Метрополитен Санкт-Петербурга

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Метрополитен Санкт-Петербурга

Автор Шмелева Арина 417 гр.



Содержание

архитектурный планировочный метрополитен строительство

1. История строительства и открытия метрополитена в Санкт-Петербурге

1.1 Попытки проектирования метрополитена

1.2 Строительство метрополитена

2. Продолжение строительства

2.1 Дальнейшее развитие сети метро

2.2 Первый плывун

2.3Ленинградское метро в конце 70-х - 80-х годах

2.4 Метрополитен в 90-х

2.5 Второй плывун

3. Метрополитен в наши дни и планы по его развитию

3.1 Метро Санкт-Петербурга в наши дни

3.2 Строящиеся станции Петербургского метрополитена

4. Интересные факты о метро Санкт-Петербурга

5. Легенды о питерском метро

Список литературы



1. История строительства и открытия метрополитена в Санкт-Петербурге

Трудно себе представить Санкт-Петербург без метро. Это главное транспортное средство, быстрое и удобное, каждый день им пользуется более трех миллионов человек. Задумались о метро в Санкт-Петербурге еще в 19 веке, но построено оно было в 1955 году, через 20 лет и шесть месяцев после открытия метрополитена в Москве.

1.1 Попытки проектирования метрополитен

Еще в 1820 году инженер Торгованов через графа Милорадовича обратился к Александру I с проектом сооружения тоннеля под Невой. Создать внеуличную железную дорогу предлагали и другие инженеры и изобретатели. Только к концу 19 века, когда в Лондоне, Париже и Нью-Йорке появились подземные железные дороги, о метро в Санкт-Петербурге задумались снова. В газетах обсуждались планы строительства, а инженеры спорили о достоинствах и недостатках подземки, хотя в то время в Северной столице не было даже электрического трамвая. Было разработано несколько интересных вариантов подземки. Так, проект инженера Петра Ивановича Балинского предусматривал строительство шести веток и двух кольцевых линий общей протяженностью 172 км, 11-ти мостов, насыпей и эстакад высотой 5-10 метров. Но эта работа была отклонена Николаем II. А один из проектов был и вовсе забавный, он предполагал осушить Екатерининский канал и по нему пустить поезда. Надо отметить, что все дореволюционные проекты предлагали строительство в основном эстакадных линий, эксплуатация которых в условиях Петербурга вызывала бы трудности. А для прокладки подземной железной дороги глубокого заложения не было ни материальных, ни технических ресурсов.



1.2 Строительство метрополитена

В 1917 году столицей России стала Москва и метро построили сначала там - в 1935 году была открыта первая линия, а в 1938 году - вторая. Только тогда по инициативе Председателя Ленинградского Исполкома Алексея Николаевича Косыгина вновь был поднят вопрос о метро в Санкт-Петербурге и в 1941 году началось его проектирование и строительство. Иван Георгиевич Зубков, имевший большой опыт в строительстве подземки в Москве, организовал Ленинградский метрострой, подобрал и обучил людей. В сжатые сроки было построено 18 вертикальных стволов. Он лично ездил по Ленинграду, изучал грунты и намечал места строительства шахт, станций и тоннелей. Война помешала реализации дальнейших планов - стволы были затоплены, а метростроевцы стали строить оборонительные сооружения.

Первые практические шаги к сооружению Ленинградского метро были сделаны в 1939 году, когда в городе была образована "Дирекция строительства HКПС-5". Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал института "Метротранс", преобразованный затем в самостоятельную проектную организацию. Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены.

В 1945 году строительство возобновилось. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения.

Трасса первой очереди была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала - Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и последний, пятый ленинградский вокзал - Финляндский.

Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м).

Hа первом участке требовалось соорудить восемь станций - “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), “Владимирская” (на Владимирской площади), “Пушкинская” (у Витебского вокзала), “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), “Балтийская” (у Балтийского вокзала), “Сталинская” (у Нарвских ворот), “Кировская” (у Кировского завода) и, наконец, “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.

Разработка породы велась главным образом механизированными проходческими щитами - подземными комбайнами, занимающими весь диаметр туннеля. Для установки чугунных тюбингов впервые в отечественной практики были применены специальные механизмы - эректоры. С каждым годом темпы строительства нарастали. Но поскольку, в отличии от Москвы строительство приходилось полностью вести закрытым способом, а подобного опыта у отечественных метростроителей еще не было, сооружение первой очереди растянулось на 10 лет.

