Улично-дорожная сеть города. Система инженерных сетей

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Принципиальные схемы улично-дорожной сети

Основу улично-дорожной сети города - магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющие жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового и спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешне дорожного транспорта ( речные порты, аэропорты)

Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. В старых городах, как правило, улично-дорожная сеть создавалась в течении несколько веков и ее основой послужили направления загородных дорог, соединявших в свое время населенный пункт с внешним миром.

Проектирование магистральной улично-дорожной сети неразрывно связано с проектированием генерального плана города как при создании новых городов или новых районов, так и при реконструкции старых городов. Очевидно, что наиболее рациональные решения могут быть получены при проектировании новых городов.

При разработке генеральных планов реконструкции старых городов зачастую приходиться изменять направления существующих направлений улиц, прокладывать новые улицы, создавать улицы по дублирующим направлениям, и одновременно осуществлять реконструкцию, а не редко снос прилегающей застройке.

В процессе проектирования новых районов больших городов необходимо сочетать приемы застройки свободных территорий с методами реконструкций. Во всех случаях при проектировании магистрально улично-дорожной сети и генерального плана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых являются минимизация пассажира и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобства и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон и внутри городского транзитного движения через центр города.

При этом необходимо предусмотреть:

Размещение основных градообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;

Трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами.

Кроме того, планировочное решение улично-дорожной сети должно обеспечить высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта, возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.

Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, что бы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложение транспортных потоков из-за слияния различных магистралей на отдельных участках, что бы она способствовала распределению транспортных потоков и отвечала всему комплексу предъявляемых к ней требований.

Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

Радиальная схема - наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечении внешних дорог и развивались по направлению связей с другими городами загородными дорогами. При такой схеме хорошо обеспечивается связь районов города с центрам, но неизбежна перегрузка центрально части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемой к современной транспортной системе города.

Радиально-кольцевая - схема представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создают удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Примером радиально-кольцевой системы является улично-дорожная сеть Москвы. В крупных и крупнейших городах может быть несколько радиально-кольцевых районов вокруг центров планировочных зон города. Такую схему называют многофокусной.

Прямоугольная схема - представляет собой систему взаимного параллельных и перпендикулярных к ним улиц. Обычно она встречается в сравнительно молодых городах, строительство которых велось по заранее разработанным планам. К достоинствам такой схемы относится ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатком прямоугольной схемы является значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная схема - представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. Здесь сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и центром. Недостатком схемы является наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема - встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым узлом. В некоторых старых районах Лондона и Парижа встречается такое построение улично-дорожной сети.

Комбинированная схема - представляет собой разнообразные комбинации опасных выше геометризированных схем. Она встречается довольно часто в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые - прямоугольную.

Свободная схема - улично-дорожной сети не содержит элементов описанных выше схем. Она встречается в стихийно развивающихся азиатских и средневековых европейских городах. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городах-курортах или в зонах отдыха.

Для технико-экономической оценки улично-дорожной сети используются следующие показатели: плотность, степень не прямолинейности сообщения, пропускная способность сети, средняя удаленность районов города друг от друга, жилых районов от основных мест приложения труда от центра города или других важнейших центров тяготения всех видов транспорта и пешеходов, степень загрузки транзитными потоками центрального транспортного узла, конфигурация пересечения магистральных улиц.

Плотностью улично-дорожной сети называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города и его района в км2.

В общем виде плотность улично-дорожной сети л км(км)2, будет равна:

л = ?L/F

где, ?L - сумма длин улиц и дорог, км. При определении плотности магистральной улично-дорожной сети ?L представляет собой протяженность только магистральных улиц как общегородского, так и районного значения;

F - площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог, км2.

При высокой плотности магистральной сети улиц и дорог города или его района достигаются небольшие по протяженности пешеходные подходы, или, как принято называть, подходы в пределах пешеходной доступности к остановкам общественного транспорта. Однако это приводит к частым пересечением магистральных улиц, что снижает скорость сообщения.

Принятые у нас в стране Строительные нормы и правила ( ч.2. Нормы проектирования, гл. 60 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», именуемые для краткости и последующем изложении СН и П 11-60-75*), нормируют среднюю плотность магистральной улично-дорожной сети 2,2 - 2,4 км/км2.

