Проектирование железобетонной эстакады
Основные задачи при проектировании железобетонного балочного пролетного строения. Проект участка пересечения трассы автомобильных дорог II и I категории и железнодорожными перегонами. Описание условий пересечения, геологических условий строительства.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.03.2017 |
| Размер файла | 1,3 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Саратовский Государственный Технический Университет
Кафедра Мосты и Транспортные Сооружения
Курсовой проект за II семестр 2002-2003 года учебного года
Проектирование железобетонной эстакады
Выполнил: студент ФТС гр. МТТ-31
Грязнов В.С.
Проверил: Кривцов А.В.
Саратов 2003 год
Содержание пояснительной записки
- 1. Введение
- 2. Эскизное проектирование
- 2.1 Описание условий пересечения
- 2.2 Геологические условия
- 2.3 Определение отметок ездового полотна над пересекаемыми дорогами
- 2.4 Эскизное проектирование вариантов путепровода
- 2.5 Определение ширины пролетного строения
- 3. Вариантное проектирование
- 3.1 Вариант №1
- 3.2 Вариант №2
- 3.4 Определение ориентировочной стоимости вариантов
- 3.5 Сравнение вариантов
- 4. Расчёт плиты проезжей части
- Список литературы
1. Введение
Железобетонные мосты - капитальное сооружение, обладающее при правильном проектировании и качественном выполнении строительных работ большой стойкостью против атмосферного воздействия и не требующие периодической покраски, как стальные мосты. Особое преимущество железобетонных мостов: значительно меньший расход метала по сравнению со стальными мостами.
Основные задачи при проектировании железобетонного балочного пролетного строения:
Назначение типа поперечного сечения пролетного строения, а так же способы его членения на монтажные элементы.
Установление способа соединения монтажных блоков между собой.
Назначение первоначальных размеров, поперечного сечения и частей конструкции.
Рассмотрение одного из вариантов армирования главных балок с определением типов рабочей арматуры, схемы её расположения в бетоне, а также целесообразные предварительных напряжений.
Выбор типа, деталей конструкции (тротуаров, опорных частей, перил, гидроизоляции, водоотвода, деформационных швов).
В настоящее время все проектные работы как правило выполняют в два этапа. В первую очередь разрабатывается технико-экономическое обоснование, необходимости и целесообразности построения путепровода с выбором варианта сооружения. Далее по выбранному варианту составляют детальный технический проект и рабочие чертежи.
Метод вариантного проектирования успешно применяется в течении многих десятков лет и составляет основы проектирования мостов и путепроводов. Основное внимание в этом методе уделяется эксплуатационным и техническим показателям.
2. Эскизное проектирование
2.1 Описание условий пересечения
По заданию необходимо запроектировать участок пересечения трассы автомобильной дорог II категории c автомобильной дорогой I категории и железнодорожными перегонами. Количество железнодорожных перегонов на пересекаемом перегоне - две. Габарит на проектируемом путепроводе Г - 11.5 Тротуары устраиваются по обе стороны путепровода шириной 1.5 м. Путепровод запроектирован на горизонтальной прямой и имеет две полосы движения. Временные нагрузки на запроектированной путепроводе: А - 11, НК - 80, толпа. Покрытие проезжей части - асфальтобетон.
2.2 Геологические условия
Анализ проводится с помощью бурения скважин. Пробурено четыре скважины. Всего было пробурено 4 скважины. По результатам геологических исследований скважин грунты в районе строительства путепровода характеризуются неравномерным залеганием. Фундамент мелкого заложения не подходит для данного случая, так как грунты неравномерны по своей несущей способности. Поэтому устраиваем свайный фундамент или сваи-оболочки.
2.3 Определение отметок ездового полотна над пересекаемыми дорогами
Отметки ездового полотна (ЕП) определяются по формуле:
Для а/д: ЕП = ПЧ + Г + hб. + hд. о. + hк.
