Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовий проект

Покращення екологічного стану автомобільної дороги в період експлуатації



Вступ

екологічний ремонтний дорога вантажний

Транспортна система - це системне поєднання транспортної інфраструктури (шляхи сполучення, вокзали, морські та аеропорти), транспортних підприємств, власне транспортних засобів (потягів, автомобілів, морських та річкових суден, літаків) та системи управління.

Світова транспортна система складається з кількох регіональних транспортних систем і має неоднорідну структуру. Так, густота транспортної мережі в більшості розвинених країн становить 50-60 км на 100 км² території, в той час як в країнах, що розвиваються - 5-10 км. Участь різних видів транспорту у світовому обігу також не однаковий: у вантажообігу переважає морський транспорт, в пасажирообігу - автомобільний.

Типи транспортних систем світу:

- Північноамериканський тип. Особливостями розвитку є високий рівень розвиненості всіх видів транспорту.

- Європейський тип. Найгустіша у світі транспортна мережа. Пасажирські перевезення - залізничний транспорт; вантажні - автомобільний транспорт.

- Євроазійський тип (країни СНД, Монголія). Відмінними рисами є недостатній розвиток автошляхів та низька їх якість.

- Азіатський тип (усі країни Азії, крім Японії та «далекосхідних тигрів»). Основну роботу виконують залізниці. На Близькому Сході найрозвинутішим є автотранспорт, у приморських районах Південно-Східної Азії - каботажне судноплавство.

Автомобільна дорога, вулиця (дорога) - частина території, в тому числі в населеному пункті, призначена для руху транспортних засобів і пішоходів, з усіма розташованими на ній спорудами (мостами, шляхопроводами, естакадами, надземними і підземними пішохідними переходами) та засобами організації дорожнього руху, і обмежена по ширині зовнішнім краєм тротуарів чи краєм смуги відводу, яка забезпечує внутрішньодержавні та міжнародні перевезення пасажирів і вантажів, з'єднує населені пункти та окремі об'єкти і є складовою частиною єдиної транспортної системи держави. Цей термін включає також спеціально побудовані тимчасові дороги, крім довільно накатаних доріг (колій).

Автомобільний шлях - належним чином обладнана для руху автомобілів дорога, яка за господарською важливістю, провізною спроможністю і технічним забезпеченням належить до категорії загальнодержавного, обласного і місцевого значення.

У країні діють важливі автомобільні шляхи, якими здійснюються міжнародні та міжрегіональні перевезення: Київ - Львів - Ужгород, Харків - Севастополь, Київ - Донецьк, Київ - Дніпропетровськ - Донецьк, Київ - Одеса, Харків - Сімферополь. Великими автошляховими вузлами є Київ, Полтава, Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса, Сімферополь, Кіровоград.

В Україні різко збільшується кількість легкових автомобілів, що є в приватній власності (майже 5 млн). Чільні місця займають тут Донецька, Дніпропетровська, Харківська області і м. Київ.

Автомобільні дороги повинні забезпечувати цілорічний рух автомашин з високими швидкостями при мінімумі будівельних і транспортних витрат та необхідній безпеці і зручності руху. Основою автомобільної дороги як інженерної споруди є земляне полотно, що вирівнює природний рельєф земної поверхні. Дорожнє покриття буває цементобетонним, асфальтобетонним, брущатим із заливкою швів цементним розчином тощо. У поперечному напрямі поверхні земляного полотна і дорожнього покриття надається двосхилого профілю, а на крутих закругленнях - односхилого криволінійного (віраж). При перетинанні автомобільними дорогами річок, каналів, струмків та інших перешкод будуються мости або водопропускні трапи, лотки, тунелі.

Для безпеки руху на автомобільних шляхах, що перетинаються між собою або із залізницею, будують шляхопроводи. В першому випадку створюються з'їзди і в'їзди на дороги обох напрямів. Безпека руху досягається також збільшенням ширини проїзної частини і радіуса закруглень дороги, зменшенням її поздовжнього похилу та влаштуванням розподільної стрічки між смугами зустрічного руху, застосуванням дорожніх знаків, надовбнів (огороджувальних стовпчиків) тощо.



