Рис. 16.4. Основание под металлической гофрированной трубой:

а -- при грунтовой подушке; б -- при устройстве подбивки; 1 -- грунт основания; 2 -- подушка; 3 -- подбивка

Возвышение высшей точки внутренней поверхности круглых труб в любом сечении над уровнем воды при максимальном расходе и безнапорном режиме должно быть не менее '/4 высоты трубы, не превышающей 3,0 м, и не менее 0,75 м при высоте трубы более 3,0 м. В прямоугольных трубах высотой до 3,0 м указанное выше расстояние должно быть не менее ¹/е высоты трубы, а при высоте трубы более 3,0 м -- не менее 0,5 м.

Обязательным и важнейшим конструктивным элементом при сооружении трубы является укрепление подводящего и отводящего русел. Вместе с проводимой унификацией конструкций водопропускных труб, кроме старых видов укреплений (каменные отсыпки и мощение), были рекомендованы следующие виды укреплений, кроме районов вечной мерзлоты:

1 -- бетонными квадратными плитами размером 49х49Х10см со срезанными углами, укладываемыми на щебеночное основание толщиной 10 см;

2 -- бетонными призматическими плитами (блоками П-2);

3 -- монолитным бетоном классом по прочности на сжатие не ниже В20 толщиной не менее 8 см;

4 -- одиночным мощением и каменной наброской. Тип крепления выбирают с учетом скорости протекания воды, а также в результате технико-экономического обоснования.

Лотки и трубы на косогорах

На небольших водотоках с расходом воды до 4 м³/с при высоте насыпи до 1--1,5 м, если невозможно построить трубу или отвести воду в соседнее сооружение, устраивают лотки, отличающиеся от труб отсутствием засыпки сверху. Железобетонные лотки (рис. 16.17) прямоугольного замкнутого или открытого сверху поперечного сечения обычно имеют отверстие 0,75--1,25 м. Звенья их укладывают на бетонный фундамент, а при благоприятных геологических условиях -- на грунтовое основание. Открытые железобетонные или деревянные лотки глубиной 1,5--1,8 м пригодны для отвода верховой и грунтовой вод из выемок и оснований насыпей, а также вместо кюветов в выемках, когда необходимо осушить земляное полотно на глубину большую, чем это возможно с помощью кюветов. В таких случаях железобетонные сборные лотки делают в виде рам с заборными стенками из железобетонных досок с отверстиями диаметром 3 см или прорезями для собирания воды

Рис. 16.17. Лотки

К косогорным сооружениям относятся сооружения, расположенные на участках автомобильных дорог и железных дорог при поперечных к оси дороги уклонах местности 0,02 и круче, а также подводящие и отводящие русла и обустройства ко всем этим сооружениям.

В косогорных сооружениях формируется бурный поток. Их строят обычно по типовому проекту (рис. 16.18). Косогорными бывают трубы, мосты, быстротоки, гасители энергии водного потока, водобойные колодцы и стенки, перепады. Основной тип косогорных сооружений -- это прямоугольные и трапецеидальные быстротоки, которые можно сооружать с очень крутыми уклонами. Укрепления подводящих и отводящих русел, где развиваются наибольшие скорости воды, должны обеспечивать сохранность сооружений и, следовательно, безопасность движения по дороге.

Рис. 16.18. Конструкция трубы на косогоре:

/ -водобойный колодец; 2 -- наклонная часть трубы; 3 -- бетонный упор; 4 -- нормальный участок трубы; 5 -- выходной оголовок

Русло потока у входа и выхода из трубы, конусы и прилегающие к трубе откосы насыпи защищают от размыва различными типами укреплений. Наиболее распространенные из них -- одиночное и двойное мощение, монолитные или сборные бетонные плиты.

Косогорные трубы сооружают из тех же типовых элементов, что и равнинные. Звенья или секции трубы располагают ступенями или наклонно в соответствии с уклоном местности. Расположение труб на косогорах строго по уклону местности вызывает увеличение длины трубы, большой объем земляных работ, наличие больших скоростей течения воды и необходимость устройства сложных и дорогостоящих гасителей энергии потока.

Особенности эксплуатации искусственных сооружений

Эксплуатация деревянных мостов предусматривает выявление таких дефектов, как неплотности во врубках соединений, трещины, гниение древесины и своевременное их устранение. Наличие сколов, щелей, значительных смятий не допускается.

Неплотности врубок устраняют путем установки металлических и деревянных прокладок, а также подтяжкой болтов. Болты и хомуты подтягивают ежегодно, а в мостах, построенных из сырого лесоматериала, в течение первых двух лет эксплуатации не реже 2 раз в год.

