В сферу материального производства, наряду с промышленностью и сельским хозяйством, входит транспорт. Транспортную систему заслуженно образно называют «кровеносной системой» народного хозяйства. Ее основными задачами являются:

1) обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и территориями;

2) своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

3) повышение экономической эффективности работы народного хозяйства. Естественно, что один вид транспорта не может решить все эти задачи, поэтому в республике все виды транспорта взаимодействуют, образуя транспортную систему. В состав транспортной системы Чувашии входят автомобильный, железнодорожный, речной, трубопроводный и воздушный виды транспорта.

Система наземных видов автомобильного транспорта изображена на схематической карте (рис.1), где также представлены территориальные различия обеспеченности районов республики этими видами транспорта.

Автомобильный транспорт имеет преимущества перед другими видами транспорта в скорости доставок грузов «от двери до двери», отсутствии перегрузок, маневренности и удобстве варьирования грузов.

В соответствии с прогнозом развития производительных сил регионов России, разработанным Советом по изучению производительных сил (СОПС) ожидается рост автомобилизации и увеличение пассажироперевозок автомобильным транспортом.

Улучшение структуры парка грузовых автомобилей - повышение удельного веса автомобилей большой грузоподъемности и автопоездов обеспечит значительный экономический эффект. Вследствие чего получат широкое применение автопоезда, состоящие из двух или трехосного седельного тягача и полуприцепа на двух или трехосной тележке, а также автопоезда с одним и более прицепами максимальной грузоподъемности, допустимой прочностью дорожной одежды.

Железнодорожный транспорт на территории Чувашии начал развиваться с конца девятнадцатого века. Первая железная дорога пересекла Чувашию с юго-запада на северо-восток (Москва-Рязань-Казань), ее длина в пределах республики была 180 км. К 1940 году длина железных дорог в нашей республике составила 395 км благодаря вводу в действие железнодорожной ветки Канаш - Чебоксары. Современный железнодорожный транспорт республики является составной частью Горьковской железной дороги. На территории республики имеется 59 станций, 58 из них обслуживает пассажиров.

Самый древний транспорт республики - речной. По Волге и Суре с давних времен перевозились люди, различные товары, хлеб и лес. Судоходство осуществляется по Волге и Суре, протяженность водных путей составляет 233 км.

Всего в республике имеется 9 грузопассажирских пристаней, крупнейшей является Чебоксарская.

Для внешних и внутренних перевозок Чувашии используется автомобильный транспорт. В советское время началось строительство автомобильных дорог с твердым покрытием. Первой вошла в строй главная магистраль Чебоксары-Канаш, в след за ней построены дороги Канаш - Батырево, Ядрин - Шумерля, Чебоксары - Вурнары, Батырево - Шемурша, Чебоксары - Ядрин. К 1998 году протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием достигла 5356 км.

Рассматриваемая в настоящем дипломном проекте автодорога «Калинино-Батырево-Яльчики» после завершения строительства твердого покрытия в 2007 году участка автодороги в Ибресинском и Комсомольском районах обеспечит сквозной круглогодичный проезд автотранспорта между вышеуказанными районами. Современная разветвленная сеть дорог с твердым покрытием связывает Чебоксары со всеми районными центрами и городами республики, а также с Москвой, с соседними регионами и их центрами: Казанью, Йошкар-Олой, Саранском, Нижним Новгородом, Ульяновском. На современном этапе автомобильный транспорт республики играет ведущую роль не только в пассажирообороте, но и в грузообороте.

Для перевозки людей и срочных грузов используется авиационный транспорт. Современное воздушное сообщение в республике осуществляется через Чебоксарский аэропорт, с 1996 года он получил статус международного аэропорта.

Через Татарстан проходит и трубопроводный транспорт - трансконтинентальный газопровод Западная Сибирь - Западная Европа (Уренгой - Помары - Ужгород) состоит из 6 газопроводных ниток, а также 2 нитки Ямбург - Тула и 3 нитки Пермь - Казань - Нижний Новгород. Параллельные нитки газопровода Уренгой - Помары - Ужгород проходят с северо-востока через центр на юго-запад республики. Остальные газопроводные нитки проходят, в основном, через северные районы республики с востока на запад.