В центральных раинах города плотность улично-дорожной сети может быть увеличена до 3,5 -4 км/км2, а в периферийных районах уменьшена до1,5-2 км/км2, но не менее такой плотности, при которой дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта не превышает 500 м( включая длину пути пешехода по территории микрорайона) и уменьшается до 300 м в климатических подрайонах IA, IБ, IIA, и до 400 м в IV климатическом районе.

М. С. Фишельсон рекомендует значение плотности улично-дорожной сети для различных условий, приведенные в табл.1

Степень не прямолинейности - улично-дорожной сети определяется отношением суммы расстояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент не прямолинейности.

л = ?Lф/ ?Lв

где, ?Lф - сумма фактических расстояний между основными пунктами города, измеренных по всей сети магистральных улиц; ?Lв - сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям.

Более исчерпывающую характеристику степени не прямолинейности улично-дорожной сети города получают с учетом средних расстояний удалённости.

Средняя практическая удаленность определяется по формуле:

L_{ф. Ср}=?L_ф/n

Где, n - число корреспонденций (т. е. количество пар пунктов, между которыми измеряется средняя удаленность); =?Lф - сумма фактических расстояний между этими пунктами, измеренных по улично-дорожной сети.

Среднее расстояние между этими пактами, измеренное по воздушным линиям, будет равно:

L_в.ср = ?Lв/n

С учетом средней удаленности коэффициент не прямолинейности определяется из выражения:

л = L_{ф. Ср}/ L_в.ср

Для оценки улично-дорожной сети по коэффициенту не прямолинейности следует пользоваться следующими данными, предложенными А. Е. Страментовым:

Таблица

Рекомендуется проектировать улично-дорожные сети со степенью не прямолинейности от очень малой до высокой. При очень высоких и исключительно высоких значениях необходимо снижать не прямолинейность путем уплотнения улично-дорожной сети, спрямления отдельных важных направлений, введения диагональных направлений.

Наименьшим коэффициентом не прямолинейности 1,00-1,10 обладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети, при прямоугольно-диагональной схеме он может колебаться в пределах 1,11 - 1,20, а при прямоугольно схеме - от 1,25 до 1,30

Средняя удаленность жилых районов от мест приложения труда, от центра города или от других каких-либо взаимно корреспондирующих пунктов, определяется не просто как средняя арифметическая величина, а как среде взвешенная вылечена с учетом численности населения в тех или иных зонах города.

Для определения средней удаленности между двумя пунктами города (например, от жилых районов до промышленной зоны или жилых районов до центра города) на плане города наносятся концентрические окружности на расстоянии одного километра одна от другой, определяется средняя удаленность, и устанавливается количество населения в каждой километрической зоне.

Средняя удаленность Lуп км, при этом будет

Lуп = H_н1L_н1+ H_н2L_н2+…..+ H_нnL_нn/H

где H_н1 H_н….. H_нn численность населения каждой километрической зоны

L_н1 L_н2…..L_нn - средняя удаленность каждой километрической зоны от рассматриваемого промышленной зоны центра города

Н - численность населения города

Среднее время сообщения более точно характеризует улично-дорожную сеть города, чем средняя удаленность, особенно для больших городов.

Среднее время сообщения между различными пунктами города определяется так же, как средневзвешенная величина с учетом характера расселения, и находится из выражения:

Т_уп= H_н1Т_н1+ H_н2Т_н2+…..+ H_нnТ_нn/H

где - Т_н1 Т_н2…..Т_нn среднее время сообщения до каждой зоны мин

В целом улично-дорожная сеть города должна быть запроектирована таким образом, чтобы суммарные затраты времени на передвижение в один конец от места жительства до мест приложения труда для 80-90% населения не превышали 40 мин в крупных и крупнейших городах. Норматив этот сохраняется и для других городов, где место приложения труда находится на значительном расстоянии от жилых районов, как , например, при вредной по санитарным требованиям промышленности, размещаемой с большой защитой зоной разрыва. В остальных городах и населенных местах время сообщения между селитебными районами и местами приложения труда не должно превышать 30 мин.

Проектирование планировочной структуры города, его транспортных систем и улично-дорожной сети можно разделить на три этапа. На первом этапе решаются главные задачи - функциональное зонирование городской территории, размещение наиболее важных объектов, направление главных связей и ориентация и плотность магистральной сети; на втором этапе - размещение объектов второстепенного значения и разветвление сети. Главнейшей задачей при проектировании улично-дорожной сети является разработка такого варианта, при котором с учетом всей суммы разнообразных требований будет обеспечен высокий уровень транспортного обслуживания населения при минимальных суммарных капитальных вложений в транспортное строительство.