Для составления проектов станций институт “Метропроект” провел два открытых и пять закрытых конкурсов. В закрытых конкурсах принимали участие специально приглашенные ленинградские архитекторы, а в открытых все желающие представить проекты. Выполненные проекты подвергались общественному обсуждению в Доме архитектора, после чего их рассматривал Городской архитектурный совет.

В итоге всех дискуссий были выделены лучшие проекты , некоторые из них рекомендованы для дальнейшей разработки. Наконец Городской архитектурный совет утвердил эскизные проекты всех восьми станций первой очереди. Начались отделочные работы.

Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция "Сталинская" была переименована в "Нарвскую". Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением "отца народов" было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции.

Станции первого участка построе в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла.

6 ноября 1955 года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт.



2. Продолжение строительства

Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км - от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года - в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две - “Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и “Площадь Ленина” у Финляндского вокзала.

Новая линия прошла на большой глубине под Невой. Строительство велось в еще более тяжелых геологических условиях. Особенно сложным был так называемый “ковенский размыв” - в районе Ковенского переулка. Здесь пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды заставляли вести проходческие работы кессонным способом - в герметически закрытых камерах с повышенным давлением.

Тем не менее станции были построены в запланированные сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) - около 25 м, ширина - 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м.

Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. При сооружении этого участка широко применялись новые и экспериментальные для того времени методы подземного строительства. Так, на новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ - 308 метров готового тоннеля в месяц.

Надо, однако, отметить, что и геологические условия, в которых сооружалась линия, были более благоприятными, чем при строительстве первой очереди. Глубина заложения тоже была меньшей - 30 - 40 м.

Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано “вкладом” проектировщиков в борьбу с “архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства.

Самое значительное новшество было применено при сооружении подземного зала станции “Парк Победы”. Здесь был применен принципиально новый, весьма оригинальный, хотя и спорный в функциональном отношении подход к сооружению станций метрополитена. Станция лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда раздвижных дверей. Двери ведут в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Место остановки поезда подобрано таким образом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпали со створами дверей станции. Специальное устройство синхронизирует время и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Позднее станции такого типа получили название “горизонтальный лифт” за сходство с подъемниками у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа.

Подобное устройство станции позволило примерно на четверть удешевить строительство, кроме того, считалось, что станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в паузах между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей и предметов и подобные неприятные события. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона.

Однако станции такого типа оказались сложнее в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станций из-за того, что машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью - ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров.

Кроме того, фиксированное число боковых дверей (24) заложенное при проектировке, препятствует увеличению количества вагонов в составах, курсирующих через эти станции. Это обстоятельство препятствует давно назревшему увеличению длины составов на Второй (Московско-Петроградской) и Третьей (Невско-Василеостровской) линиях петербургского метро, имеющих станции такого типа.

Второй участок второй очереди петербургского метро пущен в строй в 1964 году. Участок длиной 7 км с четырьмя станциями прошел от станции “Технологический институт” до станции “Петроградская” на пересечении Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. Станция “Петроградская” также сооружена по схеме “горизонтальный лифт”.

Третий участок второй очереди длиной всего в 1,2 км с одной станцией “Московская” продлил Вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади. Участок пущен в строй в 1965 году.

В 1966 году вступил в строй третий участок первой очереди. Это был самый короткий по числу вновь проложенных путей (400 м) и самый дешевый по стоимости строительства участок. Он включал в себя только одну станцию “Дачное”. И новые пути и станция были расположены на поверхности, для соединения их с остальной сетью метро были использованы выход на поверхность и часть парковых путей электродепо “Автово”, построенного к 1955 году. Станция была предельно простой - открытая центральная платформа с навесом, упиравшаяся в легкий павильон из стекла и бетона, в котором располагались турникеты для прохода пассажиров и помещения станционных служб. Торцом станция упиралась прямо в Трамвайный проспект, поэтому традиционных путей съезда за станцией не было, а поезда прибывали в тупик.

2.1 Дальнейшее развитие сети метро

В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро - Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции, три из которых ("Пл. Александра Hевского", "Маяковская" и "Гостинный Двор") были расположены вдоль Hевского проспекта, а четвертая ("Василеостровская") - на Среднем проспекте Васильевского острова. Все станции этого участка были сооружены по типу "горизонтальный лифт".