1. Екологічні, природо-кліматичні, інженерно-технічні та економічні умови роботи дороги

Запорізька область розташована у південно-східній частині України. Завдяки своєму стратегічному положенню область рівновіддалена від європейських та азіатських ринків.

Вона межує з Херсонською, Дніпропетровською, Донецькою областями. Південні кордони області омиваються водами Азовського моря, берегова лінія якого в межах області перевищує 300 км.

Територія області займає 27,2 тис. км2, що становить 4,5% території України. Протяжність із півночі на південь становить 208 км, а зі сходу на захід - 235 км. Від м. Запоріжжя до столиці України м. Києва: залізницею - 715 км, шосейними дорогами - 618 км.

Рельєф

Для області характерний рівнинний ландшафт. У її північно-східній частині розташована Придніпровська низовина, на півдні - Придніпровська низовина, що переходить у Причорноморську. Південно-східну частину займає Приазовська височина, а уздовж узбережжя простираються довгі вузькі піщані коси, намиті морем. Мінеральні ресурси представлені багатими покладами рудних корисних копалин, зокрема залізних і марганцевих.

Ґрунти

Запорізька область розташована в степовій зоні. Майже вся територія розорана. Ґрунтовий покрив досить одноманітний. Домінують чорноземи звичайні, малогумусні, що складають приблизно 75% загальної площі ПСГР. Приуроченість цього природно-сільськогосподарського району до Азовського плато з його ерозійно-небезпечним рельєфом обумовила формування на значних площах змитих чорноземів, які складають більше половини площі. Крім того, для цих ґрунтів характерна руйнівна дія вітроерозійних процесів. Також в структурі ґрунтового покриву ПСГР знаходяться чорноземи на щільних глинах, головним чином несолонцюваті і слабосолонцюваті. Слід відмітити, що в складі загальної площі цих ґрунтів 93,0% - у ріллі. Досить значні площі займають ґрунти, які приурочені до річкових заплав, днищ балок - лучні і чорноземно-лучні, переважно засолені і солонцюваті, а це спричинює загрозу розвитку ерозійних процесів в районі.

Транспортна мережа

Запорізька область має розвинуту транспортну систему. Мережа шосейних трас довжиною 6683,0 км. зв'язує всі населені пункти області. Через територію регіону проходить ряд стратегічних трас, таких як: Одеса - Мелітополь - Новоазовськ, Харків - Сімферополь - Севастополь, Бориспіль - Дніпропетровськ - Запоріжжя.Розгалужена мережа залізничних доріг з'єднує всі основні промислові центри регіону з містами України та країнами СНД.

На долю автомобільного та залізничного транспорту припадає велика частка як вантажних, так і пасажирських перевезень. Відбувається постійне зростання кількості агентств, які надають послуги з міжнародних автоперевезень.

Важливу роль у транспортній системі Запорізької області відіграє велика суднохідна артерія - р. Дніпро, яка тече по території області з півночі на південь.

Значна доля загального потоку вантажу у регіоні приходиться на Запорізький річковий вантажний порт, який є спеціалізованим по переробці промислових, у тому числі металургійних вантажів.

Бердянський морський порт (на Азовському морі) є морськими воротами в Запорізьку область. Термінали та інше портальне обладнання дозволяють приймати та зберігати всі види вантажу, окрім наливного, та обслуговувати всі типи судів, у тому числі річкові та океанські.

Важливу роль в транспортній системі області відіграє Запорізький регіональний аеропорт, який має статус міжнародного і займає одне з провідних місць в Україні за інтенсивністю потоку пасажирів. Аеропорт м. Бердянська, який також має статус міжнародного, є складовою частиною розвинутої транспортної інфраструктури регіону.

Такі авіакомпанії, як «Lufthansa», «Austrian Airline Group» та «Eurowings» відкрили свої представництва в Запорізькій області.

Клімат

Помірно-континентальний, характеризується чітко означеною посушливістю. Середньорічні температури: літня + 22 С, зимова - 4,5 С. На рік у середньому припадає 225 сонячних днів, рівень опадів становить 448 мм. Такі кліматичні умови максимально сприяють розвитку сільського господарства, курортів та туризму.