2. Инженерные сети города, размещение способы прокладки

Трубопроводы и кабели, прокладываемые в земле, носят общее название - подземные инженерные сети или подземные коммуникации. Дисциплина «Инженерные сети и оборудование» может быть определена как наука о рациональном устройстве, размещении и строительстве инженерных сетей, служащих для обеспечения населенных мест и промышленных предприятий водой, различными видами энергии (теплом, газом, электричеством), а также для удаления ливневых, бытовых и промышленных стоков. Система инженерных сетей, большинство из которых относится к подземным коммуникациям, является составной частью инфраструктуры современного города и определяет уровень его развития и благоустройства. Протяженность инженерных сетей в крупных городах в несколько раз превышает суммарную протяженность улиц и дорог. Важным фактором улучшения жилищных и культурно-бытовых условий жизни населения города является достаточно развитая сеть инженерно-технических подземных коммуникаций. Таким образом, сеть инженерно-технических подземных коммуникаций предназначена для обеспечения жителей города и промышленных предприятий водой, электроэнергией, теплом, газом, связью, а также для отвода поверхностных и отработанных промышленных и фекальных вод. Прогрессивные принципы построения новой планировочной структуры города и его жилых территорий исходят из комплексного решения жилой застройки, системы культурно-бытового обслуживания, инженерного оборудования, транспорта, озеленения и благоустройства территории. Подземное хозяйство современных городов, а также промышленных предприятий имеет сложную систему. Всю совокупность подземных инженерных сетей можно разделить на три группы: трубопроводы, кабельные сети и коллекторы. Трубопроводы подразделяют на магистральные (транзитные), обслуживающие город или его отдельные районы; разводящие, обслуживающие микрорайоны и кварталы; внутриквартальные, обслуживающие отдельные дома. По функциональному назначению трубопроводы разделяют на общегородские (водопровод, канализация, теплопроводы, газопроводы, дренажи) и специальные промышленные (нефтепроводы, паропроводы, золопроводы и др.).7 Кабельные сети - электрические сети высокого (до нескольких десятков киловольт) и низкого напряжения, а также сети слабого тока - телефонные, телеграфные, радиовещания, телевещания. Коллекторы подразделяют на три группы: - коллекторы-трубопроводы - трубы большого диаметра (больше 1,5 м) и тоннели, служащие для пропуска различных жидкостей, в основном канализационные и водосточные коллекторы; - специальные коллекторы (каналы), в которых размещают один вид подземных инженерных сетей, чаще всего теплосеть или кабельные про- кладки; - общие или совмещенные коммуникационные коллекторы для совместной прокладки инженерных сетей различного назначения.

Таблица 1. Соотношение стоимости отдельных видов работ в общегородских затратах, %

В настоящее время наблюдается дефицит в высококвалифицированных инженерных кадрах, хорошо разбирающихся в вопросах проектирования, строительства и эксплуатации инженерных сетей. Стоимость же строительства инженерных сетей составляет значительную долю в общегородских затратах.

3. Принципы размещения подземных инженерных сетей

Подземные инженерные сети размещают под улицей таким образом, чтобы их эксплуатация, ремонт и замена в аварийных ситуациях могли осуществляться в кратчайшие сроки и с меньшими затратами. Улицей называют часть территории города (в пределах красных линий), предназначенную для движения транспорта и пешеходов, оборудованную средствами регулирования движения, освещением, имеющую зеленую зону и др. Городской дорогой называют часть территории города, по которой осуществляется движение транспорта.

Улично-дорожная сеть городов крайне не однородная. В зависимости от размеров города, его планировки, объемов и интенсивности движения она может состоять из магистральных дорог скоростного или регулируемого движения, магистральных улиц общегородского или районного значения, улиц и дорог в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах, пешеходных улиц и дорог, парковых дорог, проездов и велосипедных дорожек. Сеть городских дорог постоянно развивается как в количественном, так и в качественном отношении. Подземные инженерные сети располагают под улицами, руководствуясь следующими принципами: 1. Размещать подземные сети следует на специальных зеленых технических полосах или газонах, которые могут служить и разделительными полосами. Недопустимо их размещать под проезжей частью улиц, а под тротуарами - нежелательно (рис. 1.1, 1.2).