После подтяжки резьбу болтов смазывают автолом или солидолом.

В автодорожных мостах изнашиваются доски верхнего настила, образуются щели между ними и выдергиваются гвозди, скрепляющие доски с нижележащим элементом. Кроме того, может ослабляться крепление перильных стоек с наклоном в сторону реки. Изношенные доски заменяют полностью.

При загнивании конструкцию проезжей части вскрывают, а пораженные элементы в зависимости от степени ослабления заменяют или антисептируют. Продольные трещины в древесине от попадания в них влаги и развития гниения зашпаклевывают антисептической пастой. Элементы, имеющие глубокие трещины, стягивают хомутами на болтах, а при обнаружении крупных трещин или сколов заменяют новыми. Большое значение в борьбе с загниванием имеет своевременная очистка сооружения от мусора и грязи, удерживающих влагу.

Деревянные элементы антисептируют масляными и водорастворимыми антисептиками, подогретыми до температуры 60--80 °С, путем нанесения их кистями или опрыскиванием из гидропульта 2 раза с перерывом в 2--4 ч. Деревянные сваи опор и ледорезов в уровне грунта защищают от загнивания антисептическими бандажами.

Для этого освобожденную от грунта сваю стесывают на глубину 1--2 см от загнивающей древесины и покрывают антисептической пастой, затем весь участок сваи обертывают мешковиной или брезентом, прошивают толевыми гвоздями, края обматывают проволокой и снаружи обмазывают горячим битумом.

Наблюдая за опорами, следят за их наклоном и осадками. Наиболее подвержены деформациям рамно-лежневые и ряжевые опоры. Если наклон превышает 1/100 высоты опоры, то при закрытом движении по мосту ее выправляют с помощью полиспастов, домкратов или переустраивают.

Вследствие размыва основания возможны осадки и наклон опор. Обычно размыв у опор предотвращают каменной наброской или фашинами. При текущем ремонте деревянных мостов заменяют отдельные элементы -- сваи, насадки, прогоны, схватки и др. В зависимости от длины пораженного участка сваю заменяют целиком от насадки до нижней точки загнивания или только частично. Длина новой вставки должна быть не меньше 2,5 м при стыковании вполдерева и 1,5 м при стыковании в торец.

Насадки заменяют одновременно с заменой свай или отдельно. В последнем случае все скрепления снимают и прогоны поддомкрачивают, затем снимают насадку и заводят новую, а прогоны опускают на место и крепят болтами. Прогоны заменяют по всей длине между стыками. Возможна замена прогонов вместе с мостовым полотном путем поперечной сдвижки предварительно собранных конструкций или их установки при помощи кранов. При эксплуатации железобетонных пролетных строений могут возникать неисправности в виде трещин, отколов защитного слоя, раковин и каверн в бетоне, обнажения и ржавления арматуры, выщелачивания раствора, плохого состояния строениях гидроизоляции и водоотводных приспособлений, неплотного опирания балок на опоры и т. п.

Трещины в пролетных строениях могут быть технологическими, возникшими при изготовлении конструкций, температурно-усадочными и силовыми от внешних нагрузок. Подавляющее большинство технологических и температурно-уса-дочных трещин имеют небольшую глубину (1--3 см). Они возникают и обнаруживаются часто не сразу после изготовления конструкций, а через 1--3 года. Спустя 3--5 лет развитие большей части таких трещин, как правило, прекращается; подвижная нагрузка не влияет на раскрытие этих трещин. После покраски поверхности бетона цементным раствором они обычно не возобновляются.

Рис. 18.1. Характерные силовые трещины в железобетонных пролетных балках

Другая группа трещин, наблюдаемая реже, силового происхождения и возникает, например, при изготовлении предварительно напряженных конструкций из-за чрезмерного обжатия молодого бетона напрягаемой арматурой или появляется в процессе эксплуатации от тяжелых подвижных нагрузок.

Под влиянием проходящей нагрузки трещины могут раскрываться; за ними устанавливают тщательное наблюдение. Для этого трещины обозначают чертой темной краски, проводимой параллельно, ставят гипсовые маяки, а также делают эскизы с обозначением длины, раскрытия и даты обнаружения. В зависимости от этих данных и результатов наблюдения в течение 1--2 лет принимают меры по заделке трещин или проводят более серьезные мероприятия.