В 1971 году линия была продолжена вдоль левого берега Hевы на юг в район Щемиловки, где были открыты две новых станции - "Елизаровская" и "Ломоносовская". В 1972 году были введены в строй две новых станции и на Московско-Петроградской линии. От Средней рогатки линия была продлена на юг до новой городской черты в районе ж/д станции "Купчино", где в последующие годы был построен огромный "спальный" район. За станцией метрополитена "Купчино" было сооружено новое электродепо, получившее такое же название. В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции "Площадь Ленина" на север в район Гражданки. Всего планировалось построить семь новых станции, пять из которых составляли первую очередь участка, и две - вторую. Пуск участка "Площадь Ленина" - "Академическая" планировался на 1974 год, "Академическая" - "Комсомольская" (ныне "Девяткино") - на 1975. Hо сбыться этим планам было не суждено.

2.2 Первый плывун

Само существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Об этом было известно еще на стадии планирования трассы новой линии и проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В часности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей.

Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и по сей день является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.

Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не друг рядом с другом, а в два яруса - один над другим.

Вначале строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось вполне успешно. Но весной 1972 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции "Лесная" в течение нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.

С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда тоже началось поступление воды.

Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции "Лесная" были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Фактически, аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.

В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. Возникла угроза разрушения зданий, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились.

После того, как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути - либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Муринского проспекта).

Строительство трассы НИЖЕ зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции "Лесная" и "Площадь Мужества" получились бы черезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.

Строительство перегона ВЫШЕ зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количетсва строений и масштабной перекладки инженерных сетей.

Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток - строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий - самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.

Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения. Но на идеологии в то время, как известно, не экономили.

И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения - минус 185). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт "доморозили" и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.

Необходимо особо отметить, что никакого постоянного "подмораживания" грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в тем времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную "рубашку" из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.

31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке "Площадь Ленина" - "Лесная". 31 декабря того же года была открыта ветка "Лесная" - "Академическая", включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка "Академическая" - "Комсомольская" состоялось только в 1979 году.

2.3 Ленинградское метро в конце 70-х - 80-х годах

В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции "Автово" на юг, в район Ульянки. Были открыты две новые станции - "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов", одновременно была закрыта станция "Дачное". Новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом. До этого, в 1978 году, как уже говорилось, открылся участок "Академическая" - "Девяткино" (при открытии "Комсомольская"). Последняя станцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в деревне Мурино.

Надо сказать, что на фоне вполне традиционного сельского пейзажа с избами, огородами, коровами, гусями и курами станция метро смотрелась достаточно забавно. Сейчас, впрочем, этот район уже достаточно интенсивно застроен. За станцией "Девяткино" было построено электродепо "Северное".

В 1980 году была введена в строй новая станция Невско-Василеостровской линии - "Приморская". В 1981 году был пущен участок "Петроградская" - "Удельная" Московско-Петроградской линии. В 1983 году открылось движение между станциями "Ломоносовская" и "Обухово" Невско-Василеостровской линии. В 1984 году та же линия была продлена еще дальше на юго-восток до станции "Pыбацкое", за которой было сооружено новое электродепо "Невское".

В 1985 году открылось движение на четвертой, Правобережной линии, от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Проспект Большевиков". В 1987 году Московско-Петроградская линия была продлена от станции "Удельная" до станции "Проспект Просвещения". В 1988 году на Правобережной линии была открыта станция "Улица Дыбенко".

2.4 Метрополитен в 90-х

После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из "Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина" он превратился в просто "Петербургский метрополитен". Был изменен и логотип метро.

Что же касается строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не сказаться на темпах их сооружения. 30 декабря 1991 года открылось движение на участке Правобережной линии от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Садовая". В дальнейшем сокращение финансирования, неполучение из федерального бюджета даже выделенных в нем средств на строительство метро в Петербурге привели к тому, что следующего с 1991 года пуска пришлось ждать целых 6 лет.

Только в сентябре 1997 года были открыты две новых станции Правобережной линии - "Спортивная" и "Чкаловская". Причем первоначально этот участок должен был включать в себя не две, а четыре станции и должен был быть пущен еще в 1995 году. Продолжение этого участка со станцией "Старая деревня" было введено в строй в начале 1999 года, а находящаяся между "Чкаловской" и "Старой деревней" станция "Крестовский остров" должна открыться только 3 сентября 1999 года. В настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их ввод в эксплуатацию. И это при том, что отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1985 году "Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде на период до 2025 года" уже составляет более 20 лет.

