Конструкция строения пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

КОНСТРУКЦИЯ СТРОЕНИЯ ПУТИ



Содержание

Введение

1. Верхнее строение пути

1.1 Назначение группы, категории и класса пути

1.2 Назначение конструкции верхнего строения пути и его характеристика

2. Проектирование и расчет обыкновенного стрелочного перевода с криволинейным остряком секущего типа

2.1 Определение радиуса криволинейного остряка переводной кривой и начального угла остряка

2.2 Расчет элементов стрелки

2.3 Определение теоретической (минимальной длины жесткой прямолинейной крестовины)

2.4 Определение длины прямой вставки и осевых размеров стрелочного перевода

2.5 Определение ординат для разбивки переводной кривой

3. Обоснование продолжительности «Окна» при капитальном ремонте пути

3.1 Расчет необходимой продолжительности «окна»

4. Разборка оперативного плана снегоборьбы на станции с выбором типа снегоуборочных машин

4.1 Общие положения

4.2 Организация работ по: механизированной очистке станции от снега

4.3 Машины для очистки станций от снега

4.4 Определение времени уборки снега со станции и потребного количества снегоуборочных машин

Литература



Введение

Основная цель курсовой работы - поучиться применять навыки использования общих методов проектирования при разработке проектов сооружений и устройств путевого хозяйства. В курсовой работе выполнены элементарные расчеты, с применением аналитических методов решения инженерных задач на разных этапах подготовки проектной документации, проанализировать полученные данные и сделать соответствующие выводы.

Задачами данной курсовой работы является усвоение определенных методик и навыков работы: при выборе конструкции верхнего строения пути на участке, при расчете основных параметров и разбивочных размеров стрелочного перевода.

При проектировании верхнего строения пути выбрана конструкция верхнего строения пути для заданных условий в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов.

Стрелочные переводы проектированы исходя из заданных скоростей движения по боковому направлению. В проектирование стрелочного перевода включает определение основных геометрических параметров и осевых размеров, размеров стрелки крестовины.

Схема разбивки стрелочного перевода вычерчена на миллиметровой бумаге в масштабе 1:100.



1. Верхнее строение пути

1.1 Назначение группы, категории и класса пути

В соответствии с приказом № 70 Н от 1995г. «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» железнодорожные пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряжённости и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

Согласно этого приказа все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами (А, Б, В, Г, Д), по скоростям - на 7 категорий, обозначенных цифрами 1 - 7. Всего 5 классов.

Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы. Первая цифра - класс пути, цифра после буквы - категория пути. Например 2В3 - означает, что путь принадлежит ко 2 классу, относится к группе В и категории 3.

Определение класса пути на участке движения должно осуществляться по максимальной допускаемой скорости для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам.

Группа пути	Грузонапряженность, млн ткм бр. На км в год	Категория пути
		1	2	3	4	5	6	7
		Допускаемые скорости: пассажирских поездов - числитель; грузовых - знаменатель, км/ч	Станционные, подъездные и прочие пути
		121-140>80	101-120>70	81-100>60	61-80>50	41-60>40	Главные и приёмо- отпр. 40 и менее
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1	2	2	3	5
Б	50 - 80	1	1	2	2	3	3
В	25 - 50	1	2	2	3	3	4
Г	10 - 25	1	2	3	3	4	4
Д	10 и менее	2	3	3	3	4	4

Классы путей

Примечания:

1. В графе «Грузонапряжённость»: цифра перед тире - исключительно; тире - включительно.

2. При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более путь должен быть не ниже:

1 класса - более 100 поездов;

2 класса - 31-100 поездов;

3 класса - до 30 поездов.

При скоростях менее 80 км/ч класс пути, кроме 3 - го, понижается на одну ступень.

3. При прочих равных условиях главные пути 3 класса Б5, В4 переводятся во 2 класс на участках со сложным планом, на которых кривые с радиусом менее 350 и более 20 %, или всех кривых - более 40 %.

4. При совпадении условий п.п. 2 и 3 класс пути, может быть, повышен только один раз.

5. На двух или более путных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с путем, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница по этому показателю не превышает 20%. В противном случае класс второго (третьего, четвертого) пути устанавливается по своему сочетанию грузонапряженности и скоростей движения.

6. Станционные, подъездные и прочие пути, где реализуются скорости 40 км/ч, относятся к 4 классу, а при скоростях более 40 км/ч - к 3 классу.

7. Сортировочные и горочные пути на сортировочных станциях относятся к 4 классу.

8. Станционные, подъездные и другие пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, не должны быть ниже 4 класса.

9. Не допускается по условиям работы пути в кривых сочетание группы А с категорией 1 (А1).