В пролетных строениях из железобетона обычного (рис. 18.1, а) и преднапряженного (рис. 18.1, б) вертикальные и наклонные силовые трещины / часто обнаруживают в зоне опорных частей; их раскрытие -- примерно 0,05--0,20 мм, длина 20--50 см.

Они возникают от вертикальных и горизонтальных сил и подаются ремонту путем инъектирования полимерным клеем.

В нижних поясах часто наблюдаются вертикальные сквозные трещины 2 в средней части пролетных строений из обычного железобетона. Толщина трещин колеблется от 0,05 до 0,30 мм, а иногда и больше. Они возникают вследствие неучета при проектировании конструкций пониженного сопротивления бетона растяжению.

Чем больше обращающаяся нагрузка приближается к расчетной, тем чаще могут обнаруживаться подобные трещины. Трещины толщиной меньше 0,15--0,20 мм не вызывают опасности развития коррозии арматуры. При большом раскрытии должны быть приняты меры предохранения от попадания влаги в трещины. Для этого можно применят полимерные клеи.

Наклонные трещины 3 в стенках балок (см. рис. 18.1) возникают чаще всего в результате совместного воздействия на бетон главных растягивающих и температурно-усадочных напряжений. Раскрытие трещин наблюдается от 0,02 до 0,20 мм. Трещины могут быть неглубокие, а иногда и сквозные через всю толщину стенки. В этих случаях полезны их герметизация.

Горизонтальные продольные трещины 4 в нижней части стенки и нижних поясах балок, наблюдаемые в преднапряженных пролетных строениях, возникают из-за чрезмерного обжатия и усадки бетона. Подобные трещины появляются не сразу, а спустя несколько лет после начала эксплуатации. Если такие трещины имеют раскрытие не больше 0,15--0,2 мм, то влага сквозь них не проникает. При большом размере раскрытия их нужно заделывать.

Места с обнаруженными отколами защитного слоя, раковинами и кавернами в бетоне, с обнажением и ржавлением арматуры, выявленные при эксплуатации, исправляют путем заделки цементными составами.

Часто в железобетонных пролетных строениях обнаруживают недостатки в водоотводе и протекание гидроизоляции балластного корыта. Подобные дефекты могут привести к излишнему насыщению бетона водой и размораживанию зимой, а также к коррозии арматуры.

Наблюдающееся выщелачивание раствора происходит чаще всего из-за нарушений работы водоотводных устройств и повреждения изоляции. Эти дефекты ликвидируют после вскрытия балласта путем восстановления поврежденного гидроизоляционного слоя и очистки водоотводных трубок. Работы ведут в «окно» или под прикрытием разгрузочных пакетов.

В автодорожных мостах выщелачивание раствора является следствием повреждения дорожного покрытия -- трещины и сдвиги в асфальтобетонном слое, закупорка водоотводных трубок.

Для ремонта изоляции вскрывают покрытие и защитный слой, очищают покрытие, защитный слой, трубки и восстанавливают гидроизоляционные слои. Неплотности между бетоном и трубкой заделывают цементным раствором. Раковины, каверны, отставший защитный слой оштукатуривают и наносят торкрет-бетон.

Сущность эксплуатации водопропускных труб состоит в наблюдении за состоянием кладки тела трубы и оголовков, положением звеньев, состоянием укрепления русла на подходе и выходе из трубы, выявлением достаточности отверстия.

Трещины в трубах могут возникать от большого давления грунта, неравномерной осадки фундамента или от динамических воздействий временной нагрузки при малой толщине засыпки над трубой. Порядок наблюдений за трещинами в трубах тот же, что и в пролетных строениях и опорах мостов.

Лоток в просевшей части трубы выравнивают бетоном или цементным раствором. На зиму во избежание заполнения снегом и обмерзания трубы малых отверстий закрывают деревянными щитами или плетнями.

Перед паводком щиты убирают, а русло очищают от снега для беспрепятственного входа и выхода паводковой воды.

Эксплуатация подпорных стен предусматривает обеспечение нормальной работы дренажей и/правильный отвод воды. Собирающаяся за стенкой вода сильно увеличивает давление грунта на стену, вызывая деформации -- смещения, наклоны, трещины. Для предотвращения этого необходимо регулярно очищать водоотводные отверстия.

О плохой работе дренажа свидетельствует наличие мокрых пятен на наружной поверхности стены. Наблюдение за трещинами, осадками, выколами в кладке и ликвидацию этих дефектов в подпорных стенах выполняют так же, как в массивных опорах.

