Особливості використання підземного простору в містах

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Передумови розвитку підземної урбаністики

Інтенсивна автомобілізація великих міст, ускладнення технології міського життя, відсутність вільної від забудови території у місті особливо відчувається у міському центрі приводить до необхідності розташування нижче поверхні землі деяких споруд та обслуговуючих облаштувань.

Один із засновників підземної урбаністики французький архітектор Едуард Утуджян ще у 30-их роках минулого століття у заснованому журналі «підземний світ» пропагував розташування підземних автостоянок, паркінгів та інших об'єктів.

Створена ним група по вивченню та координації підземного містобудування об'єднала архітекторів, інженерів будівельників, геологів, гідротехніків, хіміків, біологів, юристів та інших необхідних фахівців із різних країн світу. Цій групі належить ряд оригінальних проектів. На міжнародних виставках у Парижі у 1937 р. вищі нагороди одержали проекти будівництва першої лінії Московського метрополітену та транспортного тунелю у Альпах. У тому ж році був скликаний І міжнародний конгрес по підземному містобудуванню у ньому прийняли участь спеціалісти із 28 країн. Після цього були проведені аналогічні конгреси у Роттердамі (1948 р.), Брюсселі (1949 р.), Нью-Йорку (1964 р.). Конгрес у Варшаві у 1965 році у якому прийняли участь і наші вчені був проведений під гаслом «нема урбаністики без підземної урбаністики».

У наш час безперечним фактом є те, що крупні та великі міста уже не можуть рости в ширину та висоту, вони повинні рости і у глибину.

Основні містобудівні та соціально-економічні фактори необхідності освоєння підземного простору у містах можна звести до наступних:

- найбільш раціональне використання міських територій з багаторівневою організацією окремих вузлів;

- вдосконалення організації руху транспорту і пішоходів із скороченням затрат на пересування та підвищення рівня безпеки та циркуляції транспортних потоків;

- забезпечення умов збереження історичних та архітектурних пам'яток та окремих ансамблів що складають історичну спадщину;

- раціональне розташування великих площ для зберігання та технічного обслуговування громадського, індивідуального та спеціального транспорту;

- вдосконалення систем культурно-побутового та комунального обслуговування населення в умовах максимально компактного розташування окремих елементів поблизу центрів обслуговування.

Для визначення перспектив та умов будівництва підземних споруд у кожному великому місті виникає необхідність у проведенні широкого комплексу інженерно-геологічних досліджень з вмілою систематизацією та використанням раніш накопичених знань, розробкою нових методик складання гідрогеологічної карти міста та визначення зон найбільш сприятливих для підземного будівництва.

Номенклатура об'єктів, які доцільно розташовувати у підземному просторі визначена рекомендаціями провідних містобудівних наукових закладів містобудування. При розробці цих рекомендацій враховувались санітарно-гігієнічні та психофізичні умови при різній тривалості перебування людей у підземних умовах. По цій ознаці всі споруди можна розділити на три групи:

- довготривалого;

- середньо тривалого;

- короткотривалого перебування людей.

До І-ої групи слід віднести організації культурно-побутового обслуговування (ресторани, театри, музеї, читальні зали) з часом перебування у них 3-4 року;

До ІІ-ої групи слід віднести кафе, кінотеатри, бібліотеки, магазини з часом перебування у них 1-1.5 року;

Споруди транспортного призначення (станції метрополітену, пішохідні тунелі т.п.) відносяться до ІІІ-ої групи для яких характерне короткочасне перебування у них - на протязі декількох хвилин. Існує велика кількість допоміжних приміщень - технічних, складських, підсобних - експлуатація яких може здійснюватись без участі людини.

2. Класифікація підземних споруд

Світова практика використання підземного простору у великих містах дає можливість, на основі систематизації накопиченого досвіду, запропонувати наступну класифікацію підземних споруд.

Традиційно розміщають під землею інженерно-технічні мережі, нижче яких розташовуються підземні споруди, з метою забезпечення безпеки руху розподіл по рівнях руху транспортних та пішохідних потоків. Така конфігурація обумовлена коротким часом перебування пасажирів, водіїв та пішоходів під землею при розташуванні там транспортних споруд.

Накопичений у світовій практиці досвід підземної урбаністики вказує на необхідність комплексного освоєння підземного простору, що забезпечує максимальну ефективність його використання та максимальну доцільність капіталовкладень. Це означає, що при облаштуванні підземних пішохідних переходів слід передбачити можливість розташування під землею різних об'єктів попутного обслуговування пішоходів (кіоски, автомати, каси і т.п.), а при облаштуванні транспортних тунелів бажано тут же облаштовувати транспортні стоянки, гаражі, станції технічного обслуговування, бази, склади і т.п. Для сучасного етапу розвитку підземної урбаністики характерно використання не одного першого поверху підземного рівня а розташування різних підземних споруд на різних підземних рівнях, використовуючи великі глибини.

