Строительство самого большого БАМа у г. Комсомольска

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИАНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

КАФЕДРА «МОСТЫ, ТОННЕЛИ И ПОДЗЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ»

РЕФЕРАТ

СТРОИТЕЛЬСТВО САМОГО БОЛЬШОГО БАМА У Г. КОМСОМОЛЬСКА

Выполнил: Якибчук К.И

Проверил: Боровик Г.М.

Хабаровск

2015

Содержание

Введение

1. Общие сведения

2. История строительства

3. Строительство

4. Военное охранение и уникальность моста

5. Открытие моста

Заключение

Список использованной литературы



Введение

После освоения Комсомольска-на-Амуре в 1932г и его дальнейшего развития не трудно было заметить, что он занимает выгодное географическое положение. Река Амур связывала его с западными и северными районами, а мощные притоки Уссури и Сунгари способствовали транспортному сообщению с обширными территориями российского Приморья и Маньчжурии. Все это вызвало острую необходимость в строительстве моста через р.Амур.



1. Общие сведения

Современный г. Комсомольск-на-Амуре расположен на левом берегу р. Амура. Он окружен грядой сопок Баджальского и Маочанского хребтов, а также отрогов Сихотэ-Алиня, что создает ему неповторимый облик.

Рис. Вид на г.Комсомольск-на-Амуре

Город имеет протяженность более чем на 30 км. вдоль р. Амура. Небольшая река Силинка, являющаяся притоком р. Амура, делит г. Комсомольск-на-Амуре на две части - промышленную (Дземги) и городскую, в которую входят два административных округа .

Архитектурный облик города дополняют прекрасные памятники, посвященные молодым героям и первостроителям, здания и набережная, с которой и начиналось его строительство

В городе построены крупнейшие на Дальнем Востоке судостроительный завод, выпускающий различные типы речных и морских судов (речные паромы, дизель-электроходы, морские лесовозы-пакетовозы), а также платформ для добычи нефти и газа, опытное производство которых использовано на шельфе Сахалина. В Комсомольске-на-Амуре построено авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина, которое является базовым по производству самолетов конструкции П.О. Сухого (Су-27), реактивных истребителей МиГ конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Город славится также крупнейшим металлургическим заводом «Амурсталь».

2. История строительства

Сооружение моста через р. Амур у г. Комсо­мольска-на-Амуре имеет свою предысторию. Оно планировалось при строительстве железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Мост через Амур в районе Комсомольска - крупнейший из мостов БАМа - соединил участки Байкало-Амурской магистрали, построенные в сороковые и семидесятые годы.

Главные инженеры построенного через Амур моста - Г.Л.Катранов и К.С.Шаблий (Ленинград).

30-х гг. ХХ в. Первые изыскания были проведены в 1932 г. экспедицией БАМа, определившей оптимальный вариант проекта моста длиной 2,5 км с тоннелем 800 м, сооружаемым на правом берегу. В 1940 г. были развернуты организационные работы по строительству моста, а позже - тоннеля.

Но Великая Отечественная война помешала этой грандиозной стройке на Дальнем Востоке России. Паромная переправа более тридцати лет обеспечивала движение поездов через р. Амур летом, а ледовая дорога - зимой. В период паводков паромная переправа не работала, и движение поездов прекращалось.

В 1965 г. начались изыскательские работы для проектирования моста через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре. Временной фактор определяет технологию строительства, поэтому представляет интерес развития города в этот период, в канун сооружения внеклассного моста.

В шестидесятые годы прошлого столетия г. Комсомольску-на-Амуре исполнилось 30 лет. Это был молодой индустриальный центр Дальнего Востока с большими перспективами. Рожденный в первую пятилетку развития народного хозяйства СССР, окутанный романтизмом молодых первостроителей (30-40-е гг. ХХ в.), город навсегда пропитался духом трудовых побед и больших достижений.

3. Строительство

Технический проект внеклассного моста под совмещенную езду черезр. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре разработан в 1970 г. проектным институтом «Ленгипротрансмост» (ЛГТМ) Главтранспроекта Министерства транспортного строительства применительно к расчетной временной железнодорожной нагрузке С-14, а также к автомобильной нагрузке НК-80 и Н-30 по действующим техническим условиям и строительным нормам. Конструкции моста запроектированы для северного исполнения зоны А.