Наблюдение за элементами металлических пролетных строений предусматривает своевременное обнаружение трещин в основном металле или сварных швах, ослабления заклепок, искривления элементов, коррозии металла и других дефектов. Трещины обнаруживают визуально, а в отдельных случаях -- при помощи лупы.

Внешними признаками, указывающими на наличие трещин, являются полосы ржавчины красно-бурого цвета, проходящие вдоль трещины, и ржавые потеки. Окраска в этих местах трескается, шелушится. Образовавшуюся трещину следует засверлить по концам, а затем перекрыть накладками на высокопрочных или точечных болтах.

Заклепочные соединения систематически проверяют, чтобы выявить расшатаны ли заклепки. Слабыми считают заклепки, которые имеют дрожание по звуку, по ощущению пальца или бойка при простукивании их молотком массой 0,2--0,3 кг.

Для выяснения качества слабых заклепок рекомендуется выборочно срубать отдельные заклепки. Удалять их лучше всего газовой срезкой головки, высверливанием или спиливанием. Взамен удаленных заклепок в ответственных местах конструкций ставят высокопрочные болты.

Наблюдения за прямолинейностью элементов металлических мостов заключаются в выявлении искривлений. Прямолинейность элементов проверяют с помощью тонкой проволоки, натягиваемой вдоль элемента.

Для предотвращения коррозии элементов металлических пролетных строений необходимо своевременно очищать их от грязи, сора и систематически окрашивать. В отдельных случаях эффективным может быть устройство дренажных отверстий для спуска воды, а также шпаклевка узких щелей. Дренажные отверстия диаметром не меньше 23 мм устраивают в местах застоя воды, но при условии, что они не будут ослаблять рабочего сечения элемента. Значительно ослабленные коррозией элементы нужно заменять.

Опорные части должны содержаться в чистоте, иметь плотное опирание и правильно работать. Подвижные опорные части предохраняют от засорения, закрывая футлярами, а катки и плоскости их качения от ржавления натирают графитом.

Содержание мостового полотна предусматривает наблюдение за состоянием рельсового пути (с проверкой по шаблону и уровню), которое должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к пути на перегонах. Профиль пути должен быть плавным, без переломов и впадин.

На металлических мостах рельсовый путь в профиле имеет подъем в середине не больше 1/2000 пролета на участках скоростного движения поездов, и не больше 1/1000 пролета на прочих.

На железобетонных пролетных строениях подъем рельсового пути не устраивают. Ось рельсового пути должна совпадать с осью пролетных строений с отклонением не более 5 см.

Для уменьшения динамического воздействия подвижного состава на мосты следует устраивать возможно меньшее количество стыков рельсов, а лучше применять бесстыковый путь и длинномерные рельсы.

При устройстве мостового полотна на балласте его толщина должна быть не больше 25 см. Содержание мостов в суровых климатических условиях, т. е. при низких отрицательных температурах воздуха в течение продолжительного зимнего периода, при наличии вечномерзлых грунтов и наледных явлений, имеет свои особенности.

Сооружения, построенные в этих районах, эксплуатируют с сохранением грунтов в мерзлом состоянии или с предварительным (или же последующим) их оттаиванием. Так как водопропускные сооружения чаще всего возводят главным образом с сохранением в основании мерзлого состояния, то в этих случаях не рекомендуются планировки грунта, которые могут вызвать нарушение торфяно-мохового покрова.

Сохранению вечной мерзлоты способствует покрытие откосов насыпи береговых опор моста слоем теплоизоляции или применением специальных охлаждающих устройств.

Очень часто деформации сооружений происходят из-за пучения грунтов. Для предотвращения этих деформаций вокруг фундаментов устраивают теплоизоляционные подушки, заменяют пучинистый грунт на непучинистый. Большие трудности при эксплуатации мостов вызывают наледи, которые могут заполнять отверстия мостов и труб, а иногда оказывать непосредственное воздействие на конструкцию опор или пролетного строения.

Тоннели. Область применения и классификация тоннелей

Тоннели -- сложный для осуществления и дорогой вид искусственных сооружений, достаточно широко применяемый при строительстве железных и автомобильных дорог. По своим конструктивным формам, размерам и условиям строительства тоннели в транспортном строительстве отличаются от других видов подобных сооружений -- гидротехнических, коммунальных, промышленных, горно-разведочных и специального назначения.

Горные тоннели могут быть перевальными, сооружаемыми через высокие водоразделы; косогорными, прокладываемыми вдоль склонов гор; петлевыми и спиральными (рис. 20.1), сооружаемыми для развития трассы дорог в горных условиях.

В крупных городах в нашей стране с населением более 1 млн. жителей, сооружают метрополитены.