Таблиця 1.1. Кліматична характеристика Київської області

	I	II	III	IV	V	VI	VII	VII	IX	X	XI	XII
Т, год., хв.	8,32	10,04	11,48	13,42	15,22	16,2	15,58	14,34	12,32	10,52	9,02	8,08
tn, град	-6,2	-5,6	-0,9	6,9	14,2	17,3	19,3	18,2	13,4	7,1	0,9	-3,7
hn, см	58	82	62									32
V, м/с	2,9	3,2	3,2	3,0	2,7	2,4	2,3	2,2	2,2	2,5	2,8	2,8
M	W	NW	NW	NW	N	NW	NW	NW	W	W	ZO	ZO
C, мм	48	48	50	50	60	76	79	69	50	49	56	50
N5	2,4	2,1	2,7	3,0	3,4	4,0	4,4	4,0	2,6	2,7	2,9	2,4
hc, см	13	19	11								1	5

На основі аналізу кліматичних умов розраховують: термін початку та закінчення весняного й осіннього бездоріжжя і, відповідно, тривалість лінійних і зосереджених робіт.

Визначають дати можливого початку і кінця весняного бездоріжжя за формулам:

, (1.1)

, (1.2)

де Т₀ - дата переходу температури повітря через нуль;

h - середня максимальна глибина промерзання ґрунту в районі будівництва дороги;

б - кліматичний коефіцієнт, який характеризує швидкість відтавання ґрунту (для Запорізької області б = 2).

Дату початку і кінця осіннього бездоріжжя можна віднести до середньомісячної температури повітря відповідно від +5°С до 0°С в осінній період.



2. Аналіз даних про рух і проноз вантажного режиму дороги

Прогноз вантажного режиму дороги можна скласти на основі аналізу вантажних перевезень, що здійснюється на дорозі та їх структури або на основі статистичних досліджень.

Для доріг, що експлуатуються де прогноз руху для виробничих цілей найчастіше обмежується 5 роками, зрідка 10 роками. Більш прийнятним, і до того ж у більшості випадків більш точним, є статистична метод. Суть його полягає в тому, що на основі статистичних даних обліку руху за попередній час (від 5 до 10 років) для даної ділянки дороги встановлені закони зміни інтенсивності і складу руху, які потім екстраполюють на досліджуваний період часу. Статистичний прогноз інтенсивності руху починається із складання статистичного ряду (табл. 2.1)

Таблиця 2.1. Статистичний ряд за даними обліку руху

Показник	Рік і його порядковий номер
	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Середньорічна добова інтенсивність руху Ni, авт./добу	1400	1475	1500	1500	1550	1600	1650	1700	1775

Таблиця 2.2. Статистичний прогноз інтенсивності руху

Показник	Рік і його порядковий номер
	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
lg (Ni)	3,14	3,16	3,17	3,17	3,19	3,2	3,21	3,23	3,25

За даними статистичного ряду будуємо графік емпіричного зв'язку інтенсивності руху від років, що дає уявлення про можливу форму закону змін інтенсивності руху на ділянці дороги з часом.

Найчастіше емпіричному зв'язку t - N відповідає один з варіантів:



, (2.1)

, (2.2)

, (2.3)

, (2.4)

де N₀, N(t) - відповідно, інтенсивність руху в 0-й рік і в t-й рік;

a, b - коефіцієнти, що визначають темпи росту інтенсивності руху;

q - щорічний приріст руху на дорозі.

, (2.5)

, (2.6)

Підставимо в формулу 2.5 - 2.6 свої дані:

15,83 = 5 lg N₀ + 10 lg q₁

16, 08 = 5 lg N₀ + 30 lg q₁

0,25 = 20 lg q₁

q₁ = 1,012

q₁ = 1 + q

q = 1,012 - 1 = 0,012

15,83 = 5 lg N₀ + 10 lg 1,012

5 lg N₀ = 15,83 - 10 lg 1,062



N₀ = 1387 авт./рік

Для розрахунку перспективної інтенсивності на 15 років вперед використовуємо формулу 2.3. Отримані дані вносимо до табл. 2.3.