Рис. 1.1. Размещение инженерных подземных сетей на улице

а - в совмещенных траншеях и специальных коллекторах (каналах); б - в совмещенных траншеях и общем коллекторе; 1 - теплосеть; 2 - водопровод; 3 - дождевая канализация (водосток); 4 - кабель освещения; 5 - бытовая и производственная канализация; 6 - газопровод; 7 - телефонные кабели; А - разделительная полоса; Б - тротуар; В - проезжая часть

Рис. 1.2. Схема расположения ливневой канализации на улице

а - при двустороннем (дублированном) размещении; б - при одностороннем водостоке; 1, 3 - разделительные зеленые полосы; 2 - тротуар; 4 - проезжая часть; 5 - водоприемный колодец; 6 - водосточные ветки (последовательное присоединение водосточных веток); 7 - то же, параллельное; 8 - продольный водосток; 9 - смотровой колодец 2. Для предотвращения просадок зданий и наземных сооружений СНиП 2.07.01-89 регламентируются минимальные расстояния от них до подземных коммуникаций. В зависимости от вида и глубины заложения сетей это расстояние составляет от 2 до 15 м. 3. Все подземные инженерные сети прокладывают прямолинейно и параллельно оси улицы или линии застройки. 4. Все пересечения и ответвления прокладывают, как правило, под прямым углом к линии застройки. 5. Расстояние по горизонтали (в свету) от ближайших подземных инженерных сетей до зданий и сооружений следует принимать по прил. 1 - от 0,4 до 10,8 м. 6. В зависимости от функционального назначения сетей регламентируется минимальная глубина их заложения (СНиП 2.04.02-84, СНиП 2.04.03-85, СНиП 2.04.02-84), которая определяется: а) глубиной промерзания грунта (для водопровода, водостока, канализации, газопровода) б)10 да влажного газа); б) сохранностью сетей от воздействия внешних нагрузок. Глубину заложения подземных сетей назначают с учетом их технологических особенностей, гидрогеологических условий и рельефа местности, а также способов производства работ (табл. 1.2). Максимальную глубину заложения имеют, как правило, подземные сети канализации (до 6-8 м), наименьшую глубину - теплопроводы и кабели, укладываемые в каналы. Допускается также использование перекрытия канала в качестве тротуара. При раздельной прокладке глубина заложения подземных сетей должна быть меньше технически оправданной. 7. Приближение подземных инженерных сетей к зеленым насаждениям определяют с учетом предотвращения возможности повреждения зеленых насаждений - от 1,5 до 2 м. 8. При ширине улиц более 60 м и соответствующем технико-экономическом обосновании следует предусматривать дублирование подземных сетей, т.е. их прокладку по обеим сторонам улицы. 9. На новых и реконструируемых магистральных улицах подземные инженерные сети следует прокладывать в общих коллекторах, которые значительно улучшают условия эксплуатации сетей и увеличивают их долговечность. 10. В прил. 1 указаны расстояния от подземных сетей до различных сооружений. Размещение газопроводов из неметаллических труб следует предусматривать согласно прил. 2. 11. Расстояние по горизонтали (в свету) между соседними инженерными подземными сетями при их параллельном размещении следует принимать от 0,4 до 2,0 м (см. прил. 2), а на вводах инженерных сетей в зданиях сельских поселений - не менее 0,5 м. Исходя из вышеизложенного инженерные сети следует прокладывать преимущественно по улицам и дорогам, для чего необходимо в поперечных профилях улиц и дорог предусматривать места для укладки сетей: на полосе между красной линией и линией застройки - кабельные сети; под тротуарами - тепловые сети или проходные коллекторы; на разделительных полосах - водопровод, газопровод и хозяйственно-бытовую канализацию. Под центральными проезжими частями скоростной дороги (СД), общегородской магистрали (ГМ) и магистрали районного значения (РМ) прокладка подземных сетей категорически запрещена. При соответствующем обосновании может быть разрешена прокладка сетей под местными проездами и под проезжими частями РМ и улицы и дороги местного движения (УДМД). В этих случаях можно устраивать самотечные подземные сети - водостоки, канализацию и дренажи. Удаление подземных сетей от кромки проезжей части должно учитывать призму обрушения грунта в траншеях подземной прокладки. При устройстве подземных сетей в зоне СД, ГМ, РМ, как правило, надо предусматривать дублирующие прокладки, чтобы избежать поперечных пересечений этих магистралей. В полосе отвода СД допускается прокладка сетей, только обслуживающих непосредственно СД. Прокладка подземных сетей в основном должна быть завершена до начала застройки района (в том числе и до постройки дорог). Необходимо стремиться к совмещенной прокладке сетей в одной траншее или коллекторе. Размещение раздельно прокладываемых сетей необходимо с учетом срока их службы и вероятностной частоты вскрытия. Размещение подземных сетей по отношению к зданиям, сооружениям, зеленым насаждениям и их взаимное расположение должно исключать возможность подмыва оснований фундаментов зданий и сооружений, повреждения близ расположенных сетей и зеленых насаждений, а также обеспечивать возможность ремонта сетей без затруднения для движения городского транспорта. Минимальная ширина прокладки для нормального размещения одного комплекта инженерных подземных сетей должна составлять не менее 8-12 м; при распределении комплекта по обеим сторонам улицы - менее 6-12 м.12 При пересечении подземных сетей между собой минимальное расстояние между ними в свету принимают от 15 до 40 см в зависимости от материала труб и назначения сетей.