Hо главной сегодняшней проблемой, стоящей перед Петербургским метро, является, конечно, ликвидация последствий новой тяжелейшей аварии на злополучном перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества".

2.5 Второй плывун

Весной 1995 года вновь осложнилась обстановка на перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества". Резко увеличилось поступление воды и песка в тоннели. Установленная двадцать лет назад гидроизоляция не справлялась. Водопесчаная смесь как наждак протачивала мельчайшие трещины в стенах и сводах тоннелей. Ситуация усугублялась огромным давлением на внешние стенки тоннелей, ведь глубина заложения перегона местами превышала 110 метров. Кроме того, начали сказываться пагубные последствия давней проектной ошибки - строительства тоннелей в два яруса. Теперь к мощным статическим нагрузкам (огромному давлению воды и песка) прибавились еще и динамические - под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и "проваливаться" в нижний.

Надо сказать что проседание тоннелей и поступление в них воды происходили в течение всех двадцати лет эксплуатации. Однако количественные значения этих факторов были невелики и не выходили за рамки технологически допустимых значений, предусмотренных проектом. Так, проседание тоннелей держалась в пределах 5-25 мм в год, что в принципе нормально и проявляется на многих участках многих метрополитенов. Поступление в тоннели грунтовых вод тоже дело, в общем, обычное. Но в мае 1995 года ситуация изменилась.

За один только месяц тоннели просели на 35 мм, причем верхний тоннель проседал быстрее. Поступление воды возросло настолько, что ранее включавшиеся только на ночь тоннельные насосы работая теперь круглосуточно уже не успевали ее откачивать. Между рельсами побежал грязный бурный ручей. Вскоре вода стала заливать и сами рельсы, поезда шли по огромной луже, возникла реальная угроза размыва полотна. Капая со свода тоннеля, вода, через верхние воздуховоды вагонов, иногда стала попадать внутрь, орошая пассажиров неожиданным "душем".

Метрополитен пытался бороться с неожиданной и страшной напастью. Времени ночного технологического окна для производства работ уже на хватало, поэтому пришлось пойти на закрытие перегона на выходные дни. Сначала эти закрытия декларировались как меры временные и разовые, но к лету ситуация ухудшилась и был введен постоянно действующий особый режим работы линии на аварийном участке. Перегон теперь не действовал не только в выходные дни, но и с 22 часов по рабочим дням недели. Причем по нижнему тоннелю (от "Лесной") поезда после 22 часов ходили по вывешенному на станциях расписанию, а в верхнем тоннеле движение прекращалось вовсе.

Ремонтные бригады укрепляли стены и своды тоннелей, рельсовое полотно, ликвидировали трещины, через которые поступала вода, усиливали гидроизоляцию. В течение всего лета и осени 1995 года ситуацию еще удавалось удерживать под контролем. Но в декабре произошла катастрофа.

В ночь с 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. Вся напряженная работа последних месяцев в одночасье пошла насмарку. Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Стало ясно, что без кардинальных решений не обойтись. Пассажирское движение на перегоне было окончательно прекращено. Однако тоннель не был затоплен полностью и оставалась надежда найти инженерное решение, позволившее бы остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели. А пока началось спешное возведение бетонных плотин-пробок в обоих концах аварийного перегона.

Но через несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Hесмотря на практически прекратившееся движение поездов теперь он "проваливался" на 30-40 мм уже не за год как в течение двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание вернего тоннеля и хоть частично спасти перегон стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем, чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства плотин тоннель был затоплен.

Теперь у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо "Северное" - верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать. В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю были проведены последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс был уже отключен, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон "Лесная" - "Площадь Мужества" прекратил свое существование.

Пока шла борьба с плывуном поезда линии ходили только до станции "Площадь Ленина" и от "Академической" до "Девяткино". Теперь главной задачей стало восстановление движения от "Площади Ленина" до "Лесной" и от "Площади Мужества" до "Академической". Станция "Лесная" одно время была конечной и имела камеры съездов, которые затем были демонтированы. Теперь предстояло их восстановить. На станции "Площадь Мужества" предстояло используя служебные помещения пробить соединительный тоннель для оборота поездов.

Оборот по станции "Площадь Мужества" открылся 26 декабря. Оборот по "Лесной" - 14 февраля следующего года. Между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" был пущен бесплатный автобус (N 80). В таком режиме линия функционирует до сих пор.