Таблиця 2.3. Перспективна інтенсивність руху

Індекс року	Рік	Інтенсивність	Індекс року	Рік	Інтенсивність
0	2012	1387	8	2020	1526
1	2013	1403	9	2021	1544
2	2014	1420	10	2022	1563
3	2015	1437	11	2023	1581
4	2016	1454	12	2024	1600
5	2017	1472	13	2025	1620
6	2018	1490	14	2026	1639
7	2019	1508	15	2027	1659

По даним табл. 2.3 будуємо графік перспективної інтенсивності.

Рис. 2.1 Графік інтенсивності руху автомобілів за добу (2004-2012 рр)



Рис. 2.2. Графік перспективної інтенсивності руху автомобілів (на 2012-2027 рр.)



3. Обґрунтування вимог до екологічного та технічного стану дороги та її геометричних параметрів

Наявність прогнозу руху на дорозі дає змогу обґрунтувати вимоги до дороги як транспортної споруди.

3.1 Вимоги до геометричних параметрів дороги

Вимоги до геометричних параметрів дороги включають насамперед вимоги до ширини проїзної частини, мінімальних радіусів горизонтальних та вертикальних кривих, ширини земляного полотна, відстані видимості у плані і профілі.

Оскільки згідно з завданням і розрахованої найбільшої інтенсивності руху, яка становить 1659 авт./год. (на 15 рік) згідно ДБН В 2.3.4 - 2007 «Автомобільні дороги» можна визначити категорію автомобільної дороги. Дана автомобільна дорога відноситься до ІІІ категорії, звідси максимальна швидкість становить 100 км/год або 27,7 м/с.

Мінімальні радіуси для кривої в плані розраховують за формулою:

Для опуклої вертикальної кривої радіус визначається за формулою:

R ? S_в² / 2d

Де: S_в - необхідна відстань видимості у профілі (S_в = 350 м);

d - підвищення очей над поверхнею дороги (d = 1 м).

Мінімальний радіус для горизонтальної кривої в плані:

R = 27,7² / (9,8 • (0,35 + 0,025)) = 208,78 м

Мінімальний радіус для вертикальної кривої:

R = 7,1 •27,7² = 5447,76 м

Для опуклої кривої:

R = 350² / 2 • 1 = 61250 м

Всі розрахунки заносимо в табл. 3.1.

Таблиця 3.1. Основні геометричні параметри дороги

№ п/п	Основні геометричні параметри дороги	Фактичні одиниці вимірювання	Фактичні значення	Значення згідно норм ДБН
1	Кількість смуг руху	шт.	2	2
2	Ширина проїзної частини: від 0 до25 від 25 до 35	м	6 5	7,5
3	Ширина узбіч: від 0 до25 від 25 до 35	м	3 2,25	3,75
4	Ширина земляного полотна: від 0 до 25 від 25 до 35	м	12 9,5	15
5	Радіуси кривих: горизонтальна вертикальна увігнута вертикальна опукла	м	208,78 5447,76 61250	800 5000 15000

На основі даних табл. 3.1 можна зробити висновки про те, що розрахункові дані не зовсім відповідають нормам ДБН, а саме: ширина проїзної частини на першій ділянці менша від норми на 1,5 м, а на другій на 2,5 м; ширина узбіччя на першій ділянці менша на 0,75 м, а на другій на 1,5 м; ширина земляного полотна на першій ділянці менша на 3 м, а на другій на 5,5 м; радіус горизонтальної кривої не відповідає нормам (менший на 591 м), радіус вертикальної увігнутої, радіус вертикальної опуклої відповідає нормам.



3.2 Вимоги до міцності дорожнього одягу

Вимоги до міцності дорожнього одягу базуються на порівнянні фактичного і потрібного модулів пружності. Відношення цих модулів пружності називається коефіцієнт запасу міцності і розраховується за формулою:

К_н = Е_ф/Е_потр

Де: Е_ф - фактичний модуль пружності дорожнього одягу, МПа;

Е_потр - потрібний модуль пружності, який визначається по інтенсивності і складу руху на дорозі згідно з «Інструкція по проектуванню дорожнього одягу не жорсткого типу» ВСН 46-83;

Е_ф = (р• D/ l_пр)• (1 - ц²)

Де: р - питомий тиск колеса автомобіля на покриття (для автомобілів гр. А, р= 0,6 МПа);

D - діаметр сліду відбитку колеса (для автомобілів групи А, D = 37 см);

l_пр - величина пружного прогину покриття під колесом розрахункового автомобіля;

ц - коефіцієнт Пуассона (для асфальтобетону ц = 0,3).