Как наиболее удобный вид городского пассажирского транспорта тоннели метрополитенов прокладывают в городах по направлениям наибольших пассажиропотоков.

При устройстве метрополитенов в пределах застроенных участков городов они прокладываются под поверхностью земли, иногда по геологическим и топорельефным условиям на большой глубине. На окраинах городов устраиваются наземные участки на так называемых «вылетных» линиях, предназначенных для связи метрополитенов с пригородными электрифицированными железными дорогами.

Городские пешеходные тоннели сооружают в местах интенсивного уличного движения для обеспечения движения потоков городского транспорта и пешеходов в разных уровнях и для повышения безопасности движения.

Рис. 20.1. Горные железнодорожные тоннели

Элементы тоннелей. Тоннель любого назначения размещается в горной выработке -- искусственно созданной полости в толще земной коры. Грунты, слагающие земную кору, принято называть в тоннелестроении горными породами. Горные выработки могут быть горизонтальными, наклонными и вертикальными. При строительстве горных тоннелей и метрополитенов горизонтальные или с небольшим уклоном выработки делаются для основных подземных сооружений. Горизонтальные выработки небольшой длины называют камерами.

Наклонные выработки необходимы для эскалаторных тоннелей, вертикальные -- для стволов шахт (рис. 20.2). Горизонтальная или наклонная горная выработка, как правило, небольшого сечения, предназначенная для производства строительных работ, называется штольней и сооружается в первую очередь.

Вертикальная горная выработка, имеющая выход на поверхность земли, носит название ствола шахты 2. В большинстве случаев стволы оставляют в качестве постоянных сооружений для вентиляции тоннелей и других эксплуатационных целей. Начало и конец тоннеля ограничиваются порталами /.

Торцовая поверхность горной выработки, где ведется разработка породы, называется забоем 3. Верхняя (сводчатая) часть горизонтальной или наклонной выработки носит название колотты 5, остальная часть -- штроссы 4. Выработка 8 ограничивается внизу подошвой 7, вверху -- кровлей 6, с боков -- стенами 9.

Очертание и обделка тоннелей. По характеру строительства тоннели могут быть закрытого способа работ, строящиеся без вскрытия земной поверхности над ним, и открытого -- в создаваемых котлованах.

Размеры и очертания внутреннего свободного пространства -- горной выработки транспортных тоннелей -- зависят от размеров и формы подвижного состава и размещаемого в них оборудования. Поперечное сечение железнодорожных тоннелей и тоннелей метрополитенов определятся требованиями габарита и может быть рассчитано на один или два пути (тоннели для трех путей встречаются крайне редко).

Поперечное сечение автодорожного тоннеля определяется классом дороги и числом полос движения, а также другими требованиями -- подвеска контактного провода, устройство освещения, сигнализации.

При сооружении тоннеля породу удаляют по всему его поперечному сечению. Пространство, образованное после удаления породы, называют тоннельной выработкой. Тоннельные выработки, как правило, закрепляют по всему контуру или частично как на время производства работ, так и для постоянной эксплуатации.

Конструкцию, служащую для постоянного закрепления тоннельной выработки, называют обделкой. Входные звенья обделки горных тоннелей, называемые порталами, несколько выдвинуты вперед.

Очертание обделки внутри тоннеля может быть подковообразным (см. рис. 1.7, а) для горных тоннелей, круговым (см. рис. 1.7, б) для глубоких тоннелей метрополитенов закрытого способа работ, прямоугольным (см. рис. 1.7, в) для тоннелей

мелкого заложения открытого способа работ и др. Обделка обыч но состоит из свода или плоского перекрытия, стен и обратного свода или плоского лотка. При благоприятных гидрогеологических условиях обделку горных тоннелей делают неполной, т. е. без обратного свода (лотка) или только с верхним сводом.

Рис. 20.2. Основные горные выработки

Обделки в настоящее время возводят из монолитного или сборного железобетона и чугуна. Монолитную обделку применяют преимущественно для горных тоннелей, имеющих сложное очертание поперечного сечения.

Сборную железобетонную обделку в виде блоков или тюбингов широко применяют при закрытом способе сооружения метрололитенов и в отдельных случаях в горных тоннелях, а при открытом -- в виде блоков отдельных сборных элементов (например, стены и блоки перекрытия) или цельносекционных блоков.

Чугунную, а иногда и стальную обделку применяют с щитовым способом лроходки в слабых породах, при значительном горном давлении, большом притоке грунтовых вод и наличии на поверхности зданий и сооружений, осадка оснований которых недопустима.