Сразу же после потери перегона начались дебаты о путях его восстановления. Был проведен конкурс на лучший способ восстановления линии. Выиграл конкурс, как не странно, все тот же "Ленгипротранс", который уже дважды предлагал мягко говоря не лучшие технические решения по строительству этого перегона, приведшие к нынешней печальной ситуации. Теперь предложено провести новые тоннели в стороне и на 20 метров выше аварийных.

В прошлом году были подведены итоги тендера на реализацию этого проекта восстановления. Победителем объявлен консорциум неких итальянских и шведских фирм ("IMPREDJILO"), который и должен восстановить перегон к маю 2000 года. Но денег, как всегда, нет и заработает ли к этому времени многострадальный перегон - по прежнему непонятно.



3. Метрополитен в наши дни и планы по его развитию

3.1 Метро Санкт-Петербурга в наши дни

В 2011 году протяженность линий метро в Санкт-Петербурге составила 112,54 км. На пяти линиях расположены 65 станций. Линии обычно называют по номерам и реже - по названию

* Линия №1 Кировско-Выборгская - красная

* Линия №2 Московско-Петроградская - синяя, самая длинная линия

* Линия №3 Невско-Василеостровская - зеленая

* Линия №4 Правобережная - оранжевая

* Линия №5 Фрунзенско-Приморская - фиолетовая

Метро в Санкт-Петербурге имеет 10 закрытых станций или как еще их называют - горизонтальные лифты. Их преимущество - в безопасности, поскольку исключается гибель людей на рельсах, отсутствует шум от проходящих поездов, но главная выгода - более низкая стоимость и сокращение сроков строительства. Недостаток - более высокие затраты на эксплуатацию таких станций. Кроме того, необходимость совмещать в точности двери станции и двери поезда увеличивает время стоянки и как следствие, возрастает интервал движения, поэтому такие станции сейчас не строят. В 1975 году в метро Санкт-Петербурга появились первые односводчатые станции глубокого заложения, у которых в центре зала расположена платформа, а к боковым сторонам прибывают поезда. Таких станций в Петербурге - 15, а в Москве - одна Тимерязевская.

Возможно, на первый взгляд Метро Санкт-Петербурга покажется унылым и скучным. Приглядитесь и Вы увидите в его оформлении творение талантливых скульпторов и художников, историю России и судьбу многих знаменитых и обычных людей.



3.2 Строящиеся станции Петербургского метрополитен

Ближайшие пуски станций метрополитена:

* в 2015 г. - ввод в эксплуатацию второго выхода со станции «Спортивная».

* в 2018 г. - ввод в эксплуатацию продолжения Фрунзенского радиуса от ст. Международная: ст. Проспект Славы, ст. Дунайская, ст. Шушары и депо Южное.

ОАО «Метрострой» для продолжения строительства Фрунзенского радиуса закупил новый тоннелепроходческий комплекс диаметром 10,4 метра, с помощью которого от станции «Проспект Славы» до станции «Шушары», будет осуществлена проходка первого в петербургском метрополитене двухпутного тоннеля.

Работы на новых станциях ведутся в соответствии с графиками производства работ.



4. Интересные факты о метро Санкт-Петербурга

* Это самый северный метрополитен в России. Его самая северная станция - Парнас, самая западная - Приморская.

* Метро в Санкт-Петербурге - самое глубокое метро в мире. Средняя глубина залегания - 57 метров. Станция Адмиралтейская - с глубиной заложения 102 метра - самая глубокая в России. Самая глубокая станция в мире находится в Пхеньяне, столице Северной Кореи, ее глубина - 120 метров.

* При строительстве наземных павильонов метрополитена были снесены церкви Знаменская, Спас-на-Сенной и церковь Космы и Дамиана, где сейчас расположены павильоны станций Площадь Восстания, Сенная площадь и Чернышевская.