Для ж/д: ЕП = ГР + Г + hб. + hд. о. + hк.
ПЧ - отметка проезжей части пересекаемой дороги, Г - высота под мостового габарита, hб - высота пролетного строения, hд. о. - толщина дорожной одежды hд. о. =15 см. hк. - конструктивный зазор (для а/д hк. =15 см, для ж/д hк. =25 см). Для варианта №1:
Ж/д: ЕП = 157.88 + 6.40 + 1.20 + 0.15 + 0.25 = 165.88
А/д: ЕП = 157.52 + 5.00 + 1.05 + 0.15 + 0.15 = 163.97
Ж/д: ЕП = 157.05 + 6.40 + 1.20 + 0.15 + 0.25 = 165.05
Для варианта №2:
Ж/д: ЕП = 157.88 + 6.40 + 1.20 + 0.15 + 0.25 = 165.88
А/д: ЕП = 157.52 + 5.00 + 1.50 + 0.15 + 0.15 = 164.42
Ж/д: ЕП = 157.05 + 6.40 + 1.20 + 0.15 + 0.25 = 165.05
Для варианта №3:
Ж/д: ЕП = 157.88 + 6.40 + 1.20 + 0.15 + 0.25 = 165.88
А/д: ЕП = 157.52 + 5.00 + 1.50 + 0.15 + 0.15 = 164.42
Ж/д: ЕП = 157.05 + 6.40 + 1.20 + 0.15 + 0.25 = 165.05
железнодорожная эстакада балочный пролетный
Для каждого варианта отметку ездового полотна принимаем наибольшую.
2.4 Эскизное проектирование вариантов путепровода
Вариант №1.
Схема 24 + 21 + 21 + 24 + 21 + 21 + 24 м, L = 162.862 м.
Балочная разрезная система, состоящая из ребристых предварительно напряженных балок l = 24 м, h = 1.2 м и ребристых балок l = 21 м, h = 1.05 м, армированных каркасной арматурой.
Вариант №2.
Схема 24 + 24 + 33 + 33 + 33 + 24 + 24 = 162.000 м.
Балочная неразрезная система, состоящая из блоков ПРК пролетами 24 и 33 м.
Вариант №3.
Схема 24 + 21 + 33 + 33 + 21+ 24 м, L = 160.469 м.
Балочная разрезная система, состоящая из ребристых предварительно напряженных балок l = 24 м, h = 1.2 м, l= 33 м,h =1.5 м. и ребристых балок l = 21 м, h = 1.05 м, армированных каркасной арматурой.
2.5 Определение ширины пролетного строения
ПО - перильное ограждение - 0.2 м,
Т - тротуар - 1.5 м,
БО - барьерное ограждение - 0.41 м,
П - полоса безопасности - 2.0 м,
ПЧ - проезжая часть - 7.5 м,
Г - габарит - 11.5 м,
В - полная ширина эстакады - 15.92 м.
3. Вариантное проектирование
3.1 Вариант №1
Схема варианта: L= 24 + 21 + 21 + 24 + 21 + 21 + 24 м.
Конструкция пролетного строения состоит из балок, армированных напрягаемой арматурой, l = 24 м, h = 1.2 м и балок, армированных каркасной арматурой, l = 21 м, h = 1.05 м.
Балка пролетного строения, армированного напрягаемой арматурой: консольная, промежуточная.
Балка пролетного строения, армированная каркасной арматурой: консольная, промежуточная.