Строительство мостового перехода осуществлялось Комсомольским мостоотрядом МО-26 треста «Мостострой-8».

Внеклассный мост под совмещенную езду был построен по схеме

33,60 + 4 ґ (2 ґ 1 59,0) + 3 ґ 33,30 м на прямой в плане и с уклоном 0,004 в профиле. На общих опорах моста установлены два пролетных строения под один железнодорожный путь и двухполосное автомобильное движение.

Полная длина моста составляет 1435,32 м.

Движение поездов по мосту открыто 26 сентября 1975 г

Мост через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре строили в период с 1970 по 1975 гг. В эти годы только начинали разворачиваться работы по строительству Байкало-Амурской магистрали, но его уже называли главным мостом БАМа.

В 1965 г. было получено техническое задание на разработку проекта моста, которую осуществил институт «Ленгипротрансмост». Перед проектировщиками стояли задачи, связанные с обобщением изыскательских работ и вариантов проекта моста, выполненных в 30-х гг. ХХ в., а также разработкой новых вариантов, обеспечивающих более высокий подмостовой габарит и совмещенное железнодорожное и автомобильное движение.

Мостовой переход расположен на расстоянии 620,4 км от устья р. Амура. Площадь водосбора мостового перехода составляет 1730000 км².

Долина р. Амура в районе мостового перехода ограничена на левом берегу отрогами хребтов Хумми и Тао-Чан, на правом - западным отрогом хребта Сихотэ-Алинь. Хребты расчленены небольшими падями на отдельные сопки высотой 200-300 м. Ширина долины составляет около 10 км, а глубина до дна коренного ложа, считая от уровня воды, - более 100 м. Правобережный береговой склон высокий, коренной, почти вплотную подходит к руслу. Склон хорошо обнажен, слагающие его коренные породы выступают в воду отдельными утесами. В низкие воды у правого берега прослеживается волноприбойная терраса шириной несколько десятков метров. На левобережном склоне выделяются пойменная и надпойменная террасы. Русло реки шириной 1200 м имеет корытообразную форму, а глубина воды возрастает от 4-8 м у левого берега до 10-16 м - у правого. Левобережная пойма имеет равнинный рельеф с колебанием отметок поверхности в пределах от 14 до 18 м. Поверхность поймы изрезана многочисленными протоками, озерами, которая в период высокой воды почти полностью заливается.

Сложные гидрологические условия р. Амур в месте расположения моста характеризуются средним расходом воды 10 300 м³/с, что примерно на 10% превышает полноводность р. Амура у г. Хабаровска. Скорость течения воды на момент строительства моста составляла 3,5 м/с. Максимальный расчетный расход с вероятностью превышения 0,33% составляет 46 200 м³/с, а с вероятностью 1 % - 42 800 м³/с.

Толщина льда в начале ледостава - 10-50 см, достигает наибольшей величины во второй половине марта и в среднем равна 132 см. К концу апреля средняя толщина льда уменьшается до 92 см.

В период весеннего паводка р. Амур характеризуется мощным ледоходом. Весенний ледоход начинается обычно в конце апреля-начале мая и продолжается от 1 до 5 дней. Ледоход проходит интенсивно, в основном вдоль правого берега, иногда с образованием заторов близ устья р. Силинки. Очищается река ото льда в первой половине мая. Продолжительность периода с ледовыми явлениями составляет в среднем 183 дня.

Основное питание р. Амур получает от летне-осенних муссонных дождей (до 2/3 общего стока), а снеготаяние из-за малоснежных зим формирует лишь слабо выраженное весеннее половодье, непосредственно предшествующее основному летнему подъему уровня воды. Наинизшие уровни воды в реке наблюдаются в конце зимы. На летнее половодье приходится по 4-6 ливневых паводков, при которых отмечаются наивысшие горизонты воды и колебания уровней. При этом на поймах реки в среднем и нижнем течении встречаются разливы шириной порядка 15-25 км, которые имеют продолжительность около 70 дней и часто приводят к затоплению населенных пунктов.

Геологические условия в период проведения изыскательских работ характеризовались расположением в створе моста песчаных грунтов с песком различной крупности и гравийно-галечниковыми включениями. Коренные скальные породы располагались на глубине 30-35 м от рабочего уровня воды. Поверхностный слой скалы состоял из сильно выветрелых и трещиноватых пород глинистого сланца и песчаника.