Комплекс сооружений тоннеля. Нормальная эксплуатация тоннеля обеспечивается комплексом согласованно работающих подземных и наземных сооружений и устройств, состав которых зависит от назначения, протяженности и места расположения тоннеля.

Железнодорожные и автодорожные тоннели, равно как и метрополитены, кроме железнодорожного пути или полотна проезжей части, должны иметь водоотводные, вентиляционные, оградительные и защитные сооружения и устройства, обеспечивающие безопасность движения и обслуживающего персонала.

Водоотводные устройства необходимы для удаления из тоннеля воды, проникающей через обделку или поступающей из водопровода при уборочных работах. Выполняются они в виде продольных лотков или труб, прокладываемых посередине или сбоку тоннеля.

Вентиляционные сооружения предназначены для очистки воздуха в тоннелях. Конструкция и состав этих сооружений зависят от системы вентиляции и длины тоннеля. При искусственной вентиляции могут сооружаться вентиляционные стволы, подземные камеры или наземные здания для вентиляторов.

К оградительным и защитным сооружениям относятся порталы, облицовочные и поддерживающие стены вдоль откосов предпортальных выемок, улавливающие стены и надолбы с заградительными валами и траншеями на пологих склонах, галереи в припортальных полувыемках на крутых косогорах, где имеется опасность обвалов, осыпей и лавин.

К водозащитным сооружениям относятся водосборные и водоотводные канавы на склонах гор, прорезаемых тоннелем, поверхностные и подземные дренажи.

К устройствам, обеспечивающим безопасность движения, относятся электрическое освещение тоннелей, оповестительная и заградительная сигнализации, телефонная связь, противопожарные установки и т. п.

Метрополитены из всех типов тоннелей отличаются наиболее сложным комплексом сооружений и устройств. Основными сооружениями метрополитена являются перегонные тоннели, станции, вестибюли, тяговые и понизительные электроподстанции, вагонные депо.

Для нормальной эксплуатации перегонных тоннелей необходимы вспомогательные сооружения: камеры для водоотливных установок, вентиляционные камеры и тоннели, вертикальные стволы вентиляционных шахт. В местах выхода перегонных тоннелей на поверхность устраиваются рампы -- открытые выемки с подпорными стенами.

Станции метрополитена предназначены для посадки в поезда и высадки пассажиров и осуществления эксплуатационным персоналом функций, связанных с движением поездов. Станционные тоннели делаются большего поперечного сечения, чем перегонные.

В них размещается одна или несколько пассажирских платформ, к которым примыкают лестничные спуски, наклонные тоннели с эскалаторами. Под платформами и в специальных камерах оборудуются служебные помещения. Вестибюли могут быть наземными с расположением пола пассажирского зала примерно на уровне тротуара улицы и подземные. В подвальной части вестибюля при наличии эскалаторов устраивают машинное помещение.

К подземным вестибюлям примыкают подходные коридоры, часто совмещаемые с пешеходными переходами под улицами и площадями.

Тяговые и понизительные электроподстанции предназначены для питания электроэнергией тяговых двигателей электропоездов, двигателей экскалаторов, вентиляционных, водоотливных и других установок, устройств освещения, связи и СЦБ.

Вагонные депо размещаются на поверхности и соединяются с тоннелями метрополитена вытяжной веткой. Депо имеет необходимое путевое развитие и здание для составов электропоездов. При депо строят производственные мастерские службы пути, сооружения СЦБ и связи, электроснабжения эскалаторов, склады и служебно-бытовые помещения.

Качественные и количественные характеристики транспортного потока

[1]С.А.Ваксман и Н.Г.Кочнев предложили общую систему показателей для оценки транспортных систем городов. В данной статье для обсуждения предлагаются дополнения и изменения к этой системе.

[2]С. А. Ваксман отмечал, что в настоящее время отсутствуют достоверные показатели по транспортной системе города в целом и по отдельным подсистемам; отсутствуют и такие важнейшие показатели как протяженность дорог, их несущая способность, в том числе магистральных дорог общегородского и районного значения, дорог с городским общественным пассажирским транспортом, средняя вместимость единицы подвижного состава, общее количество пассажиров с разделением на платных и льготных пассажиров…

Современные тенденции в развитии городского движения характеризуются увеличением загрузки дорожной сети транспортными потоками и ростом скоростных качеств транспортных средств. Без серьезной реконструкции путей сообщения или принятия мер организационно-регулировочного характера оба эти фактора вступают в конфликт, результат которого проявляется в виде аварийных ситуаций и ДТП.