Промежуточные пролеты длиной l = 24 м и l = 33 имеют в поперечнике 9 балок. Балки омоноличиваются по плите проезжей части за счет выпусков арматуры. Крайние балки пролетного строения отличаются от промежуточных количеством пучков, наличием односторонних выпусков арматуры для соединения балок между собой, а также шириной плиты, равной 1,94 м. Средние балки имеют ширину плиты 1,8 м. Остальные геометрические параметры одинаковые: толщина плиты 0,15 м, толщина ребра 0,16 м, в нижней части ребра имеется уширение для размещения пучков напрягаемой арматуры, равное 0,62 м. Ширина шва омоноличивания 0,3 м. Балки армируются пучковой арматурой, натягиваемой на упоры. Усилие пучка передается каркасно-стержневым анкером. Для усиления бетона в месте передачи сосредоточенного усилия перед анкером устанавливается спираль из обычной арматуры. Кроме напрягаемой арматуры балки имеют ненапрягаемую арматуру в виде конструктивных продольных стержней и хомутов в стенке балки, сеток в плите проезжей части.
Пролеты длиной 21 м состоят из 9 балок с каркасной арматурой, которые объединяются в плите проезжей части за счет выпусков арматурных стержней. Крайние балки пролетного строения так же, как и балки с напрягаемой арматурой, отличаются наличием односторонних выпусков арматуры, шириной плиты, равной 1,5 м. У промежуточных балок ширина плиты 1,3 м. Остальные геометрические параметры одинаковые: толщина ребра у основания 0,16 м, у плиты - 0,24 м, толщина плиты 0,15 м. Ширина шва омоноличивания 0,4 м.
Деформационный шов.
1 - покрытие, 2 - армирующая сетка, 3 - защитный слой, 4 - гидроизоляция, 5 - отделяющая прокладка, 6 - перекрытие зазора, 7 - компенсатор, 8 - анкерный стержень, 9 - мостики, 10 - пористый заполнитель.
Деформационные швы устраиваются только при сопряжении неразрезной конструкции с пролётными строениями из каркасной арматуры и с устоями.
В закрытых деформационных швах горизонтальное перемещение торцов пролётных строений обеспечивается деформациями заполнителя в зазоре между торцами смежных пролётных строений. В шве зазор между торцами пролётных строений закрыт обычным покрытием, уложенной над зоной стыка без разрыва. Основу конструкции этого типа составляет петлеобразующий компенсатор, закреплённый в выравнивающем слое, и эластичное заполнение петли в зазоре в уровне защитного слоя гидроизоляции. Сопротивление образованию трещин в покрытии повышают армированием его сеткой и частичным отделением покрытия от защитного слоя специальными прокладками. Это обеспечивает возникновение меньших относительных деформаций в связи с распределением полной деформации на большей длине.
Конструкция тротуаров, барьерных ограждений, перил.
Тротуары устраиваются непосредственно на железобетонной плите по обеим сторонам проезжей части, железобетонные барьерные ограждения крепят также непосредственно к плите. Одежда тротуаров, устраиваемых на железобетонной плите без применения сборных тротуарных блоков, представляет собой покрытие толщиной 15 мм.
Со стороны проезжей части на тротуарах располагаются специальные барьерные ограждения - колесоотбой, выполняющие функцию обеспечения безопасности движения. Выполняется цельной железобетонной конструкцией. Конструкция не призвана амортизировать возможные столкновения транспортных средств с ограждением, но защищать пешеходов от наездов.
Перила выполняются из стального проката, специально сваренного в решётчатые блоки. Верхний пояс такого блока выполнен из трубы Ш 76 мм, нижний - из уголка 100*63*8, соединённых сварными швами стержнями Ш 26 мм, шагом 150 мм. Прикрепление перильных блоков к тротуарам осуществляется путём их приварки к закладным планкам. Поверхность перил и металлических ограждений защищают от коррозии краской.
Водоотвод.
Для обеспечения быстрого отвода воды с поверхности ездового полотна и тротуаров придают продольные 5 ‰ и поперечные 2 ‰ уклоны.
Также для отвода воды применятся упрощённый отвод воды в определённых местах через водоотводные трубки. Верх водоотводных трубок располагается ниже поверхности, с которой отводится вода, не ниже чем на 10 мм. С помощью трубок также отводится вода, стекающая по слою гидроизоляции в одежде ездового полотна и тротуаров. Для этого гидроизоляция заводится во внутреннюю поверхность водоотводной трубки и прижимается воронкой. Трубки имеют диаметр 150 мм. Расстояние между трубками - 6000 мм.
