III - пучины, появляющиеся при промерзании грунтов нижней части замерзающей зоны и растущие в течение второй половины зимы. Эти пучины характерны для участков, где слой старых балластных материалов под балластной призмой имеет большую толщину.

Причиной грунтовых пучин является замерзание воды в пучинистых грунтах (глины, суглинки, супеси, пылеватые мелкие пески). В процессе увеличения глубины промерзания влажность таких грунтов за счет поступающей воды снизу увеличивается по сравнению с влажностью, которая была в начале зимы. При этом оказывает влияние и свойство воды увеличивать свой объем на 9% при замерзании.

Для обеспечения безопасности движения поездов путь на пучинах должен исправляться немедленно по их появлении. Ремонт железнодорожного пути на пучинах является одной из очень ответственных путевых работ, выполняемых в суровых условиях зимы с большим расходом лесных материалов на укладку пучинных карточек, башмаков и нашпальников. Каждую зиму укладкой пучинных подкладок исправляется большое протяжение главных путей, составляющее около 5 % развернутой длины. Ежегодный расход средств на ремонт пути на пучинах составляет значительный процент общесетевых расходов по путевому хозяйству и достигает нескольких миллионов рублей.

Пучины приносят огромный вред железнодорожному транспорту. Они вызывают ежегодные непроизводительные затраты материальных и денежных средств на ремонт пути и одновременно значительно сокращают пропускную способность участков железных дорог в зимнее и весеннее время вследствие ограничения скорости движения поездов на участках пучин.

Пучины широко распространены на дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока. Они отсутствуют на дорогах Юга и Средней Азии, кроме горных линий. На участках с пучинами быстрее выходят из строя рельсы, шпалы, скрепления, больше изнашивается подвижной состав.

3.2 Правила устройства отводов при исправлении пути на пучинах

Исправление железнодорожного пути на пучинах заключается в выравнивании горбов пучин при их нарастании зимой и опускании весной с приданием расстроенному пути плавности движения, обеспечивающей безопасный спокойный проход поездов с установленными скоростями. Выравнивание пути достигается устройством от горба пучины пологих отводов с выправкой обеих рельсовых нитей по уровню, для чего на шпалы под рельсовые подкладки укладываются деревянные прокладки соответствующей толщины.

Чем выше скорости движения поездов , тем положе должны быть уклоны отводов. При скорости движения поездов более 70 км/ч первому элементу длиной 5м придают уклон 0,001, а второму 0,002. При скорости движения от 50 до 70 км/ч первый элемент делают с уклоном 0,0015,а второй-0,003.Если же скорость движения поездов ниже 50 км/ч,первому элементу придают уклон 0,002, а второму-0,003.

Между концами отводов двух пучинных горбов должна устраиваться площадка параллельно профилю пути длиной не менее 10м. При недостаточном расстоянии между горбами для устройства отводов и такой площадки путь между вершинами горбов поднимают с устройством перехода от одного к другому крутизной 0,001;0,0015;0,002

Конец отвода должен отстоять не ближе 10м от перелома профиля. Если это условие не может быть выполнено, от конца отвода устраивают участок пути со средним уклоном между основными уклонами профиля длиной не менее 10м.

3.3 Порядок укладки пучинных подкладок при исправлении пути на пучинах

Пучинные неровности пути бывают односторонние (под одной рельсовой нитью) или двухсторонние, прямые или перекосные в зависимости от того, как они располагаются под рельсовыми нитями.

Пучиной считается местное интенсивное нарастание искажения положения пути в продольном профиле в результате пучения промерзающего балластного слоя (балластные пучины) и грунтов земляного полотна (грунтовые пучины) и проявляющиеся на пути в виде горбов, впадин и перепадов.

Участки пути, где в зимнее время появляются пучинные горбы, до замерзания балласта подготавливают к зиме: меняют негодные и подтёсанные шпалы, костыли, изломанные металлические подкладки, подрезают балласт под подошвой рельса. Выравнивать рельсовые нити в продольном профиле на участках пути с деревянными шпалами можно укладкой пучинных подкладок разной толщины между металлической подкладкой и шпалой. На железобетонных шпалах и раздельном скреплении типа КБ (клемно-болтовое) отвод от пучинных горбов небольшого размера (14 мм с учётом прокладки-амортизатора) устраивают укладкой подкладок между подошвой рельса и металлической подкладкой. Исправление пути подбивкой балласта зимой не делают, т.к. балласт промерзает.