1.2 Назначение конструкции, типа и характеристики верхнего строения пути

Каждому классу путей соответствует конструкция верхнего строения пути. На основании выбранного класса пути в соответствии с техническими условиями на укладку и ремонт пути, табл. в курсовой работе назначается конструкция верхнего строения пути и приводится полная характеристика выбранной конструкции. конструкция путь ремонт

Таблица Технические условия и нормативы на укладку, и ремонт пути в зависимости от его класса

Классы путей
1	2	3	4	5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1)	Звеньевой путь на железобетонных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1	Рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории Т1 Т22)	Рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные 2)	Рельсы старогодные Р653) II и III группы годности	Рельсы старогодные Р65 3) III группы годности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодные (в.т.ч. отремонтированные), укладываемые в объёмах, устанавливаемых Техническими условиями на ремонт и планого-предупредительную выправку пути
Шпалы железобетонные новые 1 сорта	Шпалы железобетонные старагодные4)
Балласт щебеночный5) с толщиной слоя: 40 см- под железобетонными шпалами; 35 см- под деревянными шпалами	Балласт щебеночный5) с толщиной слоя под шпалой: 30 см- под железобетонными; 25 см- под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см



2. Проектирование и расчет обыкновенного стрелочного перевода с криволинейным остряком секущего типа

Стрелочный перевод является наиболее ответственным элементом железнодорожного пути. От правильного выбора и расчёта элементов стрелочного перевода в значительной мере зависит обеспечение безопасности движения поездов. Геометрическим расчётом устанавливаются линейные размеры и угловые параметры элементов стрелки, крестовинной части, осевые (разбивочные) размеры стрелочного перевода, ординаты переводной кривой, длины рельсовых рубок и необходимые размеры для компоновки эпюры стрелочного перевода.

Расчёт основных параметров и элементов стрелочного перевода основывается на требованиях, предъявляемых к ним, и на научно аргументированных данных.

2.1 Определение радиуса криволинейного остряка переводной кривой и начального угла остряка

Рис. Расчётная схема для определения элементов стрелки



Для главных путей магистральных дорог в наибольшей степени отвечают требованиям современных и перспективных условий эксплуатации стрелки с криволинейным остряком секущего типа двух радиусов R₀ и R [2]. Поэтому в данном методическом указании рассматривается только эта конструкция стрелки.

В стрелках с криволинейным остряком секущего типа двух радиусов при R₀>R, радиус кривизны остряка R₀ от его начала в точке A до точки N, где сечение N₁N остряка равно полной ширине B_r его головки (N₁N=B_r), можно рассчитать исходя из условия обеспечения комфортабельности езды пассажирам, т.е. по заданной величине допускаемого центробежного ускорения, внезапно появляющегося в начале остряка j₀.

R₀= (2.1)

где: V_б -заданная скорость движения по проектируемому стрелочному переводу на боковой путь, м/с;

j₀-допускаемая величина внезапно появляющегося непогашенного центробежного ускорения, м/с² принимается согласно заданию.

Радиус кривизны остряка R от точки N до конца остряка в точке B можно принимать равным:

R=0,75 R_0. =0,75*595=446 м (2.2)

Целесообразность такого решения объясняется тем, что на участке AN происходит удар в остряк и потеря кинетической энергии на удар. При дальнейшем движении по остряку и переводной кривой постоянно действующее горизонтальное непогашенное ускорение может быть большим, чем j₀ в начале остряка.

Радиус переводной кривой R_c обычно равен радиусу второй части остряка.

R_c=R=446 м ; (2.3)

Начальный угол остряка в_нопределяется из условия ограничения потери кинетической энергии на удар:

sinв_н= (2.4)

где: W-заданное допускаемое значение потери кинетической энергии при соударении реборды колеса и остряка, м/с, принимается согласно заданию;

б_max -максимально возможный зазор между рабочей гранью рамного рельса и гребнем колеса при ударе колеса в остряк, б_max =0,0336м, б_max=0,030м [9].

Величина угла по конструктивным соображениям не может быть принята меньше 0,333333 градуса ( или 0.005818 рад).

2.2 Расчет элементов стрелки

В курсовой работе рассчитываются:

-центральный угол острожки остряка (угол наклона остряка);

-длина острожки остряка, т.е. длина участка остряка, очерченного радиусом ;

-длина криволинейного остряка и - его проекция на рамный рельс; -полный стрелочный угол;

-длина рамного рельса;

-размер, равный сумме ширины головки остряка и желоба между остряком и рамным рельсом в корне остряка.

Центральный угол острожки равен:

(2.5)

где: -радиус кривизны остряка от его начала в точке А до точки N где сечение остряка равно полной ширине его головки ;

-ширина головки остряка; на расчётном уровне для рельсов типа

Р75-=0.0724м

-начальный угол остряка.

Длина зоны острожки остряка равна:

=(+)sin-sin=(595+0,0724)*0,0199439-595*0,0124251=4,47м (2.6)

Для определения угла необходима величина , которую можно найти из выражения:

=+=0,0724+0,075=0,1474 м (2.7)

где -минимально возможный желоб между остряком и рамным рельсом в корне остряка. В расчётах можно принять =0,075м ;

-ширина головки остряка.

(2.8)



Длина остряка определяется по выражению:

м (2.9)

Длина проекции остряка определяется по выражению:

(2.10)

Рис. Расчётная схема для определения элементов стрелки

Рамный рельс должен перекрывать остряковый рельс при исключении передачи ударов в стыках рамного рельса на остряк и корневую часть остряка. Длина рамного рельса равна:

(2.11)



где: q-длина переднего выступа рамного рельса;

(2.12)

где: б -величина стыкового зазора в стрелочном переводе, ;

n-число пролётов между переводными брусьями, рекомендуемое к укладке под передним выступом рамного рельса, для переводов марки 1/91/11 n=5, 1/12-1/17 n=7 1/18-1/22 n=9;

-величина свеса острия остряка за ось первого флюгарочного бруса, =41мм;

-рекомендуемая величина пролёта между переводными брусьями в пределах стрелочного перевода, в курсовой работе принять =500 мм;

-расстояние между переводными брусьями в зоне рельсового стыка (стыковой пролёт): 420мм при Р65 и Р75; при Р50 440мм;

(2.13)

-длина заднего выступа рамного рельса

где: - число пролётов между переводными брусьями, рекомендуемое к укладке под задним выступом рамного рельса =2-4. Для пологих стрелочных переводов, в которых используются рамные рельсы большой длины, это число пролётов может доходить до 10.