Сопряжение моста с насыпью.
Одним из наиболее важных требований к сопряжению моста с насыпью является обеспечение плавности перехода от насыпи к мосту. Этому способствует устройство одинакового покрытия на мосту и подходах. Кроме того, надо обеспечить плавность перехода от упругих деформаций насыпи и пролётного строения, как по величине деформаций, так и по скорости проистечения.
Это достигается путём переходных участков в виде переходных плит, отмосток и подушек из щебёночного и песчаного материала. Переходные плиты одним коном опираются на выступы шкафной стенки, а другим на железобетонный лежень. Плиты укладывают с уклоном 1: 10 в сторону насыпи и закрепляют штырями. Под плитой устаивают подушку из дренирующего слоя.
Дорожная одежда ездового полотна.
1 - асфальтобетон, 2 - защитный слой, 3 - гидроизоляция, 4 - выравнивающий слой, 5 - плита проезжей части.
Дорожная одежда устраивается для выполнения следующих функций: защита конструкций от механического воздействия, защита конструкций от действия атмосферной влаги, гидроизоляция, обеспечение комфорта движения.
Одежда ездового полотна располагается на железобетонной плите проезжей части и состоит из выравнивающего слоя, гидроизоляции, защитного соя изоляции и покрытия. Выравнивающий слой под гидроизоляцию устраивают из бетона или цементно-песчаного раствора толщиной 30 мм. По выравнивающему слою устраивают оклеечную гидроизоляцию из рулонных материалов. Над оклеечной гидроизоляцией (10 мм) устраивают защитный слой из цементно-песчаного раствора (40 мм). Этот слой защищает гидроизоляцию от возможных повреждений. Защитный слой армируют стальной сеткой. Покрытие одежды ездового полотна выполняют из асфальтобетона (7см).
Промежуточные опоры.
В качестве промежуточных опор запроектированы столбчатые опоры на свайном основании. В верхней части опоры расположен ригель. Ригель выполняется из монолитного железобетона. Стойка опоры - также из монолитного бетона. Стойки располагаются вертикально. Фундамент под опоры предусмотрен в виде свай оболочек, которые опускаются в грунт до опирания на грунт достаточной прочности.
Береговые устои.
В качестве береговой опоры запроектирован устой козлового типа. Устой состоит из насадки, шкафной стенки, откосных крыльев, стаканов, ростверка и свай. Насадка, блоки шкафной стенки и откосные крылья запроектированы из сборного железобетона М 200. Стыки сборных элементов омоноличиваются бетонным раствором. Стойки в устое принимаются размером 400*400 мм из сборного железобетона. Вдоль эстакады приняты 2 ряда стоек, один ряд стоек устраивается с наклоном 1: 2 для улучшения восприятия устоем давления от насыпи. Стойки нижним концом замоноличиваются с помощью бетонного раствора в стаканы из сборного железобетона. В свою очередь стаканы объединены монолитной плитой ростверка, объединяющей сваи для их совместной работы.
Опорные части.
Опорные части передают опорные реакции от несущей конструкции на опоры в заданном месте. Кроме того, опорные части обеспечивают поворот и линейное смещение балок пролётного строения при их прогибе от действия подвижных нагрузок, а также от продольных и поперечных смещений концов балок, возникающие в результате температурных деформаций пролётного строения.
Линейные и угловые перемещения обеспечиваются резиновыми опорными частями. Размеры опорной части - 33*200*400 мм. Силы трения по контакту с бетоном опор и пролётных строений исключают смещение опорной части по этим плоскостям, поэтому перемещение происходит только за счёт поперечных деформаций в опорной части.
Опорная часть составлена из нескольких слоёв резины и металлических прокладок толщиной 2 мм.