Вследствие роста пучин плавные отводы от них приходится устраивать несколько раз в течение зимы, аналогично этому и при осадке пучин приходится неоднократно исправлять путь, чтобы сохранить требуемую плавность продольного профиля пути.

Отводы от пучинных горбов устраивают с помощью пучинных материалов: пучинные подкладки, пучинные костыли, временные карточки. В зависимости от высота подъёма рельсовой нити применяют пучинные подкладки нескольких видов: карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники. Размеры пучинных подкладок по ширине соответствуют типу рельсов, по длине размер карточек соответствует длине подкладок соответствующих типов, а размеры башмаков и нашпальников зависят от типа рельсов и вида подкладок таблица 3.1.

Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и крестовин пучинные подкладки изготовляют по размерам стрелочных подкладок, под которые они укладываются.

Таблица 3.1 - Размеры пучинных подкладок, мм

Пучинные карточки толщиной 1 и 1,5 мм изготавливают из листовой стали, а все остальные - из древесины берёзы, осины, сосны, бука, дуба и из полимерных материалов.

Все пучинные подкладки должны иметь отверстия диаметром 25 мм для костылей и шурупов.

Сортамент противопучинного материала для ремонта пути на пучинах предусматривает определенной длины и размеров пучинные костыли, деревянные пучинные карточки, пучинные башмаки, короткие и сквозные нашпальники.

При железобетонных шпалах зимой исправлять путь в продольном профмиле и по уровню можно только регулировочными прокладками из кардонита или фанеры толщиной 3,5,7,9 мм, укладываемых между подошвой рельса и путевой подкладкой. При этом разрешается укладывать на одном конце шпалы только одну регулировочную прокладку.

Высота пучин, как правило больше толщины одной регулировочной прокладки, поэтому укладывать железобетонные шпалы на участках с пучинами не разрешается.

Пучинные подкладки толщиной 1,5 мм, а также при возможности и 3 мм изготавливают из листовой стали, а все остальные из дерева ( береза, дуб, сосна, осина, бук); пучинные подкладки толщиной от3до10мм изготавливают из березовой фанеры. При изготовлении пучинных подкладок в них просверливают для костылей отверстия диаметром 25 мм.

При укладке в путь пучинных подкладок используют нормальные и удлиненные пучинные костыли.

При производстве работ по исправлению пути на пучинах необходимо руководствоваться следующими положениями:

- на одном конце шпалы под металлическую подкладку можно укладывать не более двух карточек, при этом большая толщина их должна быть 25 мм и менее;

- на башмак или нашпальник можно укладывать только одну карточку, при этом общая толщина их не должна превышать толщины следующей по сортаменту пучинной подкладки;

- в прямых участках пути отводы от односторонних и перекосных пучин сначала делают по той рельсовой нити, которая имеет большую высоту пучения, а вторую исправляют по уровню;

- в кривых участках пути сначала исправляют положение наружной рельсовой нити, а затем внутренней, если же внутренняя нить имеет большую высоту пучения, одновременно исправляют обе нити;

- при росте пучин в зимнее время работы по исправлению пучин начинают с горба в направлении к концу отвода, а при осадке пучин весной- от конца отвода к горбу;

- при осадке пучин весной отводы сначала устраивают по той нити, которая меньше осела, а на кривых участках пути - по внутренней нити;

- при осадке пучин применяют два способа: первый ( основной) - путь исправляется постепенным его опусканием с заменой пучинных подкладок более тонкими, второй (способ наращивания до высоты горба, которая была до осадки пучины)- поднимаются просевшие места над горбом и на отводе укладываются подкладки большей толщины. Второй способ может применяться при высоких горбах короткого протяжения (3-4 м).

3.4 Состав работ и способы исправления пути на пучинах, технология их производства

Ремонт железнодорожного пути на пучинах производят бригады путевых рабочих с точным соблюдением технических указаний и технологических процессов.

Работы по исправлению пути на пучинах делятся на подготовительные, основные и заключительные.