Целесообразно, чтобы длина рамного рельса была равна стандартной длине. Однако не должен быть более 4-5м. В этом случае надо корректировать число брусьев под передним и задним выступами.



2.3 Определение теоретической (минимальной длины жесткой прямолинейной крестовины)

Крестовина состоит из передней усовой n и задней хвостовой m частей, которые также называются вылетами крестовины. Минимальные длины этих частей определяются из условия, чтобы между выступающими частями стыков крестовины было достаточное пространство для производства монтажа и демонтажа стыков; кроме того, длины выступающих усовой и хвостовой частей крестовины должны быть такими, чтобы исключить острожку подошв путевых рельсов, примыкающих к крестовине.

Размеры m и n определяются в зависимости от угла, типа и конструкции крестовины.

Для сборной крестовины с литым сердечником и цельнолитой длина m определяется по выражению:

(2.14)

где - ширина подошвы рельса данного типа;

- ширина головки рельса данного типа;

- угол крестовины;

5мм- расстояние между подошвами рельсов, подходящих к хвосту крестовины, принимаемое с таким расчётом, чтобы у этих рельсов не строгались подошвы.



Рис. План сборной крестовины с литым сердечником

Теоретическая длина усовой части сборной и с литым сердечником крестовины n определяется по формуле:

(2.15)

где 2V-размер между подошвами усовых рельсов, обеспечивающий постановку первого болта;

-длина накладки;

-расстояние от торца накладки до оси первого болтового отверстия.

Таблица для расчётов крестовины

Тип рельсов	Тип Накладки	Длина накладки ,мм	Размеры, мм
				2V
Р75	Двухголовая 4-х дырная	800	80	173	150	75

Таблица Углы крестовин и их тригонометрические функции

Марка крестовины	Тригонометрические функции углов
	В градусах	sin	cos	tg	sin	cos
1/14	4005'10”	0,071247	0,997459	0,0356686	0,035646	0,999365



2.4 Определение длины прямой вставки и осевых размеров стрелочного перевода

Длина прямой вставки (К) определяется таким образом, чтобы при выбранных и определенных раннее R_0, обеспечить плавность движения хода его в пределах всей крестовинной части.

Определение прямой вставки производят на основании решения уравнения проекции контура рабочей грани наружной нити бокового пути на ось, перпендикулярно прямому направлению.

(2.16)

где: S_к- ширина колеи в переводной кривой, устанавливается по нормам ПТЭ.

Полученная по формуле (2.16) длина прямой вставки должна быть больше , определённого следующим образом:

(2.17)

Если К >, то

Основными геометрическими размерами стрелочного перевода являются:

-теоретическая длина стрелочного перевода - расстояние от острия остряков до математического центра крестовины, измеренное вдоль оси прямого направления.

(2.18)

- практическая длина стрелочного перевода- расстояние от переднего стыка рамного рельса до стыка хвостовой части крестовины, измеренное вдоль оси пути прямого направления:

(2.19)

(2.20)

b- расстояние от центра стрелочного перевода до стыка хвостовой части крестовины, измеренное вдоль оси пути прямого направления:

(2.21)

- расстояние от центра стрелочного перевода до острия остряков, измеренное вдоль оси прямого направления:

(2.22)

а- расстояние от центра стрелочного перевода до переднего стыка рамных рельсов, измеренное вдоль оси прямого направления:

(2.23)

L- расстояние от центра стрелочного перевода до места установки предельного столбика, измеренное вдоль оси пути прямого направления:

(2.24)

где, М- ширина междупутья М=4.1м;

- расстояние от математического центра крестовины до места установки предельного столбика, измеренное вдоль оси пути прямого направления:

(2.25)

2.5 Определение ординат для разбивки переводной кривой

Для обеспечения плавности хода подвижного состава в пределах переводной кривой и нормальных условий содержания стрелочных переводов наружную рельсовую нить переводной кривой устанавливают по ординатам, отсчитываемым от оси проходящей вдоль рабочей грани прямого рамного рельса, через каждые два метра длины прямолинейного рамного рельса, в сечении против корня остряка. В курсовой работе можно ограничиться определением ординат .

При ==0,1474

При

При

Для проверки точности произведённого расчёта служит формула

Рис. Расчетная схема для определения координат переводной кривой

Рис. Места контрольных промеров:

а) ширины колеи; б) ширины желобов.



3. Обоснование продолжительности «окна» при капитальном ремонте пути

3.1 Расчет необходимой продолжительности «окна»

Обоснование продолжительности «окна» начинают с определения объемов работ и затрат труда на их выполнение. Затраты труда на выполнение работы подсчитывают по техническим нормам, а объемы работ принимают соответствующими заданному фронту работ в «окно». Затраты подсчитывают в ведомости по форме, приведенной в табл.

В эту таблицу, в отличие от типовой, дополнительно введены графы 4 и 10, имеющие справочный характер. В курсовой работе их не приводят.

Для учета дополнительных трудовых затрат, связанных с переходами в рабочей зоне, отдыхом и пропуском поездов, коэффициент потерь рабочего времени принимают в зависимости от заданной грузонапряженности на ремонтируемом участке согласно графику на рис.