Армирование резины в процессе её вулканизации увеличивает её несущую способность в 3-5 раз за счёт сокращения поперечных и продольных деформаций.
3.2 Вариант №2
Схема варианта: L=24+24+33+33+33+24+24 м.
Конструкция пролетного строения представляет собой монолитное неразрезное пролетное строение армированное предварительно напряженной арматурой, l=24 м, h=1.2 м и l=33 м, h=1.5 м. Пролетное строение бетонируется напряженной арматурой на месте, при работе используются подмости МИК-П, МИК-М. В каждом пролете устанавливается по две временные опоры.
Балки собираются из готовых секций, стыкующихся монолитным бетоном. Секции изготавливаются на заводе. Усилие пучка на бетон переедаётся каркасно-стержневым анкером. Для усиления бетона в месте сосредоточенного усилия перед анкером устраивается спираль из обычной арматуры. Кроме напряжённой арматуры балки имеют и ненапряжённую арматуру в виде конструктивных продольных стержней и хомутов в стенке балки, сеток в плите проезжей части. Монтаж пролётного строения осуществляется с помощью двух кранов, путём одновременного поворота стрелы.
Промежуточные опоры.
Конструкция опор аналогична 1 варианту за исключением ригеля. Конструкция ригеля не предусматривает.
Для 2 варианта предусматривается фундамент на свайном основании. Стойки опоры нижним концом замоноличиваются с помощью бетонного раствора в стаканы из сборного железобетона. В свою очередь стаканы соединены с монолитной плитой ростверка, объединяющей сваи для их совместной работы.
Конструкция тротуаров, барьерных ограждений, перил, деформационного шва, водоотвода, сопряжения моста с насыпью, дорожной одежды ездового полотна, береговых устоев и опорных частей принимаются аналогично 1 варианту.
3.3 Вариант № 3
Схема варианта: L= 24 + 21 + 33 + 33 + 21 + 24 м.
Конструкция пролетного строения состоит из балок, армированных напрягаемой арматурой, l = 33 м, h = 1.5 м,
l = 24 м, h = 1.2 м и l = 21 м, h = 1.05 м
Балка пролетного строения, армированного напрягаемой арматурой: консольная, промежуточная.
Конструкция пролётов состоящих из балок 33 м и 24 м аналогично 1-ому варианту. Пролёты состоящие из балок 21 м: разрезные, преднапряжённые, имеют в поперечнике 9 балок.
Конструкции деформационного шва, водоотвода, сопряжения моста с насыпью, дорожной одежды ездового полотна, перил, тротуаров барьерного ограждения, береговых устоев и опорных частей принимаются аналогично 1 варианту.
3.4 Определение ориентировочной стоимости вариантов
Определение стоимости вариантов проводится в учебных целях. Поэтому приближённо считаем, что стоимость образуется только за счёт цены материала. К расчёту принимаются старые цены, для перехода к настоящим ценам умножаем сумму по каждому варианту на коэффициент к=15. Из этих соображений составлены следующие таблицы.
Вариант 1.
|
№ п/п |
Наименование |
Ед. изм. |
Стоимость ед. измерения |
Объём работ |
Общая стоимость в руб. |
|
|
1 |
Покрытие проезжей части |
м2 |
64 |
1655 |
105920 |
|
|
2 |
Покрытие тротуаров |
м2 |
32 |
331 |
10592 |
|
|
3 |
Перильные ограждения |
м |
240 |
331 |
79440 |
|
|
4 |
Тротуарные блоки |
М3 |
146 |
463,4 |
67656,4 |
|
|
5 |
ПС с: преднапряжённой арматурой каркасной арматурой |
м3 м3 |
390 310 |
465,55 110,5 |
181564,5 34255 |
|
|
6 |
Деформационные швы |
м |
48 |
100,8 |
4838,4 |
|
|
7 |
Опорные части |
шт |
250 |
58 |
14500 |
|
|
8 |
Промежуточные опоры: Тело опоры Буровые столбы, сваи |
м3 м3 |
160 230 |
190,0 105,58 |
30400 24283,1 |
|
|
9 |
Устои |
м3 |
160 |
210,1 |
33616 |
У=587065,4
С учётом к=15: У=8805981
Вариант 2.