Дані величини пружності прогин покриття дорожнього одягу за завданням:

Кілометраж	Значення величини пружного прогину дорожнього одягу
0-10 км	0,75 мм (0,075 см)
10-25 км	0,9 мм (0,09 см)
25-40 км	1,25 мм (0,125 см)



Е^0-10 = (0,6• 37 / 0,075) •(1-0,3²)=269,36 МПа;

Е^10-25 = (0,6• 37 / 0,09)•(1-0,3²)= 224,47 МПа;

Е^25-40 = (0,6• 37 / 0,125)•(1-0,3²)= 161 МПа.

Для того, щоб визначити потрібний модуль пружності приведемо інтенсивність руху до розрахункового автомобіля. Коефіцієнт приведення інтенсивності руху до розрахункового автомобіля гр. А такі:

1. Вантажні важкі - 1,67.

2. Вантажні середні - 0,26.

3. Вантажні легкі - 0,09.

4. Автобуси ЛАЗ - 0,71.

Тоді:

N_р =1659 • (1,67• 0,3 + 0,26•0,19+ 0,09•0,32+0,71•0,1)=1078 авт./добу.

З урахуванням коефіцієнта смугастості 0,55 приводимо розрахункову інтенсивність до розрахункового автомобіля за формулою:

N?_р = 0,55• N_р

N?_р = 0,55• 1078 = 593 авт./добу

Отримавши значення N?_р за номограмою можемо знайти необхідний модуль пружності. Е_потр = 240 МПа.

Розраховуємо коефіцієнт запасу міцності за формулою:

К_н = Е_ф/Е_потр

Якщо:

К_н > 1,2 - протягом найближчих 5 років немає потреби у капітальному ремонті(КП).

К_н = 1,0 -1,2 - протягом 3-5 років необхідно робити КП.

К_н = 0,95 -1,0 - протягом 1-3 років необхідно робити КП.

К_н < 0,95 - необхідно терміново робити КП.

0-10 км: К_н = 269,36 ч 240 = 1,12

10 - 25 км: К_н = 224,47 ч 240 = 0,93

25-40 км: К_н = 161 ч 240 = 0,67

Отже робимо висновок, що на першій ділянці необхідно робити капітальний ремонт протягом 3-5 років, а на двох інших є потреба у терміновому капітальному ремонті.

3.3 Вимоги до транспортно - експлуатаційного стану дороги

Транспортно-експуатаційний стан прої0ної частини оцінюють за показниками рівності покриття і коефіцієнту зчеплення колеса з дорогою.

Рівність покриття оцінюють коефіцієнтом рівності, який визначають за формулою:

K_p = S_доп/ S_ф

Де: S_доп - допустиме значення рівності покриття при вимірюванні поштовхоміром;

S_ф - фактичне значення за завданням.

Згідно з «Технічними правилами по ремонту та утриманню ремонтних доріг»:

Для ІІ-ї категорії S_доп = 100 см/км, для ІІІ-ї - 110 см/км.

К_р > 2,5 - протягом найближчих 5 років немає потреби у середньому ремонті(СР)

К_р = 1,2 - 2,5 - протягом 3-5 років необхідно робити СР.

К_р = 0,8 - 1,2 - протягом 1-3 років необхідно робити СР.

К_р < 0,8 - необхідно терміново робити СР.

За завданням на курсовий проект на ділянці дороги

Від 0 до 25: S_ф = 40 см/км; K_p = 110ч40 =2,75; від 25 до 35: S_ф = 100 см/км. K_p = 110ч100 = 1,1

Користуючись даними мінімальних допустимих значень коефіцієнта рівності робимо висновок, що на ділянці дороги 0 - 25 км необхідно протягом 5 років робити середній ремонт, а для ділянки 25 - 35 км протягом 1-3 років.