1.3 Климат

1.4 Рельеф местности

Территория Татарской Республики 97% расположена по правую, южную сторону р. Волги и в географическом плане занимает северовосточную часть Приволжской возвышенности. Представляющую собой древнюю, слегка приподнятую и наклоненную к северу равнину с резко выраженным эрозионным рельефом. Остальные 3% территории являются частью Заволжской низменности.

Северная часть Чувашского плато, вдоль всей Волги и вглубь до Большого Цивиля, сильно изрезана овражно-балочно-речной сетью. Глубина эрозионного расчленения достигает 90-145 м. Территория этого района имеет не только глубокую, но и очень густую (до 2 км на км² площади) эрозионную сеть. Повсеместно склоны долин расчленены быстрорастущими оврагами, долинами речек, а иногда и балками.

Поверхность юго-восточной части республики характеризуется сглаженностью и неглубокой расчлененностью. К западу и юго-западу Чувашское плато постепенно опускается в так называемый Сурский прогиб с древней долиной р. Суры. Поверхность Присурского района представляет собой холмистую равнину, которая постепенно, а в отдельных местах уступами опускается с востока на запад к долине р. Суры.

Участок автомобильной дороги «Калинино - Батырево - Яльчики» расположен в Ибресинском и Комсомольском районах Чувашской Республики.

В геоморфологическом отношении исследуемый участок находится в пределах Северных отрогов Приволжской возвышенности и относятся к эрозионноаккумулятивному типу.

Основной гидрографической единицей Ибресинского района является река Кубня, которая пересекает проектируемую автодорогу. Дорогу пересекают и ручьи (устьевые участки), впадающие в р. Кубня.

В основном рельеф проложения трассы равнинный, характеризуется наличием балок и оврагов.

Тип местности по категории сложности относится к 1.

На участке автомобильной дороги (км 50+060 - км 59+217):

- наибольший продольный уклон - 40%о

- перепад высот по трассе составляет - 65,76 м.

1.5 Гидрология

1.7 Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги

Нормативные требования согласно СНиП 2.05.02 - 85^* к III Технической категории дороги

Таблица 4

Глава 2. Проектирование дорожной одежды нежесткого типа

2.1 Конструктивные слои дорожной одежды

В дорожной одежде различают следующие слои:

а) покрытие-верхний, наиболее прочный, относительно тонкий слой одежды хорошо сопротивляющихся истиранию, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес, а также воздействию природных факторов. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги: ровность, шероховатость, беспыльность, водонепроницаемость, сопротивление истиранию.

б) основание-несущая прочность часть одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна.

В конструкции дорожной одежды основание может быть однослойным и более. В качестве основания могут использоваться природные каменные материалы (щебень, гравий, грунт укрепленный органическими вяжущими материалами, песчано-гравийные смеси).

в) дополнительные слои основания-слои между основанием и верхом рабочего слоя земляного полотна, обеспечивающие морозоустойчивость, дренирование дорожной одежды и верхней части земляного полотна. Эти слои должны обеспечивать морозостойкость, дренирование, пучинообразование.

По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на климатические воздействия конструкции дорожных одежд подразделяют на:

одежды с жестким покрытием и слоями основания

одежды с нежестким покрытием и слоями основания

Общая толщина дорожной одежды и толщина отдельных слоев должна обеспечивать прочность и устойчивость всей конструкции.

Выделяют 4 типа дорожных одежд:

1. Капитальный (ц/б, монолитные, ж/б и армобетонные, сборные и а/б на дорогах I-IV категории).

2. Облегченный (а/б на дорогах III-IV категории и покрытие из щебня, гравия, песка, обработанное вяжущим IV-V категория).

3. Покрытие переходного типа - устраивается из щебеночного - гравийных материалов, грунтов и малопрочных местных материалов, обработанных вяжущим IV-V категории при двухстадийном строительстве и дорогах III категории.

4. Низшие из грунтов укрепленных или улучшенных добавками на дорогах IV-V категории.

2.2 Определение требуемого модуля упругости

2.2.1 Назначение типа дорожного покрытия

Тип дорожного покрытия принимается согласно технической категории дороги, наличия местных дорожно-строительных материалов.

Автомобильная дорога III категории. Дорожная одежда принята усовершенствованной капитального типа. Конструкция дорожной одежды рассчитывается с учетом расчетного автомобиля, который принимают согласно технической категории дороги (таблица 6).