4. Способы прокладки инженерных сетей

Раздельная прокладка сетей до недавнего времени имела наиболее широкое распространение. При новом строительстве в больших объемах применение этого способа прокладки сетей нецелесообразно как в техническом, так и в экономическом отношении. Раздельная прокладка сетей требует большого разрыва между ними, а также увеличенных объемов земляных работ. Проведение работ различными организациями в несогласованные сроки на длительное время нарушает нормальное пешеходное и транспортное движение на улицах. Совмещенная прокладка подземных сетей в одной траншее снижает объемы земляных работ на 35-40 %, а стоимость строительства на 15-30 %. Прокладка сетей различного назначения в одной траншее, хотя и рациональнее раздельной прокладки, однако, соприкосновение трубопроводов с грунтом сокращает срок их службы, вызывает необходимость частого вскрытия дорожной одежды. В случаях, когда невозможно выполнение работ открытым способом, разработаны различные закрытые способы строительства инженерных сетей: прокол, продавливание, горизонтальное бурение, щитовая проходка и др. В настоящее время наиболее прогрессивным способом сооружения подземных сетей следует считать прокладку их в общих коллекторах. В них располагают линии водопровода, теплопровода, электрические кабели различного напряжения; прокладка газопроводов всех видов в общих коллекторах запрещена. Магистральные сети канализации имеют большие диаметры и требуют определенного уклона при прокладке, поэтому разместить их в общем коллекторе, как правило, не удается. Коллекторы оборудуют освещением, вентиляцией, сигнализацией и другими устройствами, обеспечивающими нормальную эксплуатацию проложенных в них сетей. В практике строительства нашли применение общие коллекторы самой разнообразной конструкции и формы поперечного сечения. Продольный профиль коллектора должен обеспечивать самотечный отвод аварийных грунтовых вод в пониженные точки, оборудованные средствами для удаления воды; для этого лотку коллектора придают уклон 2 ‰. Глубину заложения коллектора назначают из условий соблюдения температурного режима внутри него, а также несущей способности элементов, из которых он собирается. Внутренние габариты коллектора назначают из условий нормального размещения всех сетей с учетом минимально допустимого расстояния между ними. Высоту в свету принимают не менее 180 см, а ширину прохода не менее 80 см.

дорожный подземный сеть инженерный

5. Проектирование пересечение в одном уровне с регулируемым движением. Виды проектирования

Основной задачей проектирования пересечений (перекрестка) улиц и дорог в одном уровне является организация пропуска транспорта и пешеходов по пересекающимся улицам и дорогам с наименьшими задержками и наибольшей безопасностью. Пропускная способность перекрестков и безопасность движения на них в значительной мере зависит от правильно принятых планировочных решений.

Из большего разнообразия планировочных схем пересечений улиц и дорог в одном уровне, наиболее часто встречающихся в городах, можно выделить следующие основные типы:

а) прямые и косые перекрестки, примыкания и ответвления, разнообразные разветвления;

б) сложные пересечения - транспортные узлы, образующиеся в результате пересечения о одном уровне нескольких улиц и дорог.

Пропускная способность перекрестков определяется пропускной способностью пересекающихся улиц, а их размеры - шириной входящих улиц.