Рис. Коэффициент для учета затрат времени, связанных с пропуском поездов и отдыхом (по технологическим процессам МПС).

После подсчета объемов работ и затрат труда на их выполнение приступают к построению графика работ в «окно» и по мере его построения заполняют табл. до конца. Продолжительность «окна» можно получить графически (построением графика работ) или расчетом. В курсовой работе необходимо построить график работ в «окно» с расчетом интервалов времени между отдельными работами, приняв комплексный метод ведения работ при расстановке рабочей силы поточным способом. Требуемая последовательность выполнения работ в применяемые машины и механизмы указаны в табл.

Рис. График производство основных работ в «окно».

УСЛОВИЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети.

Подготовка места для зарядки ВП0-3000

Разболчивание стыков е установкой штырей ОПМС-8.

Очистка щебня в местах препятствий для работы БМС, разборка переездного настила.

Разборка пути путеукладчиком УК-25/9.

Очистка щебня машиной БМС, планировка щебеночного слоя.

Укладка пути путеукладчиком.

Постановка накладок, сболчивание стыков.

Рихтовка пути с постановкой на ось.

Оборудование изолирующих стыков.

Выгрузка щебня из хопперов-дозаторов.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал. рихтовкой

и оправкой балластной призмы машиной ВПО-3000.

Выправка пути в местах зарядки и разрядки ВПО-3000.

Заготовка и укладка рельсовых рубок на отводе.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций требуемой последовательности. После окончания всех расчетов график производства основных работ в «окно» вычерчивается в принятом масштабе.



Типовая схема формирования хозяйственных поездов представлена на рис.

А)

Б)

Рис. Схема формирования хозяйственных поездов:

а) на станции перед выездом на перегоне,

б) на перегоне во время производства работ.

В общем виде необходимая продолжительность «окна» (мин.) определяется по формуле

(3.1)

где tp - время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладчиком;

tукл - продолжительность работы на укладке пути, согласно расчету,: гр.4 Х гр.7 х гр.8; tc - время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена;

(3.2)

где t1 - время, затрачиваемое на оформление закрытия перегона для движения поездов, на пробег путеразборочного поезда к месту работы и на снятие напряжения в контактной сети (можно принять t1=15мин). Укладку звеньев после начала разборки пути можно начать через интервал времени t2+t3 когда будет разобран путь на участке, обеспечивающем работу БМС и возможность работы укладчика. Машина БМС приступит к работе через интервал времени t2 после начала разборки пути

(3.3)

где 2mразб*б - время, затрачиваемое на разборку двух звеньев путеразборщиком с учетом отдыха и пропуска поездов (mразб=1,7 машино-мйн.- техническая норма времени работы путеразборщикаа};

tn - время, затрачиваемое БМС для заезда на участок пути, где были расположены снятые 2 звена (tn=16 мин);

(3.4)

где t3 - интервал времени между началом работа БМС и путеукладочным краном ;

mукл - техническая норма времени на уклада одного- звена путеукладчиком (mукл =2,2 машино-мин. ). Теперь можно определить tp.

Продолжительность работы по укладке пути

(3.5)

где ??рр - протяжение фронта работ в «окно» согласно заданию, м;

??зв - длина укладываемого звена, м (??зв=25 м).

Постановку накладок и сболчивание стыков можно начать после того, как пройдет рабочая секция путеукладчика и освободится фронт работы для бригады ??2 (вм)



(3.6)

где ??рс - длина рабочей секции путеукладчика;

50 - запас по условиям техники безопасности.

(3.7)

где ??укл - длина укладочного крана, м; при УК 25/9 -18

nпл - количество четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике (зависит от плана и профиля линий , типа верхнего строения пути, длины укладываемого звена); в работе можно принять nпл= 4-6 платформ;

??пл- длина платформы; ??пл=14,6 м.

Работу по сболчиванию стыков можно начать через интервал времени t4 после начала укладки;

= (3.8)

Рихтовку пути можно начать через интервал t5 после начала работ по сболчиванию стыков.

(3.9)

где ??болт - фронт работ бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков;



(3.10)

где tболт - время работы болтовщиков; при работе болтовщиков в темпе укладки

Сболт - затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков на всем фронте работ, чел.-мин.;

25 - длина звена, м ;

50 - разрыв между бригадой болтовшиков и бригадой рихтовщиков, необходимый для правильного назначения сдвижки пути ;

??рихт- фронт работ бригады рихтовщиков; можно принять 25 м ;

4 - количество монтеров пути, которых можно разместить на одном стыке пути.

Время на разгрузку хоппер - дозаторов t6 на участке ??3 определяется по формуле в мин.;

(3.11)

где V - скорость разгрузки хоппер- дозаторов ; V=5000

Это время следует отложить от конца времени выправки я рихтовки пути

(3.12)

(3.13)

lпс - длина питающего состава путеукладочного поезда ,м;

Vщ - объем щебня, выгружаемого во время «окна», необходимого на длину фронта работ;

lх-д- длина хоппер-дозатора (lх-д=10 м) ;

36 мІ- емкость одного хоппер-дозатора;

lлок- длина локомотива 2 ТЭ-3 длиной 34 м.

nзв- количество звеньев в одном пакете путеукладочного поезда; при укладываемом типе рельсов Р65 и Р75 nзв=4 щт.

Выгрузку балласта можно начинать после удаления бригады рихтовщиков на расстояние ??3, то есть сначала выгрузка может производиться в темпе рихтовки.