Таблица 6

2.2.2 Определение требуемого коэффициента уровня надежности и прочности

Определяем требуемые коэффициенты: уровня надежности(К_н ) и прочности (К_пр) конструкции дорожной одежды в зависимости от III технической категории. (таблица 7)

Таблица 7

2.2.3 Определение интенсивности движения грузовых машин и автобусов на перспективный 20 год

(1)

Где - интенсивность движения

К-состав движения грузовых и автобусов

N₂₀=1120 авт/сут

К=0,90

=1120*0,90=1008 авт/сут

Суммарная интенсивность движения на конец расчетного периода(20 лет) N_сум.п определяется по формуле (2)

Суммарная интенсивность движения грузовых автомобилей автомобилей и автобусов определяется по формуле(1)

, - коэффициенты, показывающие увеличение интенсивности движения данного года относительно первого года эксплуатации дороги:

авт/сут (2)

Суммарную интенсивность движения пересчитываем на одну полосу движения в зависимости от числа движения проезжей части по формуле (3):

Для двухполосной и трехполсоной :

N_расч=0,7*

2.2.4 Определение расчетной интенсивности движения

_расч=_расч*P₁*S₁+_расч*P₂*S₂+…..авт/сут

Где: P_1, P₂, P₃-относительная часть автомобилей разных марок в общем составе движения, принимается в долях процента.

S₁, S₂, S₃- коэффициенты приведения автомобилей разных марок к расчетному автомобилю.

N_расч=555*0,1*0,0+555*0,2*0,10+555*0,5*2,46+555*0,05*0,91=719 авт/сут

2.2.5 Определение требуемой модули упругости

Минимальный модуль упругости Е_min принимаем в зависимости от категории дороги, количества автомобилей на одну полосу движения и типа покрытия. Для III технической категории Е_min=180 МПа.

Определяем требуемый модуль упругости Е_тр в зависимости от группы расчетного автомобиля и расчетной приведенной интенсивности движения рис(1).

Рис 1. Требуемые модули упругости: 1-для нагрузки группы А; 2-для нагрузки группы Б

Е_тр=250 Мпа; сравниваем Е_тр с Е_min и так как Е_тр ? Е_min, то принимаем Е_тр =250 Мпа для проектируемой конструкции дорожной одежды.

2.3 Назначение вариантов конструкции дорожной одежды и расчет по упругому прогибу

Для выбора наиболее оптимального варианта конструкции дорожной одежды проводится сравнение двух и более вариантов.

Варианты конструкции дорожной одежды принимаем по типовому альбому в соответствии с намеченным типом покрытия, требуемым модулем упругости, дорожно-климатической зоной, типом местности по характеру увлажнения, видом грунта земляного полотна, наличием дорожно-строительных материалов. Каждый слой дорожной одежды имеет свой модуль упругости, соответствующий материалу, из которого он устроен и характеризующей жесткость слоя, его прочность.

Расчет конструкции дорожной одежды по упругому прогибу I-го варианта

2.4 последовательность расчета

После подбора конструкции дорожной одежды приступаем к поверочному расчету по упругому прогибу с установлением необходимой толщины подстилающего слоя, пользуясь номограммой.(прил.3, рис.1)

Вариант 1.

- Общий модуль упругости на поверхность второго слоя.

Общий модуль упругости на поверхность третьего слоя

Общий модуль упругости на поверхность четвертого слоя.

Общий модуль упругости на поверхность пятого слоя.

поверхности земляного полотна равен модулю упругости грунта Е_гр и соответственно

толщина песчаного слоя берем 25 см.

Определяем общую толщину дорожной одежды (1 варианта) по формуле (3)

Где -толщина слоев дорожной одежды

Расчет конструкции дорожной одежды по упругому прогибу II-го варианта

Вариант 2.

- Общий модуль упругости на поверхность второго слоя.

- Общий модуль упругости на поверхность второго слоя.

Общий модуль упругости на поверхность четвертого слоя.

поверхности земляного полотна равен модулю упругости грунта Е_гр и соответственно

толщина песчаного слоя.