Подготовительные работы: очищают от снега рельсы, скрепления и шпалы на участке работ, выдергивают обшивочные и третьи основные костыли; определяют длину отводов от пучины по одной рельсовой нити и толщину пучинных подкладок на каждой шпале, подбирают и раскладывают по концам шпал новые пучинные подкладки, костыли , пластинки- закрепители, зачищают заусенцы, при необходимости подтесывают шпалы под пучинные подкладки. Подготовительные работы выполняются на протяжении всего исправляемого места.

Основные работы: выполняются по одну сторону горба. При высоте до 50 мм сначала устраивают отвод по одной рельсовой нити, а затем по уровню исправляют вторую нить.

Надергивают на 10-30 мм костыли на шести концах шпал впереди по ходу работ и на трех концах сзади, считая от шпалы, на которую будет укладываться пучинная подкладка ( при осадке пучин- на трех концах шпал впереди и двух сзади ).

Расшивают конец шпалы для укладки вновь или замены пучинных подкладок, вывешивают рельс гидравлическим домкратом, удаляют металлическую, а если имеются, и старые пучинные подкладки. Ставят пластинки- закрепители, при необходимости подтесывают постель шпалы, укладывают пучинные и металлические подкладки, подбирая их толщину по размерам, полученным расчетом, пришивают рельс к шпале костылями, не добивая их на 10-30 мм. Затем добивают костыли на одном конце шпалы сзади по ходу работ, наддергивают на одном конце шпалы впереди и приступают к выполнению аналогичных работ на соседней шпале. В такой последовательности исправляют одну рельсовую нить на протяжении всего отвода , а затем вторую нить с определением толщины подкладок с помощью уровня.

При получении извещения о подходе поезда к месту работ устраивается временный отвод для пропуска поезда. При этом прекращается наддергивание костылей и расшивка концов шпал, заканчивается укладка постоянной пучинной и металлической подкладок, на временном отводе укладываются под металлические подкладки, инвентарные карточки, зашиваются расшитые концы шпал, добиваются надернутые костыли. Инвентарные карточки имеют толщину 1,5; 2; 3; 4,5; 6;7; 8; 9; 12; 15; 18; 21мм. Карточки толщиной до 9мм изготавливаются из листовой стали; большей толщины-из дерева и оковываются листовой сталью. Они бывают составными и цельными, имеют вырезы для костылей при зашивке пути. Составные карточки заводят под металлические подкладки с обеих сторон , цельные- с одной стороны.

Если поезд пропускается по временному отводу с уменьшением скорости, отвод должен быть не круче 5 ‰, в остальных случаях крутизна принимается в зависимости от установленной скорости движения. После пропуска поезда вся бригада продолжает основные работы в прежнем порядке.

Заключительные работы: проверяют состояние пути по шаблону, уровню, направлению в плане; устраняют обнаруженные неисправности; добивают костыли; добивают третьи основные и дополнительные костыли; пришивают башмаки и короткие нашпальники обшивочными; убирают старые пучинные подкладки, костыли и мусор. Место работ по исправлению пути на пучинах должно быть ограждено таблица 3.2.

Таблица 3.2 - Ограждение места работ при исправлении пути на пучинах.

Максимальная суммарная толщина применяемых пучинных подкладок, мм	Сигналы ограждения места работ	Скорость пропуска поезда по месту работ, км/ч	Численный состав бригады, чел	Руководитель работ
До 10	Знаки «Свисток»	Скорость не снижается	2-3	Монтер пути V разряда
От 10 до 25	Сигналы уменьшения скорости	40	3	Бригадир пути
От 25 до 50	Сигналы уменьшения скорости	25	4-5	Бригадир пути
Более 50	Сигналы остановки	25	8	Дорожный мастер

На участках с костыльным скреплением для исправления пути на пучинах применяются пучинные подкладки, которые подразделяются на карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники, изготавливаемые из дерева, полимерных и других материалов. Пучинные подкладки прикрепляются к шпалам костылями нормальной длины (0,165 м), пучинными удлиненными (0,205; 0,230; 0,255; 0,280 м), шурупами (длинной 0,200; 0,250 м). Все подкладки имеют круглые отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм.

3.5 Меры по ликвидации пучин

Ликвидация балластных пучин достигается срезкой обочин для отвода воды из балластного слоя, очисткой щебня с удалением грязевых корыт, устранением неровностей основной площадки, срезкой обочин. Способы ликвидации грунтовых пучин довольно многообразны. Поскольку главная причина возникновения грунтовых пучин - сочетание пучащего грунта с грунтовой водой в зоне промерзания, - то и способы ликвидации грунтовых пучин могут быть разделены на три группы.