Во время работы ВПО-3000 находятся от хоппер-дозаторной вертушки на расстоянии не менее ??4, в м;

(3.14)

где ??ВПО - длина ВПО-3000; ??ВПО=27,7 м.

??тв - длина турного вагона (для жилья обслуживающего персонала); ??тв = 24,5 м. Скорость работы ВПО-3000 VВПО можно принять 2000 м/ч. Тогда машине потребуется t7 времени для выполнения работ на участке (??3+ ??4) , в мин.

(3.15)

В начале работы подбивку можно вести в темпе разгрузки балласта хоппер-дозаторами, соблюдая дистанцию, равную ??4.

Заканчивается определение продолжительности «окна» расчетом времени t8, необходимым на приведение ВПО-3000 в транспортное положение и время на открытие перегона. В курсовой работе можно принять t8=15мин. Таким образом, время свертывания работ



(3.16)

Определение продолжительности «окна» следует считать оконченным, но необходимо указать на графике продолжительность выполнения оставшихся работ, которые не влияют на длительность «окна» и производятся параллельно с потоком вышеуказанных работ, а также подсчитать количество монтеров пути, необходимых для выполнения всех работ.

Работу по подготовке места для зарядки ВПО-3000 выполняет бригада болтовщиков, она же будет сболчивать стыки, следовательно, время на подготовку места для зарядки ВПО-3000 будет равно

(3.17)

Работы № 2 и 3 выполняются одной бригадой. Время выполнения этих работ с начала «окна» до окончания выгрузки балласта. Количество людей здесь может меняться по мере высвобождения от других работ. Работу № 15 можно начать после установки накладок людьми, которые были заняты на разболчиваний стыков, и закончить, работу к концу «окна»; ее выполняют четыре человека. Работу №18 необходимо выполнить к концу «окна», она выполняется бригадой, производившей рихтовку.

Так как разборочный поезд разбирает путь за собой, то может начать свою работу тогда, когда полностью войдет на участок ??1 на котором будут разболчены все стыки;

(3.18)

где 50 м - разрыв между разборщиком и бригадой болтовшиков по технике безопасности; ??рп - длина разборочного поезда, м;

(3.19)

где 2 - количество платформ под одним пакетом звеньев, шт.;

nзв - количество звеньев в пакете (nзв=6шт);

lм-длина моторной платформы (lмп=163м);

nмп- количество моторных платформ: mмп=1при lф?1500 м и m=2 при lфр>1500м Другие величины, входящие в формулу (3.18), были указаны выше.

Количество монтеров, необходимое для разболчивания стыков на участке l4 определяется по формуле

(3.20)

где 12 - количество болтов в стыке пути, шт.;

mболт - техническая норма затрат труда на разболчивание одного болта mболт = 1,7 чел.-мин.

Расшивка стыковых шпал обычно выполняется одной и той же бригадой и в том же темпе, что и работа по разболчиванию. Поэтому в бригаде по расшивке и разболчиванию на участке ??1 затрата труда будет выражена:

(3.21)

где mр - техническая норма затрат труда на расшивку стыковых шпал стыка нити: mр=1,51 чел.-мин.

Время разборки пути в пределах фронта работ в «окно» в курсовой работе разрешается принять (без учета допускаемого опережения разборки по отношению к укладке) по формуле, в мин.:

(3.22)

На разборке будет занято Nразб монтеров в машинистов, чел.:

(3.23)

где Сраз - затрата труда на разборку пути с учетом коэффициента

На БМС работает 4 машиниста. Не укладке пути занято монтеров и машинистов, чел.:

(3.24)

Постановкой накладок и cболчиванием стыков занято, чел.:

(3.25)

Рихтует путь бригада, чел:

(3.26)

В формулах (3.24),(3.25) и (.326) С_укл , С_болт и Срихт - соответственно затрата труда на укладку пути, сболчивание стыков и рихтовку пути с учетом коэффициента .

На хоппер-дозаторной вертушке работает два монтера и два машиниста, на машине ВПО-3000 - семь машинистов. Подготовкой места для зарядки машины ВПО-3000 занято, чел.:

(3.27)

На выправку пути в местах заряда и разрядки машины ВПО-3000 в местах препятствий для ее работы можно поставить девять человек (из них - один машинист), определив необходимое время работы, мин.:

(3.28)

Зная затраты труда на работу № 2 в 17 и приняв время выполнения их, указанное не схеме, можно определить количество монтеров пути, потребное для выполнения указанных выше работ.



4. Разборка оперативного плана снегоборьбы на станции с выбором типа снегоуборочных машин

4.1 Общие положения

Работа по снегоборьбе организуют по заранее разработанному оперативному плану, в который входят: а) схематическая карта ограждений заносимых участков пути; б) ведомости расстановки и использования снегоочистителей и других машин и механизмов; в) план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега; г) план организации снегоборьбы по всем крупным станциям и узлам.

План организации снегоборьбы на крупной станции разрабатывается начальником дистанции пути вместе с начальником станции. Разработку технологических процессов очистки и уборки снега ведут на основе расписания движения поездов, технико-распорядительного акта, технологических процессов работы каждой станции, технологических процессов работы снегоуборочных машин и механизмов. В плане организации работ устанавливают очередность очистки путей. К первой очереди относятся: пути приема и отправления пассажирских и грузовых поездов со всеми примыкающими стрелочными переводами; горловины; подгорочные пути; пути переработки составов; пути, ведущие в локомотивное депо; пути экипировки; пути стоянки пожарных и восстановительных поездов. Во-вторую очередь очищаются: пути грузовых дворов, отстоя пассажирских поездов; пути, ведущие к складам и мастерскими др.; в третью очередь - все прочие станционные пути.