Определяем общую толщину дорожной одежды (1 варианта) по формуле (4)

(4)

Где -толщина слоев дорожной одежды

2.5 Сравнение вариантов дорожной одежды

Сравнение вариантов выполняют по суммарным затратам, приведенным к исходному году. Суммарные приведенные затраты включают в себя следующие основные затраты:

1) Капитальное вложение в строительстве дорожной одежды -К₀-определяют по формуле (5)

Где:

С₁С₂С₃-стоимость слоев дорожной одежды по укрепленным показателям 1000 м²

h₁h₂h₃-толщина слоев дорожной одежды, см.

2) Суммарное приведенные затраты на капитальный ремонт дорожной одежды определяют по формуле (6)

Где n-количество капитальных ремонтов за срок сравнения

- затраты на капитальный ремонт(методичка.прил.2, табл.19)

- коэффициенты приведения затрат будущих лет к исходному году(прил.2, табл.18)

=0,08-нормативный коэффициент приведения принимают одинаковым для всех типов покрытия.

3) Суммарные приведенные затраты на средний ремонт дорожной одежды определяют по формуле (7)

Где m-количество средних ремонтов за срок сравнения

-затраты на средний ремонт(прил.2.табл 19)

-год осуществления среднего ремонта

4)Суммарные приведенные затраты на текущий ремонт и содержание дорожной одежды определяется по формуле (8)

Где: -срок сравнения;

-затраты на текущий ремонт и содержание

-период года от года приведения затрат до года, когда эти затраты осуществляются.

Для каждого варианта дорожной одежды суммарные приведенные затраты на 1000 м² определяется по формуле (9)

Где Е_н=0,12-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимают одинаковые для всех конструкций дорожной одежды.

Расчет капитальных вложений:

Вариант I

Вариант II

Покрытие асфальтобетонные в I варианте и II варианте, поэтому принимают суммарные приведенные затраты на капитальный, средний, текущий ремонт и содержание одинаковым.

Расчет суммарных приведенных затрат 1000 м²

Более экономичный II-вариант дорожной одежды. Его принимаем за основной для дальнейших расчетов.

2.6 Проверочный расчет конструкции дорожной одежды

В связи со сложностью процессов, протекающих в деформируемой дорожной одежде, при расчете за основной показатель ее прочности принимают комплексную характеристику - допускаемый упругий прогиб. Конструкцию дорожной одежды, удовлетворяющую этому требованию, проверяют также по следующим критериям:

- устойчивости несвязных слоев против возникновения сдвигов;

- допустимой величине растягивающих напряжений в слоях связных материалов;

- допустимой величине зимнего впучивания;

- обеспечиванию воды из пористых слоев;

2.6.1. Расчет сопротивления сдвигу в подстилающем грунте

определяют средний модуль упругости одежды по формуле (13):

МПа, (13)

Где Е₁, Е₂, … Е₃ - модули упругости слоев дорожной одежды. Модули упругости асфальтобетона принимается в зависимости от дорожно-климатической зоны; h₁, h₂, … h_n -толщина слоев, см.

- определяют расчетные значения модуля упругости грунта по формуле (14):

Е_гр = З_гр(1+Q*V_Е) МПа, (14)

Где З_гр - нормативный модуль упругости грунта в зависимости от влажности (W= 0,75).

Q- коэффициент нормативного отклонения, принимают в зависимости от коэффициента проектной надежности - К_н.

V_E - коэффициент вариации модуля упругости грунта.

Е_гр = 29(1+1,32*0,08) = 70 МПа

- определяют напряжение сдвига от временной нагрузки в зависимости от угла внутреннего трения грунта ц и соотношения , по номограмме.

ц_грунта = 13^о; = ; = 1,57, по номограмме t = =0,022,

Где p - давление на покрытие 0.6 МПа для групп автомобилей А

t_н = t*p= 0,07*0,6 = 0,0132 МПа

- определяют напряжение от массы - t_в в зависимости от толщины одежды и угла внутреннего трения ц для выбранного ф_а,b.. = 0,0005 МПа

T = t_н + ф_а,b. (15)

T = 0,042 + 0,001 = 0,0212 МПа

- расчетная величина сцепления в активной зоне рассчитывается по формуле (16):

С_гр = *(1-Q*V_c), (16)

где - сцепление грунта

V_c - коэффициент вариации сцепления принимают равным 0,015;

Q = 1,32

С_гр = 0,013(1-1,32*0,015) = 0,011 МПа

- определяют коэффициент неоднородности условий работы одежды в зависимости от расчетной приведенной интенсивности движения N_{рас.прив.}-K₂=K_y

K₂=K_y=0,68 при N_{рас.привю}= 1120 авт/сут.