|
№ п/п |
Наименование |
Ед. измерения |
Стоимость ед. измерения |
Объём работ |
Общая стоимость в руб. |
|
|
1 |
Покрытие проезжей части |
м2 |
64 |
1713 |
109632 |
|
|
2 |
Покрытие тротуаров |
м2 |
32 |
343 |
10976 |
|
|
3 |
Перильные ограждения |
м |
240 |
343 |
82320 |
|
|
4 |
Тротуарные блоки |
м3 |
146 |
95,93 |
14005,49 |
|
|
5 |
ПС: монолитные |
м3 |
260 |
882,26 |
229320 |
|
|
6 |
Деформационные швы |
м |
48 |
24,8 |
1190,4 |
|
|
7 |
Опорные части |
шт |
250 |
10 |
2500 |
|
|
8 |
Промежуточные опоры: Тело опоры Буровые столбы, сваи |
м3 м3 |
160 230 |
202,4 112,3 |
32384 25829 |
|
|
9 |
Устои |
м3 |
160 |
210,1 |
33616 |
У=521707,29
С учётом к=15: У=7825609
Вариант 3.
|
№ п/п |
Наименование |
Ед. изм. |
Стоимость ед. измерения |
Объём работ |
Общая стоимость в руб. |
|
|
1 |
Покрытие проезжей части |
м2 |
64 |
1655 |
105920 |
|
|
2 |
Покрытие тротуаров |
м2 |
32 |
331 |
10592 |
|
|
3 |
Перильные ограждения |
м |
240 |
331 |
79440 |
|
|
4 |
Тротуарные блоки |
М3 |
146 |
463,4 |
67656,4 |
|
|
5 |
ПС с: преднапряжённой арматурой каркасной арматурой |
м3 м3 |
390 310 |
465,55 110,5 |
181564,5 34255 |
|
|
6 |
Деформационные швы |
м |
48 |
100,8 |
4838,4 |
|
|
7 |
Опорные части |
шт |
250 |
58 |
14500 |
|
|
8 |
Промежуточные опоры: Тело опоры Буровые столбы, сваи |
м3 м3 |
160 230 |
190,0 105,58 |
30400 24283,1 |
|
|
9 |
Устои |
м3 |
160 |
210,1 |
33616 |
У=627065,4
С учётом к=15: У=9905981
3.5 Сравнение вариантов
Экономический показатель.
Наиболее дешёвым получился 2 вариант за счет малого количества опор. Наиболее дорогим получился 3 вариант из за большего количества опор и деформационных швов по сравнению с другими вариантами.
Технический показатель.
В 1 и 3 варианте предусматривается разрезная система. Такие системы устойчивы к деформациям, вызванным осадкой опор, хорошо работают на восприятие временных нагрузок.
Во 2-м вариантах предусматривается неразрезная система. Такая конструкция характеризуется наиболее лучшей работой пролётного строения при действии временных нагрузок. Однако, применение неразрезных систем возможно при достаточно хороших грунтах в основании опор (которые и присутствуют по условию задания), так как осадка опор в неразрезной системе может вызвать появление значительных дополнительных усилий, опасных для путепровода.
Производственный показатель.
Положительная черта 3 вариантов - сборка пролётных строений ведётся в специально отведённых для этого местах - заводах, конструкции перевозятся целиком и монтируются на месте кранами с колёс, это практично и экономично.1 и 2 варианты требуют сооружения на месте строительства дополнительных конструкций - подмостей для монолитного бетонирования. Кроме того, во 2 варианте требуются устройства для установки напрягаемой арматуры.
В 1 варианте использует меньше опорных частей и деформационных швов - это положительный факт.