Климат в районе строительства имеет четко выраженный муссонный характер - с суровой и ясной сухой зимой, сильными ветрами и довольно теплым влажным летом. Различие между средними температурами самого теплого и самого холодного месяцев достигает 45,5 ^оС.

Глубина промерзания грунтов для района составляет: под оголенной поверхностью - 2,92 м, под снегом - 2,17 м.

При строительстве моста у г. Комсомольска-на-Амуре впервые в отечественной практике мостостроения был применен метод сооружения опор на фундаментах из железобетонных оболочек диаметром 3 м по технологии К.С. Силина. Исключив кессонные фундаменты, которые традиционно применялись при строительстве всех больших и внеклассных железнодорожных мостов Транссибирской магистрали, проектировщики и строители сделали шаг по пути к прогрессу в области мостостроения.

На строительстве моста у г. Комсомольска-на-Амуре в 1970-1971 гг. была проведена опытно-экспериментальная отработка технологии производства работ по сооружению железобетонных оболочек. Для этого мостостроители освоили новые виды работ, технологические приемы и оборудование.

Сооружение фундаментов начинали с установки направляющего каркаса, устроенного на понтонах типа КС (Константина Силина) Плавучим краном ПРК-30/50 оболочки устанавливали в направляющий каркас.

Рис. Установка железобетонных оболочек в направляющий каркас

Оболочки состояли из секций длиной по 6 м, которые изготовляли на полигоне, расположенном в двух километрах от моста. По мере погружения оболочки наращивали, объединяя секции фланцево-болтовыми скреплениями. Максимальная глубина погружения оболочек составила 35 м. Из-за большой глубины воды, которая достигала 16 м, погружаемые оболочки временно наращивали двумя-тремя съемными секциями длиной по 6 м. Оболочки погружали двумя спаренными вибропогружателями ВП-170. В период сооружения фундаментов опор моста был опробован опытный образец вибропогружателя ВУ-3, в котором располагается отверстие для извлечения грунта из оболочки без его снятия. Этот тип вибропогружателя наиболее хорошо зарекомендовал себя при погружении оболочек в гравелистые грунты. Грунт в оболочках разрабатывали двухчелюстными грейферами. На одну опору приходилось от 9 до 12 оболочек

Для анкеровки оболочек в коренные породы впервые в мировой практике мостостроения было применено реактивно-турбинное бурение скального грунта. Для этого использовали агрегат реактивно-турбинного бурения РТБ-600, состоящий из трех турбобуров, обеспечивающих вращение породоразрушающего инструмента в виде шарошечных долот.

После погружения оболочек до проектной отметки их заполняли бетоном методом вертикально-перемещающейся трубы (ВПТ). Далее оболочки объединяли железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружали тело опоры.

Фундаменты русловых промежуточных опор - железобетонные из оболочек диаметром 3,0 м выполнены по типовому проекту ЛГТМ из бетона марки М400 (класса В30) по прочности и F300 по морозостойкости, с заполнением монолитным подводным гидротехническим бетоном марки М200 (В15). В полости оболочек предварительно установлены арматурные каркасы из арматуры классов А-I и А-II (сталь марок Ст5сп и Ст3сп) диаметрами 10-20 мм.

Всего при строительстве было погружено 304 оболочки.



Рис. Агрегат турбинно-реактивного бурения

Установлено, что использование железобетонных оболочек вместо кессонных фундаментов способствует значительному сокращению расхода материалов, затрат труда и сроков строительства. Эта технология позже была использована при строительстве мостов на БАМе.

Промежуточные опоры - массивной сборно-монолитной конструкции.От обрезов фундаментов до зоны горизонтов высокой воды и высокого ледохода русловые промежуточные опоры облицованы гранитом и имеют с верховой стороны заостренные части - ледорезы с вертикальной режущей гранью. Камень для облицовки опор применен гранитных пород и поставлен Киесовским и Трикратнинским карьерами.



Рис. Схема промежуточной опоры моста у г. Комсомольска-на-Амуре

Тело русловых опор выше прокладников состоит из контурных железобетонных блоков из бетона марки М300 (класс В25) по прочности и F300 по морозостойкости. Железобетонные контурные блоки изготовлялись на полигоне МО-26 с использованием сульфатостойкого цемента М400 и армировались арматурой класса А-II диаметрами 6-22 мм.