- определяют коэффициент учитывающий особенности работы грунта в конструкции К₃ в зависимости от вида грунта К₃ = 1,5

Допускаемое сдвигающее напряжение в грунте определяют по формуле (17):

Т_доп = С_гр* К₁*К₂*К₃, (17)

где С_гр - сцепление в активной зоне; К₁ - коэффициент учитывающий снижение сопротивления сдвигу, принимают для всех видов грунта 0,6; К₂ - коэффициент неоднородности; К₃ - коэффициент, учитывающий особенности работы грунта.

Для рассматриеваемого примера Т_доп= 0,011*0,6*0,68*1,5=0,0067 МПа

- коэффициент прочности по сдвигу определяют по формуле (18):

К_сдв = Т_доп /Т, (18)

где Т_доп - формула 17; Т - формула 15.

К_сдв = 0,0067/0,0132 = 0,51

Полученное значение сравниваем с уже известным коэффициентом прочности К_пр = 0,94, К_сдв<К_пр

Вывод: Условия прочности на сдвиг не удовлетворяют требованиям, поэтому необходимо предусмотреть работы по укреплению верхней части земляного полотна:

К₃ = 3

Т_доп= 0,011*0,6*0,68*3=0,0134 МПа

К_сдв = 0,013/0,0132 = 0,98

Полученное значение сравниваем с уже известным коэффициентом прочности К_пр = 0,94, К_сдв>К_пр

Вывод: условие прочности на сдвиг в грунтовом основании удовлетворяется.

2.6.2 Расчет сопротивления сдвигу в песчаном слое основания.

- определяют средний модуль упругости одежды по формуле (19) :

МПа, (19)

- рассчитывают отношения: , ;

для рассматриваемого примера , = = 6,47 ; = = 1,03

по номограмме определяют напряжение от временной нагрузки:

t = , в зависимости от угла внутреннего трения песка ц = 38^о для рассматриваемого примера t = = 0,025, где p = 0,6 МПа

t_н = 0,025*0,6= 0,015

- напряжение сдвига от массы одежды ф_{а,b .}

ф_а,b. = -0,0018 для h_д/о = 38 см, ц = 38^о для песка

- суммарное напряжение сдвига в песчаном слое: Т= t_н + ф_{а,b .}

Т = 0,015+(-0,0018)= 0,0132

- определяют расчетную величину сцепления в активной зоне по формуле (19):

С_n = С₄(1-Q*V_c), (19)

где С₄ - сцепление песка;

V_c - коэффициент вариации сцепления V_c = 0,015 для любого вида грунта

С_n = 0.005*(1-1,32*0,015)= 0,005, (19)

-допускаемое сдвигающее напряжение в песке определяют по формуле (20):

Т_доп = С_n*К₁*К₂*К₃

где С_n - формула (19); К₁=0,6; K₂ - коэффициент неоднородности; K₃ - коэффициент, учитывающий особенности работы грунта.

Т_доп = 0,005*0,6*6,5=0,0195

- коэффициент прочности по сдвигу - формула (18)

К_сдв = 0,0195/0,0132 =1,48

Сравниваем с коэффициентом прочности К_пр .

К_сдв>К_пр т.е.0,96>0,94

Вывод: устойчивость на сдвиг в песчаном слое обеспечена.

2.6.3 Расчет сопротивления растяжению при изгибе асфальтобетонного покрытия.

- определяют средний модуль упругости двухслойного покрытия по формуле (21):

МПа, (21)

где Е₁, Е₂ -модули упругости материала МПа;

h₁, h₂ - толщина слоев покрытия, см.

д_z - растягивающее напряжение в покрытии находят по номограмме в зависимости от отношения: , наибольшее растягивающее напряжение определяют по формуле (22):

д_z= p*, (22)

где p - давление на покрытие 0,6 МПа

Для рассматриваемого примера: МПа

==11,76; = = 0,35; = 2,1 МПа; д_z =0,6*2,1= 1,26 МПа

- определяют растягивающее напряжение в покрытии по формуле (23):

R_доп= *(1-Q*V_R)* K_y*K_м, МПа (23)

где - нормативное значение сопротивления растяжению при изгибе; V_R - коэффициент вариации = 0,1; K_y - коэффициент усталости в зависимости от интенсивности движения; K_м - коэффициент снижения прочности от воздействия природных факторов.