Зчіпні якості покриття оцінюються відносним коефіцієнтом зчеплення колеса з покриттям, який визначають за формулою (3.9):

К_зч = ц_ф / ц_доп

Де: ц_ф - фактичне значення зчеплення колеса з покриттям (за завданням);

ц_доп - допустиме значення зчеплення колеса з покриттям. ц_доп = 0,35.

Якщо:

К_зч > 1,3 - протягом найближчих 5 років немає потреби у середньому ремонті(СР)

К_зч = 1,1 - 1,3 - протягом 3-5 років необхідно робити СР.

К_зч = 1,0 - 1,3 - протягом 1-3 років необхідно робити СР.

К_зч < 1,0 - необхідно терміново робити СР.

За завданням на курсовий проект на ділянці дороги

Від 0 до 25: ц_ф = 0,34 см/км; K_зч = 0,34 ч 0,35 = 0,97; від 25 до 35: ц_ф = 0,27 см/км. K_зч = 0,27 ч 0,35 = 0,77

Користуючись даними мінімальних значень коефіцієнта зчеплення колеса з покриттям робимо висновок, що на обох ділянках необхідно робити середній ремонт терміново.

Таблиця 3.2. Строки проведення ремонтних робіт

км/роки	2014	2015	2016	2017	2018
0-10	СР	-	-	-	-
10-25	КР	-	-	-	-
25-40	КР	-	-	-	-



4. Оцінка умов безпеки руху

Стан безпеки руху на автомобільній дорозі оцінюють за допомогою коефіцієнта безпеки руху і підсумкового коефіцієнта аварійності. Характеристика ділянок і допустимі значення коефіцієнтів безпеки та аварійності наведені у таблиці 4.1.

Таблиця 4.1. Характеристика умов руху і допустимі значення К_без та К_ав

Коефіцієнти	Ступінь безпеки ділянок дороги
Безпеки	> 0,8	0,6. 0,8	0,4. 0,6	< 0,4
Аварійності	0..10	10 20	20..40	> 40

Коефіцієнт безпеки руху визначаємо за формулою (4.1):

К_без = (4.1)

Де: V_доп - допустима швидкість руху на даній ділянці дороги (км/год);

V_вх - швидкість руху на вході на дану ділянку дороги, яка розвивається в кінці попередньої (км/год).

Таблиця 4.2. Допустимі швидкості руху на ділянках дороги

Ділянка Автомобільної дороги	0-5 км	5-15 км	15-20 км	20-25 км	25-30 км	30-35 км	35-40 км
Vдоп, км/год	65	105	50	85	70	120	90

Розрахунок коефіцієнта безпеки руху в одному напрямку

Ділянка автомобільної дороги	Значення к-та безпеки
0-5 км	65/-
5-15 км	Кбез = 105/65 = 1,61
15-20 км	Кбез = 50/105 = 0,47
20-25 км	Кбез = 85/50 = 1,7
25-30 км	Кбез = 70/85 = 0,82
30-35 км	Кбез = 120/70 = 1,71
35-40 км	Кбез = 90/120 = 0,75

Розрахунок коефіцієнта безпеки в зворотному напрямку

Ділянка автомобільної дороги	Значення к-та безпеки
0-5 км	Кбез = 65/105 = 0,62
5-15 км	Кбез = 105/50 = 2,1
15-20 км	Кбез = 50/ 85 = 0,61
20-25 км	Кбез = 85/ 70 = 1,21
25-30 км	Кбез = 70/120 = 0,58
30-35 км	Кбез = 120/90 = 1,33
35-40 км	90/ -

Отримані значення заносимо до табл. 4.3.

Таблиця 4.3. Розрахункові значення коефіцієнтів безпеки руху

Ділянка автомобільної дороги	0-5 км	5-15 км	15-20 км	20-25 км	25-30 км	30-35 км	35-40 км
Кбез в одному напрямку	-/-	1,61	0,47	1,7	0,82	1,71	0,75
Кбез в зворотному напрямку	0,62	2,1	0,61	1,21	0,58	1,33	-/-

На основі значень розрахунків коефіцієнтів безпеки руху в обох напрямках руху будуємо графік 4.1.