Очистка путей от снега и уборка его со станций должна производиться, без нарушения графика движения поездов. Ответственность, за беспрепятственный пропуск машин по установленным маршрутам несут работники станции. В плане организации работ по очистке станции указываются: а) очередность, объем и порядок работ по очистке путей стрелочных переводов, горловин с разделением территории станции на отдельные, однородные по способу выполнения работ участки с указанием лиц, ответственных за организацию работ как от дистанции пути, так и от станций; б) потребность в механизмах, подвижном составе, инвентаре и рабочей силе из расчета очистки всей территории станции и уборки снега в срок не более трех суток; в) расстановка машин и механизмов, порядок выезда на, работу, маршруты вывоза снега и места их выгрузки; г) пункта сбора и порядок вызова, прибытия и расстановки рабочих и автогужевого транспорта, фамилии руководителей, пункты снабжения, рабочих инструментом, места отдыха и получения горячей пиши, места заправки и стоянки автомашин и др.

На каждой крупной станции должно быть не менее, двух снегоразгрузочных тупиков, полезная длина которых должна обеспечить достаточную снегоёмкость и быть не менее 850 м. Работы по очистке путей станции и уборке снега ведутся в две-три смены при значительной толщине выпавшего снега и продолжительности интенсивной метели и в одну смену при малой толщине снега (до 20 см).

4.2 Организация работ по: механизированной очистке станции от снега

Очистка путей от снега на станциях должна производиться, как правило, снегоочистителями и путевыми, стругами.

Уборка снега на крупных узлах и станциях производится снегоуборочными и снегопогрузочными машинами и снеговыми поездами. Наиболее целесообразно комплексное использование снегоочистителей, путевых стругов и снегоуборочных машин.

Основными технологическими способами комплексного использования снегоуборочной техники на станциях являются (9):

а) при толщине снега над головкой рельса hсн ? 0.1 м - перевалка снега снегоочистителем и уборка снегоуборочной или снегопогрузочной машиной;

б) при толщине снега hсн ? 0.1 м - уборка его снегоуборочной или

снегопогрузочной машиной без предявительной перевалки снега;

в) уборка снега машиной ЦУМЗ с поперечной погрузкой снега, на обычный или саморазгружающийся подвижной состав с предварительной перевалкой снега снегоочистителем, стругом или самой машиной;

г) перевалка снега снегоочистителем или стругом в сторону крайнего пути и затем под откос;

При разработке организации и технологии работ по механизированной очистке станции от снега необходимо выбрать тип снегоуборочных машин и способ очистки, произвести расчет потребности машин для очистки парка станции-, построить поэлементный технологический график работы снегоуборочной машин. Технология снегоочистительных и снегоуборочных работ на станции разрабатывается с учетом местных условий (имеющегося парка машин, путевого развития эксплуатационной работы и т.д.) метеорологических факторов и технико-экономических соображений. Двухстадийная очистка применяется тогда, когда двухпутным снегоочистителем, стругом или обоими вместе последовательно очищают пути парка перевалкой снега с наваливанием определенном пути и последующей уборкой машиной ножевого типа. Одностадийная - когда снег убирается щеточным снегоуборщиком за один проход как с пути, как из со стрелочных переводов без перестановки составов. Двухстадийная технология затрудняют эксплуатационную работу станции, как так требует постоянной перестановки составов, её эффективность снижается при наличии на междупутьях препятствий, исключающих возможность перевалки снега и требующих применения ручного труда в больших объёмах. Такую технологию используют только при отсутствии или недостатке щеточных снегоуборщиков и в малодеятельных парках. В зависимости от количество щеточных снегоуборщиков, закрепленных за станцией, и объёма очистки снега в горловинах и парках убирают по одному из трёх технологических способов. При последовательном способе снег убирают в парке и его горловинах одной машиной, которая движется по определенному маршруту, очищая выходящие в него стрелочные улицы обеих горловин и один из путей парка. При параллельном способе снег убирают с обеих горловин специально закрепленном снегоуборщиком, парковые же пути очищает другая машина. Если не хватает щеточных машин, парк при этом способе можно очищать при двухстадийной технологии. При последовательно-параллельном способе снег убирают с наиболее загруженной горловине специально закрепленной машиной, а машина, работающая в парке, используется для уборки другой, менее деятельной горловины.

Наиболее рациональным считается параллельный способ, которым горловины очищается быстрее, кроме того, при необходимости можно использовать снегоуборщики ножевого типа на парковых путях. При двухстадийной технологии снег после перевалки грузится и выводится снегоуборочными машинами Гавриченко и ЦУМЗ. При одностадийной очистке комплексно-механизированным способом парковые пути целесообразно очищать секционными снегоуборщиками

CМ-2, СМ-3 и модернизированными с щеточным питателем машинами Гавриченко и ЦУМЗ, а очистку горловин - одно вагонной маневренной машиной СМ-4.