1. Кировско-Выборгская линия. - первая линия в Питере (1955 год) - на этой линии одни из самых красивых станций в мире (особенно участок первой очереди - "Автово" - "Площадь Восстания") - самая длинная линия в питерском метро (29.6 км). - единственная линия метро в бывшем СССР, находящаяся в разных субъектах федерации - линия, соединявшая все железнодорожные вокзалы города (с постройкой Ладожского вокзала это утверждение уже неверно) - единственная в Питере линия, по которой ходят семивагонные составы (некоторые станции могут принять и восемь вагонов) Площадь Восстания - первая в Питере станция с двумя выходами (выход на Московский вокзал был открыт 13 авгyста 1960 года) - с обеих сторон станции, слева при входе на втором пилоне находятся барельефы, на которых остались единственные уцелевшие и доступные для всеобщего обозрения изображения Сталина в Питере. Технологический институт - единственная в Питере станция с двумя выходами, выведенными в одно здание Балтийская - раньше была станцией двух вокзалов, а сейчас Варшавский вокзал уже таковым не является Нарвская - на станции имеется панно с образом И.В.Сталина, но оно закрыто от пассажиров декоративной стеной, за которой потом соорудили служебные помещения - в наземном вестибюле станции, над входом на эскалаторы, находится скульптурная композиция, в которой отсутствует центральный персонаж. Если присмотреться, то можно заметить, что люди смотрят в центр композиции, а там никого нет. Есть предположение, что там должен был быть И.В. Сталин. Дачное - станция, которой нет. Раньше была после Автово. Наземная. После продления Кировско-Выборгской линии эту станцию превратили в здание Кировского МРЭО. Ее остатки можно посмотреть по адресу Трамвайный пр., 18а 2. Невско-Василеостровская линия. - самая короткая питерская линия с самыми длинными перегонами - единственная в Питере линия, которую не планируют в дальнейшем удлинять - линия, идущая под Невским проспектом Площадь Александра Невского - Елизаровская - самый длинный перегон в России (4.7 км) Гостиный двор - первая в Питере станция с четырьмя эскалаторами в одном наклонном ходе - самая напряженная станция на Невско-Василеостровской линии Пролетарская - единственная в Питере станция с каскадом из двух эскалаторов

Площадь Александра Невского I - Площадь Александра Невского II - барельеф, известный в народе как "пять мужиков на четырех конях" - на барельефе четко видно пять мужчин и под ними всего четыре коня 3. Правобережная линия - самая молодая линия в питерском метро - единственная в Питере линия, рассчитанная на прием восьмивагонных составов - линия, составленная из двух линий, которые должны быть в будущем разделены. (что мы сейчас и имеем) - наибольшие интервалы поездов метро для Питера (в "час пик" - до 4 минут) Чкаловская - Крестовский остров - почти посередине перегона сделан оборот. После оборота в сторону "Крестовского острова" можно увидеть надпись "Граница станции Чкаловская". Таким образом, можно сказать, что "Чкаловская" - самая длинная станция в мире. Связано с тем, что по плану отрезок "Садовая" - "Старая деревня" должен был быть открыт за один раз, но его разбили на двухэтапное открытие и пришлось делать в срочном порядке незапланированный межлинейник. А межлинейники должны быть в границе станции Крестовский остров - станция была открыта после открытия участка "Чкаловская" - "Старая деревня". И некоторое время поезда следовали мимо нее, не открывая двери. Причина - недостаток денег. - закрывают, когда на стадион им. Кирова приходит более 5 тысяч человек - единственная станция метро в России, на которой зеркала использованы в качестве декоративного оформления Спортивная - единственная в бывшем СССР двухэтажная станция для четырех путей одновременно - единственная станция в Питере (кроме "горизонтальных лифтов" и наземных станций) без лотка на путях, в который можно спрятаться в случае падения на рельсы.

Новочеркасская - наземный вестибюль расположен под Заневской площадью, и из подземного перехода станция имеет 12 выходов 4. Московско-Петроградская линия - самая напряженная линия питерского метрополитена - самые маленькие интервалы поездов в питерском метро (минимум - 90 секунд) - единственная в Питере линия, на которой нет табло для отображения времени стоянки - линия, соединяющая самые густонаселенные районы - Купчино на юге и Озеро Долгое и Шувалово на севере - сравнительно мелкая для Питера линия - от "Фрунзенской" и южнее не более 35-40 метров Черная речка - Горьковская - затапливался при наводнении (в октябре 1999 года)

Проспект Просвещения - одна из двух самых северных станций метро в бывшем СССР. Вторая - "Девяткино" Кировско-Выборгской линии. Пионерская - единственная в Питере станция, на которой эскалаторы постоянно (кроме лета) работают в особом режиме - по рабочим дням с 17:30 до 19:00 все три эскалатора работают на выход (вход закрыт)

Невский проспект - напротив перехода со станции "Гостиный двор" на стене указ о награждении метрополитена орденом Ленина

Фрунзенская - фраза "Осторожно, двери закрываются" в сторону станции "Московские ворота" объявляется другим диктором.