В связи с вышеуказанным в предложено:

- унифицировать систему отчетных статистических показателей ТСГ (количественных и качественных характеристик состояния среды жизнедеятельности, зависящих от транспортной составляющей) на основе единого терминологического подхода к этим показателям;

- создать систему показателей состояния и развития дорожной сети (ДС) и ГПТ в условиях высокого уровня автомобилизации;

- создать общедоступную систему показателей безопасности движения в городах;

- определить, какие показатели транспортного обслуживания населения являются обязательными (отчетными), а какие получаются путем проведения специальных обследований (в последнем случае должна быть определена периодичность таких обследований и источники их финансирования);

- организовать регулярную публикацию показателей по ДС и ГПТ в разрезе городов и по предприятиям-перевозчикам.

С.А.Ваксман и Н.Г.Кочнев предложили систему показателей состояния транспортной системы города.

Анализ этой системы и опыт работы по городам Сибири и Дальнего Востока позволил авторам данной статьи видоизменить в системе «Ваксмана-Кочнева» группы и подгруппы показателей и внести изменения в перечень показателей:

1.Планировочные

Показатели, характеризующие территорию в границах города

Показатели обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры

2.Показатели организации и безопасности движения

Показатели организации движения

Показатели безопасности движения

3.Финансовые

Финансовые издержки транспорта

Потребительские издержки на транспорт

Экономические потери в дорожном движении

4.Перевозочные

Обеспеченность и услуги ГОПТ

Обеспеченность частным транспортом общего пользования (такси и маршрутные такси)

5.Подвижность

Общая подвижность

.Показатели подвижности

Показатели подвижности на такси и маршрутном такси

Показатели подвижности на индивидуальном транспорте

Показатели развитости интермодальной транспортной инфраструктуры

6.Показатели соотношения общественного и частного транспорта

.Индикаторы соотношения общественного и частного транспорта

Обеспеченность индивидуальным транспортом

7.Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду

Энергетические показатели транспорта

Показатели загрязнения воздуха

Показатели шумового загрязнения городского пространства

В зависимости от поставленных задач, на разных этапах градостроительного проектирования, возникает необходимость в различных группах указанных показателей.

Показатели 1-й, 2-й и 7-й групп универсальны для всех этапов, но особенно их наличие актуально при проектировании или корректировке генеральных планов развития городов, комплексных транспортных схем, организации городского дорожного движения, при разработке ТЭО. Для целей проектирования схем развития маршрутной сети пассажирского транспорта, дополнительно актуальны показатели 3-6 групп.

В дополнение к показателям 1-й группы, предложенным в статье [1], представляется целесообразным добавить в перечень показателей инфраструктуры автомобильного транспорта, следующие:

- общая площадь земель, используемых под дороги, проезды, площади;

- объем подземного пространства, использованного под транспортную инфраструктуру;

- протяженность магистральных дорог: всего, в том числе по классам магистралей;

- общая протяженность дорожной сети, в том числе с усовершенствованным покрытием;

- количество транспортных развязок в разных уровнях;

- количество АЗС, СТО на 1 000 авто.

ЁВ статье [1] показатели организации и безопасности движения были представлены не полно и размыто в составе других групп и подгрупп показателей. Ввиду особой важности при принятии проектных решений, необходимо выделить эти показатели в отдельную группу, разделив на две подгруппы: показатели организации движения и показатели безопасности движения.

Показатели организации движения представляют собой численные значения основных характеристик транспортных потоков:

1. Показатели интенсивности движения:

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в приведенных единицах по городу;

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения раздельно в центральном деловом районе (ЦДР), в жилых и промышленных зонах в приведенных единицах;

- среднегодовая среднесуточная интенсивность движения на скоростных магистралях в приведенных единицах;

- удельная часовая интенсивность движения раздельно в ЦДР, в жилых и промышленных зонах в приведенных единицах.

2. Показатели скорости движения:

- средняя реализуемая мгновенная скорость на магистральных дорогах непрерывного движения;

- то же на магистральных дорогах регулируемого движения (или дорогах с движением ГОПТ);

- средняя скорость сообщения на маршрутах ГОПТ (отдельно для: автобусов, микроавтобусов, трамваев и т.д.);

- степень равномерности скоростного режима на маршруте;

- средняя скорость на дорожной сети;

- общая средняя скорость ГОПТ.

3. Показатели плотности движения:

- количество легковых автомобилей на 1 км ДС;

- общее количество автомототранспортных средств на 1 км ДС;

-суммарное количество индивидуальных легковых машин и транспортных средств общего пользования на 1 км ДС.