Периодическая очистка от снега стрелочных переводов производится с использованием снегоуборочных машин со щеточным заборным устройством, а постоянная - с использованием сжатого,

воздуха, электра или газообогрева, управляемого дистанционно с помощью автоматически или вручную. Пъезмообдувка обеспечивает работу стрелок при сухом снеге а течение 2-3 часов с начала снегопада или метели, после этого необходимо убирать снег, скопившийся у рамных рельсов и остряков. Электрообогрев должен

включаться не менее чем за 40-60 минут до ожидаемого снегопада,

а выключаться только после полного испарения влаги с элементов стрелки. При очистке стрелочных переводов и работах в пределах остряков необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы

не повредить нагреватели; работа щеточных снегоуборщиков на

централизованных стрелках запрещается. Газообогрев включают

сразу, как только начинается снегопад, на нагрев частей перевода требуется 15-30 минут. Если стрелка занесена снегом, газовые горелки могут не зажечься.

4.3 Машины для очистки станций от снега

Машина оснащены устройства для очистки путей от снега, погрузки его на специальный подвижной состав, транспортирования и выгрузки. Устройства могут быть установлены в одном специального вагоне или в нескольких. В зависимости от этого машины делятся на снегоуборочные поезда и одно вагонные снегоуборщики. В СССР используют снегоуборочные поезда системы ПТКБ ЦП, СМ-3, системы Гавриченко М.Ф. и одно вагонные снегоуборщики СМ-4 и ЦНИИ. В составе снегоуборочного поезда входят: головная единица, один или несколько промежуточных полувагонов (для накопления снега) и концевой полувагон с устройством для его выгрузки. В качестве головной единицы используют снегоуборочные машины СМ-2, СМ-3, системы ЦУМЗ и М.Ф. Гавриченко. Работа любой снегоуборочной машины основана на следующем принципе: снег с пути заборным органом подается на конвейер, который доставляет его в полувагоны, расположенные за машиной для многовагонных единиц или в емкость дня одновагонных. Заборный орган - основной рабочий орган машины, от него зависят область применения машины и качество работы. Существует два типа заборных рабочих органов: ножевой и роторный. Машины, оборудованные ножевым рабочим органом нельзя использовать для очистки стрелочных переводов (особенно централизованные), пересечений, переездов (10). Снегоуборочный поезд тина СМ-2 (СМ-2A, СМ-2Б) - наиболее распространен в СССР - предназначен для механизированной очистки станционных путей и стрелочных переводов от снега, а также для очистки путей на станциях и перегонах от засорителей. В состав поезда входят головная машина СМ-2, два-три промежуточных вагона и концевой полувагон. Головная машина забирает с пути снег в грузит в первый промежуточный полувагон, который предназначен для накопления снега, поступающего с головной машины, и передачи его в следующий полувагон. Концевой полувагон служит для накопления убираемого с пути снега и его разгрузки на стоянки или при движении снегоуборочного поезда. Снегоуборочный поезд перемещается отдельным локомотивом.

Снегоуборочный поезд типа СМ-3 является более совершенной модификацией поезда СМ-2. Машина самоходная, состоит из 4 полувагонов, может компоноваться в таких вариантах: две единицы головной и концевой полувагоны (вместимость состава 160); три единицы-головной, промежуточный и концевой полувагоны (вместимость состава 285 мі); четыре единицы - головной, два промежуточных и концевой полувагоны (вместимость состава 410 мі). Головной полувагон, кроме накопления снега и его разгрузки, является тяговой единицей машины. Одновагонная самоходная машина СМ-4 предназначена для очистки от снега и мусора путей на небольших станциях и в горловинах крупных узлов. Благодаря высокой маневренности она более экономична, чем машины СМ-2 и СМ-3. Машина СМ-4 представляет собой полувагон, оборудованный дизель-электростанцией, которая питает электроэнергией рабочие органы и привод машины. Управление всеми рабочими органами гидравлическое. Со стрелок снег выдувается соплами. Источник сжатого воздуха - компрессорная установка. Щеточный снегоуборщик конструкции ЦНИИ предназначен для профилактической очистки стрелочных переводов от снега до 100-150 мм. Он состоит из одного полувагона, оборудованного, как и СМ-4, ротором-питателем и транспортером. Сзади щеточного ротора установлено воздуходувное устройство из двух сопел. Снегоуборщик работает с мотовозом-электростанцией, которая служит тяговой единицей и источником энергии для привода рабочих органов. Основные типы снегоуборочных машин и технология уборки снега принимаются студентом самостоятельно на основании изучения литературы (8-11).

Таблица. Основные типы и характеристики снегоуборочных машин для очистки станций от снега.

Показатели	Измери-тель	Самоходные снегоуборочные машины	Щеточный снегоубо-рщик ЦНИИ	Снегоуборочные машины
		СМ-3	СМ-4		СМ-2	ЦУМЗ
Количество полувагонов в поезде с емкостями для снега	шт.	4	1	1	3-4	6-7
Емкость головного полувагона	мі	160	100
Емкость промежуточного полувагона	мі	125			125	45
Емкость концевого полувагона	мі	100		до 140	80	30
Максимальная емкость машины	мі	410	100	140	455	300
Максимальная высота убираемого снега	М	0,9	0,8	0,8	0,8	0,9
Производительность	мі/ч	1200	1200	800	1200	1200
Ширина захвата крыльев	М	5,1	5,1	5,3	5,1	4,4
Рабочий орган	Щеточный ротор-питатель и подрезной нож	Щеточный питатель с подрезным ножом
Максимальная рабочая скорость	км/ч	15	15	10	10	2-8
Транспортная скорость	км/ч	70	80	10	50
Обслуживающие персонал	чел.	3	2		5

4.4 Определение времени уборки снега со станции и потребного количества снегоуборочных машин

На основании вышеизложенных рекомендаций и изучения материалов (8-10) принимается тип снегоуборочной машины и назначается технология очистки парковых путей и стрелочных переводов.