Эксплуатационный показатель.
2 вариант имеет преимущество с точки зрения количества опорных частей и деформационных швов. Их меньше чем в остальных вариантах, что облегчает эксплуатацию моста.
Эстетический показатель.
С точки зрения архитектурной выразительности наиболее приемлем 2 и 3 вариант. Во 2-м и 3-м оси опор симметричны и уменьшаются от середины к концам моста. В 3 варианте перепады длин пролетов значительны.
Таблица сравнения вариантов.
|
Показатель |
1 вариант |
2 вариант |
3 вариант |
|
|
Экономический |
- |
+ |
- |
|
|
Технологический |
+ |
- |
+ |
|
|
Производственный |
- |
- |
+ |
|
|
Эксплуатационный |
- |
+ |
- |
|
|
Эстетический |
+ |
- |
+ |
Наиболее выгодным по этим данным считаем 3 вариант.
4. Расчёт плиты проезжей части
Цель расчёта - произвести армирование плиты проезжей части по величине расчётного изгибающего момента и проверить прочность принятого сечения.
Это пространственная конструкция, в которой 9 главных балок, объединённых для совместной работы с плитой проезжей части.
Рассмотрим плиту проезжей части, которая как бы опирается на вертикальные рёбра. Рисуем опорные части упруго деформирующиеся. Отбросим упруго перемещающиеся опорные части, получим:
Заменим неразрезную конструкцию разрезной, получим:
Моп=0,7ч0,8 М0
Мпр=0,5·М0
Упрощая расчётную схему реального пролётного строения к расчёту плиты проезжей части, принимаем разрезную статически определимую балку с расчётным пролётом, равным расстоянию между внутренними гранями главных балок. Рассчитывая простейшую статически определимую систему, мы определяем усилия в ней от постоянных и временных нагрузок, а затем с помощью принятых коэффициентов переходим к результатам для более сложной неразрезной системы.
Список литературы
1. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы/Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. - 200 с.
2. Проектированиедеревянных и железобетонных мостов/ Под ред.А. А. Петропавловского. - М.: ”Транспорт”, 1978. - 360 с.
3. Лившиц Я.Д. Примеры расчета железобетонных мостов. - Киев: ”Высшая школа”, 1986. - 262 с.
4. Российский В.А. Примеры проектирования сборных железобетонных мостов. - М.: ”Высшая школа”, 1970. - 520 с.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Основные задачи при проектировании железобетонного балочного пролетного строения. Применение метода вариантного проектирования. Анализ эксплуатационных и технических показателей. Эскизное проектирование, расчет плиты проезжей части и главной балки.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 22.12.2013Выбор участка трассы и геодезическое обеспечение при проектировании автомобильных дорог. Повороты трассы и построение профилей. Подсчет объемов земляных работ. Построение продольных и поперечных профилей исследуемой трассы. Разбивка вертикальной кривой.
курсовая работа [670,7 K], добавлен 10.05.2016Описание условий проектирования моста. Расчет главной балки пролетного строения. Геометрические параметры расчетных сечений балки. Подбор арматуры и расчет по прочности сечения, нормального к продольной оси балки. Конструирование элементов моста.
курсовая работа [4,1 M], добавлен 28.05.2012Общие сведения о районе участка строительства, описание инженерно-геологических и гидрологических условий, принятая конструкция моста. Армирование основных конструктивных элементов на сочетания постоянных и временных нагрузок. Возведение опор моста.
дипломная работа [9,8 M], добавлен 15.05.2013Характеристика природно-климатических условий района проектирования. План улицы с принятым вариантом пересечения. Конструирование архитектурного продольного и поперечного профиля. Построение развязки "Клеверный лист". Вертикальная планировка улицы.
курсовая работа [139,8 K], добавлен 18.01.2012Назначение конструкции дорожной одежды подходных насыпей. Разработка вариантов сооружения пролетного строения. Проектирование снабжения строительства водой, паром, сжатым воздухом и электроэнергией. Технологическая карта на монтаж пролетного строения.