Купчино - первая в Питере наземная станция из работающих до сих пор (первой такой станцией была "Дачное", но ее закрыли 29 сентября 1977 года)



5. Легенды о питерском метро

Легенда "Призрак метро". Говорят, что из-за несчастного случая в 50-х годах по метро Петербурга бродит призрак, который подтакливает пассажиров на самоубийствва. Этот миф связан с тем, что во время прокладки тоннеля метро, на участке будущих станций «Электросила» - «Парк Победы» произошёл взрыв сжиженного газа. Погиб Бушмакин, призрак которого и бродит по метро. С этого момента в метрополитене началась настоящая охота за неким «ужасным работягой», которого, перед тем как быть сброшенными с платформы или эскалатора, успевали заметить рядом с собой отдельные из пострадавших. По их словам выходило, что некто в замызганной робе появлялся внезапно, словно из воздуха. Вид его был потрясающе кошмарен и предельно отвратителен.

Легенда "Панно вождя народов". При строительстве станции метро «Сталинская» Ленинградского метрополитена, архитекторами было задумано огромное мозаичное панно вождя народов на фоне огромных зарослей пшеницы, трудолюбиво выращенной советскими же людьми в его же, вождя, славу. Панно должно было располагаться в торце главного нижнего зала станции. Архитекторами задумывалось, что при спуске под землю перед советскими людьми должен был постепенно выплывать лик всенародно любимого Иосифа Виссарионовича, в окружении мрамора и стекла, подсвеченного неземным электрическим сиянием. 15 ноября 1955 года, в составе первой очереди Ленинградского метрополитена, станция Сталинская была торжественно открыта. Вождь снисходительно взирал с панно на торжество идей социализма в подземном мире. А первые пассажиры взирали на вождя снизу вверх, с должным в подобных случаях благоговением. Но… В 1956 году на XX съезде КПСС Н.С. Хрущев выступает с известным докладом «О культе личности и его последствиях», и вдруг оказывается, что «вождь и великий учитель» был слегка не вождем и совсем не учителем. Прославлять низвергнутого тирана становится опасно, и эти тенденции коснулись и метрополитенов Москвы и Ленинграда. Однажды, в 1961 году пассажиры, спустившиеся на станцию были дважды удивлены: во-первых: станции «Сталинская» больше не существовало - она была переименована в Нарвскую. А во-вторых вместо панно вождя народов спускающихся пассажиров встречала девственно чистая мраморная стена. Панно исчезло. Ныне о былом культе личности напоминает только небольшой барельеф на станции "Площадь восстания", где в толпе матросов и рабочих можно разглядеть знакомое лицо. Но говорят, что панно было всего лишь заложено мраморными блоками, и сохранилось до сих пор. И если разобрать мрамор, то за ним окажется усталый и серый от полувековой пыли лик вождя… Но так ли это - мраморные стены метро крепко хранят свои тайны…

Легенда "1955" На станции «Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери. На которых красивыми цифрами написан год «1955». Однако, эти цифры там находятся не совсем по праву: станция не была пущена вместе с остальной очередью (от «Автово» до «Площади Восстания»). Больше полугода, до мая 1956 года, станция оставалась станцией-призраком - поезда проносились мимо, не останавливаясь. И только 30 апреля 1956 года станция была пущена в эксплуатацию, и до сих пор остается одной из красивейших станций Санкт-Петербургского метрополитена.

Легенда "Изобретательный ум" Станция «Парк победы» Московско-Петероградской линии впервые в мире была в сооружена стиле «горизонтального лифта»: пути были отгорожены от общего зала стеной, в которой были сделаны створки-двери, открывающиеся при прибытии поезда. В защиту своей идеи проектировщики, в частности, приводили довод о нулевом риске умышленного и неумышленного падения пассажиров на рельсы. И вот на 29 апреля 1961 года было намечено торжественное открытие станции. Утром 29 числа на станцию (еще наземным транспортом) прибывает первый технический персонал. Проверка всех систем, в том числе - открывания дверей-стоворок. Но ужас - инженер дергает ручку, а двери не открываются: механизм заело! И это перед самым прибытием высокого городского начальства… Инженер похолодел: если створки не смогут открыться, то значит - высокое начальство (которое, в отличии от инженерного персонала, приедет-то как раз на первом торжественном поезде метро) на станцию не попадет. У каждой двери было поставлено по два служащих станции, одетых в форму красноармейцев (дескать: все сделано революционными темпами с социалистическим качеством во славу Советской родины), которые незаметно дергали за веревочки, открывающие двери. И так весь день! А ночью капризный механизм был починен. Начальство осталось довольно перфомансом, и такой проект станций был утвержден в серию - в городе было построено еще 9 станций подобного типа. И поныне станции такого типа существуют только в городе на Неве.