Ядро тела опор выполнено из монолитного бетона марок М200 (В15) по прочности и F200 по морозостойкости.

Ригели промежуточных опор, имеющие в плане прямоугольную форму, - монолитные железобетонные, из бетона марки М300 (В25) по прочности иF300 по морозостойкости. Для приготовления бетонной смеси ригелей применялся портландцемент Теплоозерского завода марки М500, а сами ригели армированы арматурой из стали марок: Ст5сп диаметрами 22 и 30 мм, З5ГС диаметром 18 мм.

Тело опор моста выполнено с облицовкой. На уровне ледохода опоры облицованы гранитом, а выше - железобетонными блоками, изготовленными по специальной шок-технологии, обладающими высокими прочностными качествами

При строительстве Комсомольского моста изготовление бетона по шок-технологии было освоено впервые в отечественном мостостроении.

Сооружение всех опор моста было закончено в октябре 1974 г.

Рис. Промежуточная опора моста у г. Комсомольска-на-Амуре

Металлические пролетные строения моста под железнодорожную нагрузку с расчетными пролетами 2 ґ 159,0 м запроектированы балочно-неразрез-ной системы со сквозными фермами с ездой понизу, фермы пролетов - с параллельными поясами, треугольной решеткой и дополнительными шпренгелями, установленными в уровне нижних поясов ферм. Пролетные строения были изготовлены из низколегированной мартеновской конструкционной стали марки 15ХСНД по ГОСТ 5058-65 на Воронежском заводе мостовых конструкций в 1974-1975 гг. под расчетную нагрузку С-14применительно к индивидуальному проекту ЛГТМ, разработанному для северной строительно-климатической зоны (шифр 932, инв. № 204975 1970 г.). Монтажные соединения элементов ферм и балок проезжей части осуществлены на высокопрочных болтах из стали 40Х диаметром 22 мм, которые были затянуты до расчетного усилия с крутящим моментом 74,8 кгм.

Две главные фермы объединены системой продольных связей в уровне верхних и нижних поясов сварного двутаврового сечения, а также системой поперечных связей, поставленных в уровне верхних поясов в нечетных узлах ферм, опорных и средних раскосах. Поперечными связями в уровне нижних поясов служат поперечные балки проезжей части. Верхние и нижние пояса главных ферм и опорные раскосы имеют коробчатое сечение, составленное из верхних горизонтальных листов, вертикальных листов и четырёх уголков 200 ґ 125 ґ 12 мм. Элементы составных сечений ферм выполнены как сварными, так и клепаными, имеют перфорированные листы. Промежуточные раскосы составлены из двух ветвей, каждая из которых выполнена из 1-2 вертикальных листов и двух уголков. Стойки и подвески ферм - сварные, двутаврового сечения высотой 814 мм и шириной 420 мм. Балочная клетка проезжей части изготовлена из продольных и поперечных балок двутаврового составного сечения разной высоты. Сечение продольных балок составлено верхним горизонтальным листом сечением 300 ґ 10 мм, вертикальным листом 1640 ґ 10 мм, двумя верхними поясными уголками сечением 125 ґ 125 ґ 10 мм и нижними поясными уголками сечением 200 ґ 125 ґ 12 мм. Сечение поперечных балок составлено двумя горизонтальными листами сечением 300 ґ 12 мм, вертикальным листом 1980 ґ 12 мм и четырьмя уголками сечением 125 ґ 125 ґ 10 мм. Прикрепление продольных балок к поперечным осуществлено при помощи вертикальных уголков, опорных столиков длиной 1270 мм и высотой 360 мм, а также верхних и нижних «рыбок».

Основные геометрические характеристики балочно-неразрезных пролетных строений: расчетный пролет 2 ґ 159,0 м; полная длина 2 ґ 159,985 м;расстояние между осями ферм 8,0 м; высота главных ферм в середине пролета 24,0 м; длина панели 11,0 (13,50) м; количество панелей 28 шт.; расстояние между осями продольных балок проезжей части 1,90 м.

Рис. Схема моста через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре

Монтаж пролетных строений был осуществлен Комсомольским мостоотрядом МО-26 треста «Мостострой-8» в период с августа 1973 по июль 1975 гг.

Для монтажа неразрезных пролетных строений применяли кран типа УМК-2 грузоподъемностью 20 т (рис. 2.93).

Очистку металлических поверхностей элементов в зонах их соединений на высокопрочных болтах выполняли пескоструйными аппаратами.