дипломная работа [10,9 M], добавлен 05.10.2022Транспортно - экономическая характеристика автомобильной дороги Сковородино-Джалинда. Технические нормативы на основные элементы трассы. Проектирование плана дороги. Вычисление направлений и углов поворота трассы. Проектирование продольного профиля.
курсовая работа [44,9 K], добавлен 31.05.2008Перспективная интенсивность движения и категории дорог в Автономной Республике Крым. Проектирование вариантов трассы и продольных профилей. Конструирование земляного полотна. Анализ условий и безопасности движения. Определение объемов земляных работ.
курсовая работа [886,1 K], добавлен 04.10.2014Проектирование элементов перекрытия многоэтажного промышленного здания, выбор рационального варианта компоновки. Расчет и конструирование монолитной железобетонной балочной плиты, неразрезного ригеля сборного балочного перекрытия и железобетонной колонны.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 22.10.2012- Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог
Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день. Характеристика отраслевой программы "Дороги Беларуси". Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов. Повышение безопасности дорожного движения.
реферат [34,3 K], добавлен 10.10.2010 Оценка инженерно-геологических условий площадки строительства, особенностей здания и характера нагрузок. Конструктивные решения сборных элементов лестниц. Разработка технологической карты на каменную кладку. Расчет сборного железобетонного марша.
дипломная работа [358,1 K], добавлен 01.11.2014Назначение формы пролетного строения и его элементов. Определение внутренних усилий в плите проезжей части. Расчёт балок на прочность. Конструирование продольной и наклонной арматуры. Расчет по раскрытию нормальных трещин железобетонных элементов.
курсовая работа [576,8 K], добавлен 27.02.2015Изучение инженерно-геологических условий площадки под строительство сварочного цеха. Определение физико-механических свойств грунтов и их послойное описание. Построение инженерно-геологического разреза и расчёт допустимых деформаций основания фундамента.
курсовая работа [3,8 M], добавлен 05.12.2012Оценка инженерно-геологических условий площадки строительства. Анализ агрессивности подземных вод. Определение активного бокового давления грунта и воды. Характеристика условий контакта воды и бетона. Расчет и проектирование свайного фундамента.
курсовая работа [363,5 K], добавлен 23.05.2013Характеристика природных условий района строительства. Потребность в основных дорожно-строительных материалах. Определение оптимальных длин захваток при ведении работ по строительству слоев дорожной одежды. Досыпка обочин щебеночно-песчаной смесью.
курсовая работа [872,8 K], добавлен 24.04.2013Описание климатических условий района строительства. Инженерная подготовка территории. Вертикальная и горизонтальная планировка участка. Проектирование водоснабжения, теплоснабжения и электроснабжения. Озеленение участка и благоустройство территорий.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 27.05.2014Характеристика природных условий района проектирования, описание варианта трассы. Гидрологические и морфометрические расчеты. Расчет отверстия моста и размывов в русле. Составление схемы моста. Проектирование подходов к мосту и регуляционных сооружений.
курсовая работа [152,3 K], добавлен 24.03.2010Анализ природных условий района проектирования автомобильной дороги. Характеристика дорожно-строительных материалов. Варианты конструкций дорожной одежды, проект транспортной развязки, гидравлический расчет мостов и труб. Проект и смета строительства.
дипломная работа [2,1 M], добавлен 14.11.2011Природно-климатические условия проектирования автомобильной дороги. Расчет технических норм автомобильной дороги. Проектирование плана трассы. Расчет неправильного пикета. Проектирование продольного профиля автомобильной дороги. Проект отгона виража.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 11.10.2008Оценка инженерно-геологических условий площадки строительства. Проектирование фундаментов мелкого заложения по 2 группе предельных состояний. Расчет и проектирование свайных фундаментов, краткое описание технологии работ по их устройству, гидроизоляция.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 20.09.2014