4. Показатели состава потока:

- процент легковых, грузовых автомобилей и автобусов в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств;

5. Показатели пропускной способности:

- коэффициент загрузки движением в ЦДР, в жилых и промышленных зонах;

- средний коэффициент загрузки движением в городе;

-протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей пропускной способности.

6. Прочие показатели:

- частота и продолжительность задержек транспортных средств на магистральных дорогах регулируемого движения (или дорогах с движением ГОПТ);

- степень оснащенности города системой маршрутного ориентирования.

Показатели безопасности движения представляют собой, численные значения следующих подгрупп:

1. Показатели смертности:

- количество ДТП со смертельным исходом на 100 000 человек, на 1 млн машино-км и на 1 млн пасс-км.

2. Оценка по количеству совершенных ДТП: общее количество ДТП; количество зарегистрированных за год ДТП (прирост по сравнению с предыдущим периодом) на 1 000 авто; количество ДТП по видам и по причинам и условиям, способствующим возникновению, %.

3. Показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети города:

- протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по несущей способности, в т. ч.: магистрали агломерационного значения; общегородского значения; магистральные дороги районного значения; местная сеть проездов и дорог.

- протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части раздельно по причинам а) просадки, выбоины, иные повреждения, затрудняющие движение транспортных средств; б) по ровности; в) по коэффициенту сцепления;

В дополнение к показателям 3-й группы, предложенным в статье [1], представляется целесообразным добавить в перечень показателей финансовых издержек, подгруппу экономических потерь в дорожном движении из-за:

- нерационального использования ДС и транспортных средств, их низкое качество;

- недостатков в эксплуатации транспортных сооружений;

-недостатков в обслуживании и ремонте транспортных средств, а так же

- ущерб, наносимый аварийностью.

Наконец, в последнюю 7 группу показателей, предложенных в [1], возможно добавить показатели шумового загрязнения городского пространства:

- территории с уровнем шума свыше 65 Дб;

- количество шумозащитных сооружений на 1 000 км.

Отсутствие выше оговоренных обоснованных и достоверных данных или их игнорирование приводит к тому, что решения при проектировании принимаются интуитивно, носят локальный характер, касаются отдельных участков ДС, совершенно не согласуясь с транспортной ситуацией, вызванной данными решениями на соседних участках. Зачастую при этом результат оказывается нерациональным и для рассматриваемого участка ДС. Эта серьезная проблема объясняется сложившейся ситуацией по выстраиванию последовательности планирования и проектирования развития ТСГ.

Преодоление указанных негативных тенденций возможно через создание баз данных, необходимых для осуществления процессов управления транспортной системой города, а также стандартизацию методов их получения, обработки и порядка распространения.

При построении баз данных необходимо на основе единой терминологии определить источники получения информации, перечень показателей, методику обработки данных, потребителей информации.

Решение данной проблемы осложняется тем, что в России, на всех уровнях власти отсутствует орган (организация), в обязанности которой прямо бы входили осуществление мониторинга существующего состояния ТСГ, анализ эффективности ранее принятых решений и планируемых на перспективу мероприятий.

Такой структурой в городе, может стать Центр управления и организации дорожного движения (ЦУОДД) [4]. Основными задачами ЦУОДД, могут быть:

- мониторинг существующего состояния ТСГ;

- разработка проектно-планировочных принципов и норм, и иных нормативных актов, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения;

- формирование системы организации и управления ДД;

- контроль состояния и обеспечение эффективного функционирования технических средств организации ДД;

- разработка мероприятий по повышению безопасности и улучшению условий ДД.

Целесообразно в целях удешевления создания баз данных по состоянию и развитию ТСГ привлекать к этой работе ученых и специалистов ВУЗов и проектных организаций, органов местного самоуправления.

Список литературы

1. Колокова Н.М., Копац Л.Н., Файнштейн И.С. «Искусственные сооружения». М.: Транспорт 1988

2. Ваксман С. А., Кочнев Н. Г. Систематизация показателей транспортных систем городов. Общие показатели //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы XIII международной (шестнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2007. - C 248-257

3. Ваксман С. А. Аудит транспортных систем городов и стадийность планирования и проектирования их развития //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф.. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2005. - C 12-20

4. Пугачёв И. Н. Проблемы модернизации транспортных систем городов. // Транспортное строительство. - 2008. - № 8. - С. 5-9.

Размещено на Allbest.ru

...