При монтаже подачу элементов пролетных строений производили по воде. На стыке двух пролетов монтировали специальное соединительное устройство, разработанное СКБ Глав-мостостроя, обеспечивающее анкеровку конца пролетного строения от вертикальных смещений и не препятствующее их горизонтальным перемещениям. При монтаже пролетных строений были применены передвижные подмости, которые перемещались вместе с монтажным краном. история мост строение опора

В июле 1974 г. было смонтировано первое неразрезное пролетное строение 2 ґ 159 м, а 18 июля 1975 г. полностью закончен монтаж остальных трех неразрезных пролетов.

В августе 1975 г. установлено последнее пролетное строение длиной 33,6 м (рис. 2.94).

Монтаж пролетных строений продолжался около одного года.

Для грандиозного моста через р. Амур требовалось особое полотно железнодорожного проезда.

Рис. Монтаж неразрезного пролетного строения 2 ґ 159 м полунавесным и навесным способами



Рис. Монтаж пролетного строения расчетной длиной 33,6 м

В соответствии с решением ЦП МПС № ЦПИ-231 от 24.05.1972 г., была предусмотрена езда по пролетным строениям моста на сборных железобетонных плитах безбалластного мостового полотна (БМП) конструкции НИИ мостов. Плиты БМП были уложены с применением цементного раствора марки М200 через дискретные деревянные прокладки на верхние пояса главных балок крайних пролетных строений и верхние пояса продольных балок средних пролетов с прикреплением к верхним поясам высокопрочными шпильками диаметром 22 мм из стали 40Х. Плиты БМП были изготовлены на полигоне МО-26 из железобетона (бетон марки М400 (В30) по прочности и F300 по морозостойкости). Зазоры между плитами БМП загерметизированы тиоколовым герметиком, а верх плит покрыт эпоксидной краской.

Ширина плит составляла 3,2 м, толщина 0,16 м. Плиты БМП устанавливали консольным краном СРК-50, оснащенным специальной металлической траверсой. Плиты БМП собирали в звенья, состоящие из трёх плит, длинами 10,992 и 13,504 м, скрепленных временными путевыми рельсами.

На мосту и подходах к нему уложены рельсы типа Р65 Кузнецкого завода прокатки и укладки 1996-1997 гг. длиной по 25 м. Стыки путевых рельсов перекрыты типовыми двухголовыми накладками, стянутыми на 4 болта, а температурные зазоры в пределах уравнительных приборов заглушены. Рельсы прикреплены к плитам БМП жесткими креплениями типа КБ через резиновые гофрированные прокладки.

На мосту над опорами уложено пять уравнительных приборов типа Р 65 по проекту ПТКБ ЦПТ МПС № 1262А.00.000, изготовленных Кузнецким заводом, по числу русловых пролетных строений, имеющих температурные пролеты более 110 м. Уравнительные приборы имеют подвижные рамные рельсы и неподвижные остряки, а также мостики и лафеты.

Охранные приспособления на мосту состоят из контруголков сечением 160 ґ 160 ґ 16 мм, прикрепленных к плитам БМП болтами через резиновые прокладки.

Раздельные боковые тротуары - из железобетонных плит, убежища - из рифленых металлических листов, которые в свою очередь уложены на металлические уголковые консоли, прикрепленные к уголкам жесткости продольных балок пролетных строений и главных балок сплошностенчатых пролетных строений. Убежища расположены через 25 м с каждой стороны проезда в шахматном порядке.

Смотровые приспособления неразрезных пролетных строений состоят из лестниц по портальным раскосам, а также тележек для осмотра нижних поясов ферм и проезжей части. Смотровыми приспособлениями сплошностенчатых пролетных строений служит металлический настил из уголков, смонтированный внутри главных балок.

В сентябре 1975 г. был сдан в постоянную эксплуатацию совмещенный мост через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре с полной длиной 1435 м

Рис. Общий вид совмещенного моста через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амур

26-го сентября 1975 года по мосту прошел первый поезд. На тех же опорах были установлены пролеты автодорожного моста, движение по которому началось 9-го июня 1982 года в дни празднования 50-летия г. Комсомольска.

Таким образом, еще один уникальный мост соединил берега великой дальневосточной р. Амура и обеспечил выход грузопотока к океану.