В процессе проектирования пересечений в одном уровне необходимо: определить число полос движения и установить ширину проезжей части в пределах перекрестка; установить направление и ширину пешеходных переходов; определить зоны, не используемые транспортом , для размещения остановок регулирования движения и безопасности; наметить остановочные пункты общественного транспорта на подходах к перекрестку; обеспечить видимость пути для водителей транспорта.

Ширину перекрестков, как казалось ранее, устанавливают обычно равной ширине пересекающихся улиц. Однако для повышения пропускной способности и сокращение задержек у перекрестков проезжие части улиц на подходах к перекресткам следует уширять, особенно на перекрестках с саморегулируемым кольцевым движением транспорта. Для организации такого движения в центре перекрестка проектируют направляющий островок диаметром не менее 50-60 м. При кольцевом движении транспорт с улиц безостановочно, плавно вливается в поток движущихся по кольцу автомобилей, и также плавно, без остановок выводит за пределы кольца на нужное направление, осуществляя прямое пересечение, правый и левый повороты.

При подходе к перекрёстку улиц под примерно одинаковыми углами по отношению друг к другу направляющий центральный островок выполняют в виде круга. При подходе улиц к перекрестку под различными углами направляющий островок приходиться вытягивать, придавая ему эллиптическую и другую форму. Направляющие островки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проезжей части. При перекрестно-кольцевом движении диаметр островка можно уменьшить, однако он не должен быть мене 30-40м.

Ширину проезжей части на перекрестке или площади с саморегулирующим кольцевым движением применяют с учетом числа полос движения и ширины каждой полосы, которая увеличивается по отношению к прямым участкам на величину, зависящую от радиуса направления островка. Обычно ширину одной полосы принимают равной 4 м, а общую ширину проезжей части кольцевого движения - 12 м. При дальнейшем уширении проезжей части пропускная способность ее почти не возрастает из-за усложнения процессов перестроения.

В этом случае минимально необходимая территория для устройства саморегулируемого кольцевого движения 0,7 га, т.е. перекрестки превращаются по существу в транспортные площадки .

При проектировании перекрестков большое внимание следует уделять устройству пешеходных переходов. Ширина пешеходных дорожек должна обеспечивать свободный пропуск пешеходов за периоды действия разрешающих сигналов светофора. За эти периоды пешеходы должны успеть пересечь улицу или дойти до остановки безопасности. Продолжительность сигналов , разрешающих движение пешеходов, должна иметь не менее

B/?_пеш,

где В - ширина проезжей части, а при широких проезжих частях - половина их ширины, ?_пеш - скорость пешеходного движения, принимаемая 1,3 м/с.

Пропускную особенность одной полосы перехода через проезжую часть в соответствии со СНиП II-60-75 принимают 1200 пеш/ч.

Ширину переходных переходов , расположенных в одном уровне с проезжей частью , и расстояние между ними необходимо принимать по расчёту.

Остановки безопасности для пешеходного движения следует устраивать при ширине проезжей части не более 14 м. Ширину островком принимают равной ширинке центральных разделительных полос, а при их отсутствии - не менее 2 м, а длину равной ширине пешеходного перехода.

Защитные элементы островков безопасности должны быть подняты над уровнем проезжей части не менее чем на 15 см. На них размещают святящиеся маячки, регулировочные знаки и указатели. На наземных нерегулируемых пешеходных переходов в зоне треугольника видимости пешеход - транспорт не допускается размещение строений и зеленных насаждений высотой более 0,5 м.

Катеты треугольника видимости следует принимать 8*40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10*50м - при скорости 60км/ч. Для того что бы создать более безопасные условия перехода через проезжую часть улицы на перекрестках с движением транспорта большой интенсивности, необходимо устраивать на тротуарах между полосами переходов перильные ограждения, которые препятствуют выходу пешеходов на проезжую часть в наиболее опасных участках. Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. На улицах с путями трамвая посадочные площадки при подходе к перекресткам размещают на расстоянии 25-35 м от пешеходных переходов.

Пересечение городских улиц и дорог с железными дорогами в одном уровне устраивают на прямолинейных горизонтальных участках и в условиях обеспечения необходимой видимости. Переезды следует оборудовать шлагбаумами и автосигнализацией. При скоростных дорогах, магистральных улиц непрерывного движения, а также улицах и дорогах с легковым и грузовым движениям больших размеров или же трамвайным, троллейбусным или автобусным движениям пересечения с железными дорогами необходимо проектировать в разных уровнях.

Размещено на Allbest.ru