Побудувавши графік залежності умов безпеки руху на визначених ділянках автомобільної дороги в залежності від коефіцієнта безпеки можемо зробити висновок:

Ділянка автомобільної дороги	Умови руху в одному напрямку	У зворотному напрямку
0-5 км	-	Мало безпечні
5-15 км	Безпечні	Безпечні
15-20 км	Небезпечні	Мало безпечні
20-25 км	Безпечні	Безпечні
25-30 км	Безпечні	Небезпечні
30-35 км	Безпечні	Безпечні
35-40 км	Мало безпечні	-



5. Технологія ремонтних робіт та зимового утримання

5.1 Технологія ремонтних робіт

Існує три види ремонтних робіт:

Капітальний ремонт - це ремонт, направлений на підвищення несучої здібності дорожнього одягу та відбудови, поновлення зношених деталей і вузлів штучних споруд.

Середній ремонт - це ремонт, який здійснюється для підтримки транспортно-експлуатаційних якостей у відповідністю з нормативними документами. Цей ремонт незначних пошкоджень земляного полотна і дорожнього одягу.

Поточний ремонт - це ремонт, який здійснюється кожного року по всій дорозі включає також зимове обслуговування.

5.2 Технологія зимового утримання доріг

Організація зимового утримання передбачає складання щорічних планів зимового утримання дороги. В них передбачається заготівля протиожеледних матеріалів і розташування складів для їх зберігання. Склади повинні знаходитись біля дороги на розрахункових відстанях. Для доріг вищих категорій ця відстань складає 20-25 км.

Передбачається ремонт і виготовлення нових щитів. На дорогах з інтенсивними хуртовинами резерв щитів повинен бути до 1000 щитів на ДРП,

Складається графік зимового утримання дороги.

Проводиться розрахунок необхідної кількості техніки для очистки снігу і боротьби з зимовою слизькістю.

Кількість снігоочисних машин для патрульної очистки доріг визначається за формулою:

N = (5.1)

Де: l - довжина ділянки дороги, що обслуговується, км;

n - число проходів машин, необхідне для повторного прибирання снігу з половини ширини дороги (для І категорії -5, для ІІ і ІІІ - 3, для IV і V -2);

V_p - середня робоча швидкість машини для снігоочистки 30-40 км/год;

К_в - коефіцієнт використання машин протягом зміни, приймають 0,7;

t_n - час між проходами машин, год.

Кількість машин для боротьби із зимовою слизькістю визначають за формулою (на 100 км дороги):

N₁₀₀ = • (5.2)

Де: Т_д - час ліквідації слизькості, год;

a - норма розподілу солі, т/1000 м²;

b - ширина розподілу, м;

G - вантажопідйомність розподілювача, т;

t_n - час навантаження. год;

L - відстань між базами матеріалів, які застосовують для боротьби з ожеледицею, км;

V₀ та V_p - швидкість руху відповідно при холостому пробігу і при розподілі протиожеледних матеріалів, км/год.

Калькуляція трудових витрат на улаштування 1875,0 м² верхнього шару покриття із гарячого дрібнозернистого асфальтобетону асфальтоукладачем 1000 VOGELE SUPER 1804.



6. Заходи щодо поліпшення екологічної ситуації

В процесі розвитку дорожнього господарства України та розгалуження мережі автомобільних доріг негативні зміни довкілля стають все більш відчутними.

Раціональне і ефективне використання земель в процесі здійснення дорожніх робіт має надзвичайно важливе значення для розвитку економіки країни та її екологічного стану. Під час будівництва та ремонту автодоріг відбувається постійне та тимчасове (для розміщення тимчасових споруд, транспортних засобів, техніки, шару ґрунту, що знімається) відведення земель. Ширина полоси відводу залежить від категорії дороги, кількості смуг руху, висоти насипів та глибини виїмок, рельєфу місцевості.

Значний вплив порушених земель на навколишнє середовище пояснюється тим, що на поверхню виносяться токсичні породи, запилюється атмосфера, змінюється режим ґрунтових вод, включаючи глибокі підземні, утворюються значні маси ґрунтового шару, що накопичується. Створення смуги землі вздовж дороги найчастіше пояснюється необхідністю розташування захисних споруд та насаджень

Під час будівництва, ремонту та утримання автомобільних доріг необхідно враховувати сучасні екологічні вимоги до даних процесів. Це дозволить значно зменшити та мінімізувати негативний вплив автомобільних доріг на довкілля. На стадії розробки проектів необхідно вирішувати низку питань, що безпосередньо відносяться до екологічних аспектів, а саме: раціональне використання природних ресурсів, розробка заходів щодо їх захисту, що включає також і економічне обґрунтування, виключення можливості безповоротних змін біосистем на прилеглих територіях.