Мост красив и элегантен, надежен и грандиозен, ему предстоит служить в ХХI в. Сооруженный мостостроителями МО-26 треста «Мосто-строй-8» мост воплотил в себе не только искусство строителей, но и внедрение новых конструкций, технологий, характерных для времени 70-х гг. ХХ в. Строителям, монтажникам, механизаторам, руководителям всех рангов приходилось преодолевать трудности, связанные с возведением фундаментов опор моста в сложных природно-климатических условиях, выполнением напряженного и жесткого графика монтажа пролетных строений, с организацией производственной базы, обеспечивающей бесперебойный рабочий режим.

4. Военное охранение и уникальность моста

Мост является важным звеном БАМ и стратегическим военным объектом. На левом и правом берегах у моста расположены проволочные заграждения в несколько рядов, доты, вышки охранения. Пешеходное и велосипедное движение (не в составе организованной колонны) по мосту запрещено. На левом берегу размещалась военная часть, в ней существовала уменьшенная модель моста для тренировки.

Говоря об уникальности амурского мостя, часто используют слова «впервые в отечественном мостостроении». Впервые было использовано реактивное бурение скального грунта (дно Амура). При строительстве моста обошлись без кессонов (кессон - закрытый снизу ящик для образования под водой рабочего пространства, свободного от воды, обычно вытесняемой сжатым воздухом). Это можно расценить как крупное техническое достижение. Были использованы сваи-оболочки (длинные и широкие полые трубы со стенками из железобетона). Их в опорах моста 304 штуки. Для скрепления металлических конструкций использованы болты. На мосту уложено безбалластное железнодорожное полотно. Монтаж больших пролетов велся полунавесным способом без устройства временных промежуточных опор.



Рис. Общий вид моста через р. Амур в ночное время

Рис. Вид моста через р. Амур



5. Открытие моста

В этот день, наверное, все дороги вели к тому участку берега р. Амура, у которого начинается мост через реку. В легковых автомобилях и в автобусах ехали сюда представители трудовых коллективов города и гости, чтобы принять участие в торжестве, посвящённом открытию постоянного движения поездов через р. Амур по новому мосту.

Как и обещали строители, железнодорожный мост предъявлен к сдаче в эксплуатацию. В точно намеченный в их обязательствах срок -- 26 сентября 1975 года. Своей ударной работой по сооружению моста мостостроители выполнили государственное задание на три месяца раньше запланированного.

Уже в середине дня к мосту пришли десятки сотен людей. Здесь те, кто возводил опоры мостового перехода и монтировал многотонные конструкции пролётных сооружений. Здесь те, кто сооружал подходы к мосту и новую железнодорожную станцию Комсомольск-Сортировочный. Здесь представители предприятий и строек города. А в 13 часов 30 минут к мосту подошёл пассажирский поезд, из вагонов которого вышло около тысячи гостей из города, прибывших на торжества по случаю сдачи моста в эксплуатацию.

Без пяти минут 14 часов. На установленную у моста трибуну поднимаются руководители краевых, городских и районных партийных и советских органов, ответственные работники Министерства транспортного строительства СССР и Министерства путей сообщения СССР, руководители и передовые производственники строительных организаций, участвовавших в сооружении моста и подходов к нему. Ровно в 14 часов первый секретарь городского комитета КПСС А.Р. Буряк открывает митинг, посвящённый сдаче моста в эксплуатацию и открытию по нему постоянного движения поездов. Оркестр исполняет гимн Советского Союза.

Слово предоставляется члену ЦК КПСС, первому секретарю Хабаровского краевого комитета партии А.К. Чёрному. Он говорит:

- Дорогие товарищи! Сегодня в трудовой биографии строительных, монтажных и проектных организаций выдающееся и радостное событие. В эксплуатацию вступает построенный ими мостовой переход через р. Амур у города Комсомольска-на-Амуре. Участников сооружения моста с большой победой поздравляет Генеральный секретарь КПСС Леонид Ильич Брежнев

Далее в своей речи А.К. Чёрный подчеркнул, что мост через р. Амур, являющийся составной частью Байкало-Амурской магистрали, имеет огромное значение для развития производительных сил Дальнего Востока. С вводом его в эксплуатацию открывается второй железнодорожный выход к Тихому океану. Мост через р. Амур вместе с действующей морской паромной переправой Ванино-порт Холмск надёжно соединит с материком остров Сахалин.