R_доп = 2,8*(1-1,32*0,1)*0,68*1= 1,65 МПа

-коэффициент прочности при изгибе определяют по формуле (24):

, (24)

где R_доп - формула (23); - наибольшее растягивающее напряжение, равное 1,43 МПа

= 1,15 > K_пр = 0,94

Вывод: Устойчивость на растяжение при изгибе обеспечена т.к. К_изг>К_пр.

2.6.4 Расчет дорожной одежды на морозостойкость

В зависимости от района расположения автомобилей дороги, вида грунта земляного полотна, материала покрытия определяют необходимые параметры для расчета необходимой толщины дорожной одежды из стабильных материалов:

Z₀ = 170см

Z₀ = 120+50=220 см

б₀ = 120 см

В= 4см²/сут.

l_пуч =4 см

- определяют необходимую толщину стабильного слоя Z₁ по формулам (25), в зависимости от соотношения , (25), где Н - глубина залегания грунтовых вод.

По номограммам определяют =a и рассчитывают по формулам (26):

Z₁ = a*Z₀ (26);

- вертикальная ось; - кривая.

= 0,706; = 0,73; =0,13; Z₁ = 0.1*170= 17 - необходимая толщина

- с учетом теплотехнических свойств определяют эквивалентнуютолщину слоев и стабильных материалов (по отношению к щебню из гранитных пород) по формуле (27):

Z_1э. = h₁*E₁+h₂*E₂+…+h_n*E_n

где h₁, h₂, …h_n - толщина слоев дорожной одежды из стабильных материалов, см; E₁, E₂, …E_n - эквиваленты теплотехнических свойств материалов по отношению к уплотненному щебню.

Z_1э. = 5* 1,15+ 8* 1,15+ 25* 1,0+ 20* 0,9= 57,95 ? 58 см

Вывод: Согласно полученным значениям Z₁ и Z_1э. их численные значения больше h_д/о = 62 см, рассчитанной по упругим деформациям, таким образом морозоустойчивость конструкции дорожной одежды не обеспечивается, чтобы обеспечить морозоустойчивость, нам необходимо увеличить песчаноподстилающий слой на 14 см.

2.7 Расход дорожно-строительных материалов на устройство дорожной одежды

Расход дорожно-строительных материалов определяется по проектным профилям в уплотненном состоянии с использованием «ГЭСН» №27

Ведомость расхода дорожно-строительных материалов

Глава 3. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Постройка автодороги вносит большие изменения в экологическое равновесие природы и в хозяйственную жизнь района ее приложения. Учет требований охраны окружающей среды неизбежно осложняет и удорожает дорожное строительство. Однако заботы и внимание, уделяемое вопросу охраны природы, делают дополнительный затрат вполне оправданными.

Будущему инженеру дорожнику нужно твердо уяснить, что учет требований охраны природы при проектировании дорог не должен ограничиваться только мерами по ее сохранению. Продуманная постройка дороги может существенно улучшить местность осушением болот, созданием водохранилищ, закреплением песков, повышением устойчивости склонов, предохранением почв от эрозии и др. Использование для земляного полотна

Дорожных одежд, шлаков и других побочных продуктов промышленности дает возможность ликвидировать накопившейся за много лет их отвалов. Студенты при работе над частью 3 должны предложить мероприятия по охране окружающей среде.

С ростом протяженности и качества дорожной сети растут численность и интенсивность использования автомобильного парка, объем потребления моторного топлива, других природных ресурсов, загрязнение окружающей среды, усиливаются ландшафтные нарушения, ускоряются темпы деградации и разрушения экосистем на природных территориях.

Количественно оценить все позитивные и негативные аспекты воздействия автотранспорта комплекса на окружающую среду и общество сложно. Поэтому далее приводится лишь некоторые методические подходы к решению таких задач: рассматривается мера негативного воздействия автотранспортного комплекса на окружающую среду, а так же критерии, с помощью которых могут быть осуществлены такие оценки

Размещено на Allbest.ru