Легенда "Буква Ч" Проезжая через станцию «Новочеркасская» немногие пассажиры обращают внимание на то, почему это в названии станции все буквы как буквы, а только одна буква «Ч» как топором вырубленная. Все началось с того, что Л.И. Брежнев очень заботился о своей посмертной славе, и (еще при жизни) издал указ: об открытии Красногвардейской станции. Прошло несколько лет.... И вдруг на беду кончается Советская власть. Тут завхозы со страшной радостью замечают, что хоть слова Красногвардейская и Новочеркасская абсолютно разные, но если взять буквы из первого слова, то чтобы составить второе - нужно добавить одну букву "О" и букву "Ч". Сколько народных денег можно сэкономить (для своего блага)! И вот в ближайшей слесарной мастерской заказываются буквы "О" и "Ч". Но буква "О" изготовляется по образцу и подобию, а букву "Ч" слесарь изготавливает, сообразуясь со своими представлениями о прекрасном. И этот дивный результат слияния двух культур могут ежедневно лицезреть миллионы горожан. Но не замечают этого граждане, бегут по своим неотложным делам.

Курьез напоследок Самая высокая концентрация Ленинизма в СССР была в названии станции "Площадь ЛЕНИНА, Ленинградского, ордена ЛЕНИНА, метрополитена имени В.И. ЛЕНИНА" Пару мифов из народа * за дверями на путевых стенах станций скрыты секретные подземные ходы * всех тоннелях, проходящих под Невой и её рукавами, имеются специальные устройства-шлюзы, предназначенные для затопления метро в случае захвата города вражескими войсками. * в случае объявления атомной тревоги нужно успеть добежать до ближайшей станции метро быстрее 10 минут. Потому, что после 10 минут вход будет перекрыт затворами и в живых останутся только те, кто успеет спрятаться в метро * тупик за станцией "Нарвская" связан с секретным подземным военным заводом, по которому на него ночью возят особо секретную военную технику * в метро хранятся гигантские запасы продовольствия * у вентиляционных шахт совершенно иная функция -- стартовые позиции баллистических ракет. И что киоск -- всего-навсего маскировка этих стартовых позиций. Тёмной-тёмной ночью приезжают специально обученные люди, снимают крышку киоска и опускают в ствол шахты ракету. * на Юго-Западе есть несколько затопленных тоннелей под метро. * станцию метро "Дачное" построили наземной из-за того, что за тупиками "Автово" строить метро было нельзя: за станцией располагалась секретная лаборатория. И те поезда, что стояли в боковых тупиках по продолжению главных путей предназначались для экстренной эвакуации персонала этой лаборатории в случае ЧП.



Список литературы

1. Алексей Ерофеев, Дмитрий Ратников - Санкт-Петербургский метрополитен. Путеводитель по петербургской подземке. АСТ, Астрель-СПб

2. Елена Первушина - По Петербургу на метро. Подземные маршруты Северной столицы. Центрполиграф

4. Писарев В. Путейцы. Летопись службы пути Ленинградского -- Петербургского метрополитена 1955--2000 гг.. -- СПб.

5. Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина / Сост.: А.В. Сапаров и Е.П. Серебровская. -- Л.: Лениздат, 1956.

6. Соколов А.М. Станции Ленинградского метро. -- Л.: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1957.

7. Ленинград. Метрополитен им. В.И. Ленина: [брошюра]. -- Л.: Лениздат, 1957. -- 4 с. -- (Петербург -- Петроград -- Ленинград. 250 лет).

8. Метрополитен Ленинграда -- Петербурга: Страницы истории / Сост.: А. М. Баскаков и др. -- СПб.: С.-Петербургский метрополитен, 1995.

9. Первушина Е.В. По Петербургу на метро. Подземные маршруты Северной столицы. -- М.: Центрполиграф, 2009.

10. Кулагин Н.И. «Размыв». История преодоления. -- М.: ТА Инжиниринг, 2005.

Размещено на Allbest.ru

...