На сооружении моста через р. Амур и подходов к нему, отмечает первый секретарь крайкома КПСС, было немало трудностей и сложностей. Но строители и монтажники надёжно преодолели их и тем самым доказали, что они являются достойными продолжателями славных традиций первостроителей орденоносного Комсомольска-на-Амуре.

Строительство мостового перехода через р. Амур явилось хорошей школой трудовой закалки для многих коллективов мостоотряда № 26, строительно-монтажного поезда № 291 и субподрядных организаций. Самоотверженным трудом прославили себя бригады Б.Г. Курбатов, Н.П. Шабанова, Э.Т. Денисенко, А.Я. Кравченко, Е.П. Ставицкого и другие коллективы.

Сегодня мы сдаём в постоянную эксплуатацию мост через р. Амур. А ближайшем будущем нам предстоит сооружать мосты через реки восточного участка Байкало-Амурской магистрали. Постараемся на строительстве этих мостов трудиться no-ударному.

Закончив своё выступление, Е.П. Ставицкий передал начальнику Дальневосточной железной дороги А.Г. Андрееву символический ключ от моста через р. Амур. Приняв его А.Г. Андреев сказал, что строители соединили берега величавого и своенравного р. Амура уникальным и надёжным мостовым переходом. Железнодорожники дальневосточной магистрали приложат все усилия к тому, чтобы продолжить эстафету технического прогресса и обеспечить успешную эксплуатацию моста.

Многие производственные коллективы, участвовавшие в сооружении моста - комсомольско-молодёжные. Участники митинга тепло приняли приветствие ЦК ВЛКСМ молодым строителям мостового перехода, которое огласил первый секретарь краевого комитета комсомола В.М. Курлович.

Главный инженер проекта моста через р. Амур К. С. Шаблий в своём выступлении отметил, что строители и монтажники успешно воплотили в реальность всё то, что было намечено в проектной документации. Работы выполнены с хорошим качеством.

Митинг окончен. С трибуны сходят руководители краевых и городских партийных и советских органов, ответственные работники Министерства транспортного строительства СССР и Министерства путей сообщения СССР и передовые мостостроители. Они направляются к первому пролёту моста, перекрытого красной шёлковой лентой. Под звуки гимна Советского Союза член ЦК КПСС, первый секретарь Хабаровского крайкома КПСС А.К. Чёрный разрезает ленту. В небо взлетают десятки ракет. Это сa-лют в честь того, что мост через р. Амур вступает в эксплуатацию.

Надолго запомнится 26 сентября 1975 г. всем, кто был участником торжеств, посвященных сдаче моста в эксплуатацию. Этот день останется в их памяти как праздник покорителей могучей реки, как выдающееся и радостное событие.



Рис. Торжественное открытие моста через р. Амур



Заключение

Мост имеет большое значение для развития региона, а также послужил полигоном инновационных разработок в технологии сооружения мостов Байкало-Амурской магистрали.

Впервые в отечественной практике мостостроения была отработана и внедрена технология сооружения фундаментов опор из железобетонных оболочек диаметром 3,0 м с использованием реактивно-турбинного бурения скального грунта (агрегатом РТБ-2600) и нового вида вибропогружателя ВУ-3; применен навесной монтаж металлических пролетных строений, характеризующийся эффективным и высоким темпом работ; уложена новая конструкция безбалластного мостового полотна (БМП), выполненная по предложению ученых НИИ мостов из железобетонных плит, позволившим получить значительный экономический эффект.

Также мост через р. Амур, является составной частью Байкало-Амурской магистрали, имеет огромное значение для развития производительных сил Дальнего Востока. С вводом его в эксплуатацию открывается второй железнодорожный выход к Тихому океану. Мост через р. Амур вместе с действующей морской паромной переправой Ванино-порт Холмск надёжно соединит с материком остров Сахалин.



Список литературы

1. Боровик Г.М., Смышляев Б.Н. Уникальные мосты и тоннели на железных дорогах Дальнего Востока. История строительства и реконструкции : учебное пособие - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС 2009.

2. «Приамурские ведомости, 1999 год». Статья, посвященная открытию моста у г.Комсмольска.

3. http://www.giprostroymost.ru/ru/product/design/159-amur-xabarovck

4. http://kryaker.dwg.ru/?p=7493

5. https://ru.wikipedia.org/

Размещено на Allbest.ru

...