Протягом останніх років в Україні екологічним питанням приділяється зростаюча увага, про що свідчить низка прийнятих законів.

Проте дані екологічного моніторингу засвідчують екологічне неблагополуччя на переважній території країни. Поглиблення екологічної кризи зумовлює необхідність перегляду цілей і пріоритетів розвитку людства, зміни ідеології проектування доріг в напрямку максимальної гармонізації даних інженерних споруд з природою.



Висновок

Автомобільний транспорт та дорожньо-будівельна техніка продовжують залишатися найбільшим джерелом негативного впливу на навколишнє середовище. Впливу піддаються всі без винятку компоненти навколишнього середовища. При цьому найбільше і найбільш небезпечне забруднення - атмосферний. Небезпечно воно тому, що повітря необхідний нам, від його якості залежить наше життя і здоров'я. До того ж повітря пов'язаний з усіма іншими компонентами навколишнього середовища.

Таким чином, можна зробити наступні висновки про вплив будівництва і експлуатації автодороги в Томській області на компоненти навколишнього середовища:

- Вплив на атмосферне повітря. Основними інгредієнтами вихлопних газів є діоксид азоту та оксид вуглецю. Величина емісії залежить від конкретних параметрів дорожнього руху - швидкості потоку, поздовжнього профілю дороги, інтенсивності та складу транспортного потоку і т. п. Оскільки найбільша ширина розповсюдження забруднень притаманна оксидом вуглецю, то в якості оцінки можна спиратися саме на його емісію.

- Вплив на водне середовище. Оцінка впливу на водне середовище проводиться з урахуванням наступних факторів: перетин водотоків, зміна режиму харчування (поверхневого стоку), особливості створу річки в місці будівництва моста, вплив на річку при будівництві мосту (вплив будівництва моста на руслові процеси і каламутність річкових вод), вклад в забруднення водних об'єктів від поверхневого (зливового) стоку з дороги.

- Вплив на рослинний світ. При оцінці цього критерію в розгляд потрібно приймати такі фактори: вирубка лісів під відвід дороги, знищення рідкісних порід дерев, чагарників і т.д., вплив забруднюючих речовин на рослинність, загибель дерев від заболочування території, викликаного будівництвом дороги.

- Вплив на тваринний світ. Основними факторами впливу автомобільної дороги на тваринний світ є: порушення умов проживання (тварин), порушення шляхів міграцій тварин, порушення місць гніздування, загибель у результаті зіткнення з автотранспортом, перетин дорогий заказників.

- Вплив на ґрунти. При роботі двигунів автомобілів в повітря з газоподібними компонентами потрапляють аерозольні і пилоподібні частки, серед яких, насамперед, сполуки свинцю, а так само вуглецю (сажі) складають основну частку.

При оцінці впливу на ґрунти далі враховується вплив на якість ґрунтів викидів свинцю, які осіли в придорожній смузі.



Список використаних джерел

1. Адам О.М. Природні ресурси та екологічна безпека Західного Сибіру. - М.: НІА-Природа, 2001. - 172 с.

2. Аксьонов І.Я. Аксьонов В. І. Транспорт та охорона навколишнього середовища. - М.: Транспорт, 1986. - 176 с.

3. Амбарцумян В.В, Носов В.Б. Екологічна безпека автомобільного транспорту. - М.: Научтехлітіздат, 1999 р.

4. Ахметов Л.А., Корнєв Є. В., Автомобільний транспорт та охорона навколишнього середовища. - Ташкент: Мехнат, 1990 р.

5. Бобровников Н.А. Захист навколишнього середовища від пилу на транспорті. - М.: Транспорт, 1984 р.

6. Географія Томської області / За ред. А.А. Земцова. Томськ: Изд-во ТГУ, 1988. - 246 с.

Размещено на Allbest.ru

...