На сучасному етапі склалися певні принципи зонування підземного простору при його багатоярусному використанні.

У таблиці 1. наведені глибини облаштування різних підземних об'єктів.

В залежності від умов розташування підземних споруд їх можна розділити на наступні види:

- підземні споруди, які розташовані під міськими вулицями та дорогами, площами;

- ті ж споруди, які розташовані під незабудованою територією міста;

- споруди, розташовані під житловими та адміністративними будовами.

Можливості використання підземного простору у конкретних містобудівних умовах у більшій частині пов'язані з призначенням тих чи інших об'єктів, в залежності від функціональних та композиційних зв'язків із іншими об'єктами, підземні споруди можуть проектуватись у вигляді окремих об'єктів або у вигляді окремих елементів підземних споруд та підземних частин будов різного призначення.

Табл. 1

В залежності від умов розташування підземних споруд їх можна розділити на наступні види:

- підземні споруди, які розташовані під міськими вулицями та дорогами, площами;

- ті ж споруди, які розташовані під незабудованою територією міста;

- споруди, розташовані під житловими та адміністративними будовами.

Можливості використання підземного простору у конкретних містобудівних умовах у більшій частині пов'язані з призначенням тих чи інших об'єктів, в залежності від функціональних та композиційних зв'язків із іншими об'єктами, підземні споруди можуть проектуватись у вигляді окремих об'єктів або у вигляді окремих елементів підземних споруд та підземних частин будов різного призначення.

Табл. 2

3. Закордонний досвід підземної урбаністики

підземний архітектурний урбаністика

Незаперечним фактом є те, що підземна урбаністика стає актуальною задачею у зоні загальноміського центру для розміщення підземних автостоянок та гаражів. По останнім даним місткість наших гаражів та автостоянок не відповідає сучасним вимогам в умовах високого рівня автомобілізації.

Практика будівництва підземних гаражів дістала найбільший розвиток у Франції. В 50-их роках минулого століття було прийнято рішення про будівництво серії підземних гаражів у Парижі. Спеціальна комісія по координації міського підземного будівництва розробила схему розташування 41 підземного гаража І-ої черги будівництва місткістю біля 60тис. автомашин. Міста їх розташування були намічені під парками та скверами. У цей же час у Бельгії було завершене будівництво підземного гаража Альбертін у Брюсселі на 1000 автомобілів. Розміри стоянки у плані 91х98 м2, загальна площа трьох ярусів біля 32 тис. м2. Стоянка розташована під незабудованою площею. У Швейцарії (Цюріх) споруджена стоянка на 500 автомашин під річкою. У Мюнхені облаштування підземної автостоянки на площі Макса Йосифа дозволило повністю розвантажити площу від автомашин і тим самим відновити історично-архітектурний ансамбль даної площі.

В Базелі групою спеціалістів був детально розроблений проект підземних споруд безпосередньо прив'язаний до транспортної системи міста в основі якого було облаштування системи поздовжніх та поперечних тунелів, з розгалуженням у центральній частині міста. Всі споруди мають довжину 2.5 км, де може бути розміщено 2800 автомашин.

У світовій практиці містобудування часто використовуються наземно-підземні гаражі. Наприклад у Будапешті на площі Мартінеллі підземний гараж рампового типу об'єднаний з наземним, розташованим у багатоповерховій адміністративній будові на 800 автомашин. Гараж має 8 наземних та 2 підземних яруси. У склад гаражу входить вбудована автозаправка та станція техобслуговування автомобілів.

Використання одного або двох підземних рівнів у багатоповерхових гаражах набуває все більшого розповсюдження і стає все більш виправданим, так як дозволяє вписати будову гаражу у оточення з порівняно невисокою забудовою, та скорочує час руху до рамп.

Характерним прикладом подібного рішення може служити гараж у Штутгарті. Гараж розрахований на 600 машино-місць і включає два наземних та два підземних яруси для зберігання автомашин. Найбільшим доступом для відвідувачів є І-ий поверх, який призначений тільки для обслуговування відвідувачів; на виїзді встановлено 16 бензозаправних колонок. Окремо розташовані підсобні приміщення, мийка, пости технічного обслуговування автомашин. Для відвідувачів та персоналу передбачені 3 сходові прольоти та два ліфти, які безпосередньо зв'язані із підземним переходом вулиць.

Узагальнюючи накопичений досвід будівництва підземних гаражів та автостоянок можна встановити, що максимальна їх місткість складає 1200-2000 автомашин, а кількість ярусів досягає 6-8. У деяких випадках при наявності місцевих умов в'їзди у підземні гаражі передбачені не тільки із поверхні землі але і знизу, безпосередньо із ділянок підземних магістралей.

Вартість будівництва підземних гаражів досить висока і 1.5 1.7 рази перевищує вартість будівництва наземних багатоярусних гаражів із рампами.

Размещено на Allbest.ru