементов сборных конструкций, например: балки, ригели, колонны, плиты, панели перекрытия, лестничные марши, плиты балконов укладываются на складах в многоярусные штабеля горизонтальными рядами. Каждый штабель укладывают на два лежня или подкладных бруса, между рядами штабелей устраивают по две прокладки. Прокладки располагают строго в двух вертикальных плоскостях с подкладками. Расстояние между подкладками, а следовательно, и прокладками принимают такими, чтобы в элементах конструкций не возникало недопустимых остаточных деформаций и перенапряжений. Для таких элементов как железобетонные колонны, которые укладывают на складах в отличном от проектного положений, места расположения подкладок определяют расчетом при проектировании этих элементов, производя проверку их на прочность при транспортировании и складировании. Эти места отмечают на элементах при их изготовлении. У колонн обычно в этих местах располагают петли для подъема.

Несколько иначе укладываются в штабеля одностенчатые стальные прокатные и составные балочные элементы конструкций и колонны при горизонтальном положении их стенок. Под штабеля таких элементов и между рядами в них укладывают по несколько подкладок и прокладок с расстоянием между ними 3-4 м.

Высота штабелей, исходя из условий их устойчивости, техники безопасности, сохранности конструкций и удобства строповки элементов, не должна превышать: стальных конструкций - 1,5 м; блоков фундаментов и стен подвалов, колонн, лестничных площадок - четырех рядов; балок (на ребро) - трех рядов; плит и настилов перекрытий до десяти рядов (2,5 м), лестничных маршей - пяти рядов.

При расположении штабелей на складах между каждыми двумя их рядами оставляют проходы не менее 70 см. Такие же проходы оставляют через каждые 25 м рядов штабелей. Промежутки между смежными штабелями в рядах оставляют не менее 20 см. Расстояние от штабелей до ближайшего рельса железнодорожного пути принимают не менее 2 м. Элементы конструкций укладывают в штабеля нанесенными на них марками в сторону проходов, а подъемными петлями вверх.

Неустойчивые при установке на склад в вертикальном положении элементы сборных конструкций складируют в кассетах различной конструкции, прислоненными в слегка наклонном состоянии к вертикальным упорам-стойкам.

При приеме доставленных конструкций осуществляют их наружный осмотр, проверяют основные размеры, расположение закладных деталей, выпусков арматуры, фиксаторов, подъемных петель, монтажных отверстий, а также наличие дефектов заводского изготовления и дефектов, могущих возникнуть в процессе транспортирования. Элементы несущего каркаса (колонны, подкрановые балки, фермы и балки перекрытий и т.д.) проверяются поштучно. Остальные элементы проверяют выборочно.

При обнаружении отклонений от проектных размеров, превышающих допустимые, регламентированные СНиП, а также при обнаружении других заводских или транспортных дефектов составляют соответствующий акт с вызовом в необходимых случаях представителей завода или транспортной организации. На основании этого акта решается вопрос о возможности использования дефектных конструкций или их исправление силами завода, транспортной организации или за счет строительно-монтажной организации.

Принятые конструкции сортируют и укладывают на складе по объектам и маркам, сверяют их наличие с накладными и регистрируют в комплектовочной ведомости.

Размещено на Allbest.ru