Общая продолжительность времени уборки снега со станционных путей с применением одной снегоуборочной машины, например, СМ-2 (очищает полную длину станционных путей вместе со стрелочными переводами) с учета приема и отправления поездов по станции равно:

(4.1)

мин

Уz=4x850=3400

где Уz - суммарная (полезная) длина очищаемых путей согласно заданию, м;

l? - участок пути, на протяжении которого при данной толщине снега машина загружается полностью, м.

(4.2)

где Qсн - обьем уплотненного снега, вмещающегося в проезд, мі

для СМ-2 Qсн=125х3+80=455 мі;

dc - коэффициент уплотнения снега (при сухом снеге dc = 2,5; при сыром dc = 1,5);

b - ширина захвата крыльев машины, м; для СМ-2 b = 5,1 м;

h - толщина снега, м, согласно заданию;

Kн - коэффициент накопления емкости, принимаемый равным 0,7-0,8;

lв - расстояние от центра очищаемого парка до середины разгрузочного пути, км; можно принять равным 2+5 км;

Vт - скорость движения состава на разгрузку и обратно, км/ч; Vт=20-25 км/ч;

tn - время загрузки машины, ч; tn=l?/V?

V? - скорость загрузки, м/ч; в курсовой работе можно принять V ?= 3000-10000 м/ч;

tв - время выгрузки снега из машины tв=0,17-0,20 ч.

tg - время, необходимое для приведения машины в рабочее и транспортное состояние, разгона и замедления и др. tg=0,25-0,33 ч;

d - число переходов снегоуборщика с одного пути на другой для полной загрузки состава;

(4.3)

где ln - средняя полезная длина донного пути, м;

ln=850; 1050; 1250 м;

n - число отправляемых и принимаемых поездов в сутки. Можно принимать в зависимости от заданной грузонапряженности Г, млн.т ка бр./км в год

(4.4)

Г?Г, поездов=70млн.т.лм брутто/км год

Где 365 - количество дней в годе;

Q - средняя масса одного грузового поезда, т; Q=3000 т

1,1 - коэффициент неравномерности движения поездов.

Потребность машин для очистки снега определяется общим временем Т, затрачиваемым одной машиной на очистку территории, и максимальным нормативным временем Т, устанавливаемым для завершения работ по очистке снега.

Находим искомое число машин с учетом коэффициента чистого времени их работы dr, условно принимаемого равным 1,20:

(4.5)



В курсовом работе можно принять Тн = 24+72 ч. При Nм<1 результат округляется до единицы, при использовании техники продумать вопрос о более эффективном использовании техники и мерах, обеспечивающие выполнение заданного объема работ. В случае, когда Nм>1,4, следует принять Nм=2 и изложить соображения по обеспечению полного использования принятых машин.

На основании проведенных расчетов составляется технологический график работы снегоуборочной машины.

Аналогично производится расчеты при применении других машин.

Рис. Технологический график работы снегоуборочной машины СМ-2.

№ п/п	Наименование Операций	Время, мин.
		10	20	30	40	50	60	70	80
1	Приведение снегоуборочной машины в рабочее состояние, 4-8 мин.	8
2	Погрузка снега		7,9
3	Приведение машины в транспортное состояние, 4 мин.		4
4	Оформление выезда на перегоне, 5-10 мин.			10
5	Проезд к месту разгрузки				6
6	Приготовление машины к разгрузке снега, 4 мин.				4
7	Разгрузка снега, 10-12 мин.					12
8	Приведение машины в транспортное состояние, 4 мин.						4
9	Возвращение на станцию						6
			Т пер. = 42 мин.
			Т общ. = 62 мин.



Литература

1. Х.Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь.-М.: Транспорт 1969.

2. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. -М.: Транспорт, 1980.

3. Технологические процессы ремонта звеньевого пути. ЦП МПС. -М.:Транспорт, 1974.

4. Амелин С.В., Андреев Г.Е. Путь и путевое хозяйство.-3-е изд.-М.: Транспорт, 1986.

5. Блохин К.А., Падания С.А. Ремонт железнодорожного пути. -М.:Транспорт, 1976.

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.-М.: Транспорт,1973

7. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» в графике движения поездов для ремонтных и строительных работ на железных дорогах. -М.: Транспорт,1978.

8. Кондаков Н.П. .Щульга В.Я. ,Лященко В.Н. Проектирование организации и плакирования путевого хозяйства. -М.: Транспорт,1974.

9. Приказ №70 Н от 1995 г

10. Методическое указание по расчету обыкновенного стрелочного перевода и разработке оперативного плана снегоборьбы на станции, Кожевников Н.Ф., Овчинников А.Н., ТашИИТ, 1988 г.

11. Совершенствование ведения стрелочного хозяйства (Под редакцией Амелина С.В.)- М., Транспорт 1983 - 240 с.

12. Справочник инженера-путейца под редакцией В.В. Басилова и М.А. Чернышева том 1 - М., Транспорт 1972 - 768 с.

13. Методические указания по расчету рельсовой колеи и стрелочного перевода Кожевников Н.Ф., Расулев А.Ф., ТашИИТ 2004 г.

Размещено на Allbest.ru

...