Первая группа этих способов состоит в том, чтобы пучащий грунт, расположенный под основной площадкой земляного полотна, вывести из зоны промерзания. Для этого осуществляют подъемку пути либо на балласт, либо на противопучинную подушку, а затем на балласт. В этом случае имеется возможность сохранить существующий балластный слой, механизировать работы по ликвидации пучин. Подъемку пути применяют, если при этом не ухудшается продольный профиль пути, экономически оправдано возможное переустройство искусственных сооружений, контактной сети, уширение земляного полотна и т. п. Подъемка пути на балласт как противопучинное мероприятие находит широкое распространение, так как производство этих работ полностью механизировано; особенно выгодно оно при пучинах III вида.

Глубина промерзания после устройства подушки на участках пути с деревянными шпалами

Толщину подушек и высоту подъемки принимают так, чтобы грунт под ним не пучил. Граница пучинообразования располагается выше границы промерзания на 0,05м при глубине промерзания 1-1,5м и на 0,15м при глубине более 2,0м.

Глубина промерзания на пути с железобетонными шпалами принимается на 10% больше, чем на пути с деревянными шпалами.

Подушки делают накладными, врезными или комбинированными. Накладные подушки из теплоизолирующего материала устраивают в местах, где сделать достаточной высоты подъемку на балласт по условиям продольного профиля или другим причинам невозможно или экономически не выгодно. Толщину такой подушки назначают по проекту с учетом теплофизических свойств материала подушки и подстилающего слоя, а также глубины промерзания. По концам накладной подушки устраивают отводы плавным уменьшением ее толщины, чтобы зимой не получилось у концов подушки пучинных ступенек. Длину отводов определяют расчетом таким образом, чтобы зимой в местах сопряжения накладной подушки с примыкающими участками пути не получилось недопустимо крутых уклонов.

Врезные и комбинированные подушки применяют для ликвидации отдельно расположенных пучин I и II видов и пучинных просадок на небольшом протяжении пути при невозможности подъемки пути или применения накладных подушек. Врезные подушки устраивают заменой пучинообразующего грунта с сохранением существующих отметок головок рельсов. Комбинированные подушки устраивают за счет частичной замены пучинообразующих грунтов и подъемки пути на материал подушки и балласт.

Вторая группа способов ликвидации грунтовых пучин связана с осушением пучащих грунтов. Осушение грунтов на пучинистых участках должно обеспечить перехват дренажными сооружениями водоносного горизонта, питающего грунты, или понизить уровень грунтовых вод, выводя капиллярную зону из зоны промерзания. В основном используют подкюветные или закюветные дренажи.

К третьей группе способов ликвидации пучин относят замену пучащего грунта дренирующим. Разработаны способы ликвидации грунтовых пучин с использованием пенопласта как теплоизолятора. Пенопласты - материалы с системой не сообщающихся друг с другом ячеек (пор), содержащих газ. Жесткие пенопласты в форме плит, изготовленные по прессовому методу, можно укладывать в любых гидрогеологических и климатических условиях. Пенопласты, изготовленные по беспрессовому методу, обычно применяют в районах сезонного промерзания при залегании грунтовых вод на глубине в 1,5 раза большей глубины промерзания.

Для предотвращения деформаций и повреждений основной площадки проводятся опытные мероприятия по укладке гидроизоляционных покрытий под щебеночный слой в песчаную подушку для прекращения роста балластных углублений, по инъецированию вяжущих материалов в балластные углубления, по ликвидации пучин химическим способом. Последний способ основан на обработке различными химикатами грунтов с целью превращения их в водопрочный и морозоустойчивый материал, снижающий процесс перемещения влаги в промерзающем грунте.

3.6 Порядок работ при исправлении пути на пучинах

На участках где в зимний период возможны пучинные горбы, включает заблаговременную подготовку, смену негодных и подтесанных шпал, замену изломанных (изношенных) костылей, металлических подкладок, подрезку балласта под подошвами рельсов.

Для исправления пучин на пути назначаются составы бригад: при высоте пучинных горбов до 50 мм-4 монтера пути, более 50 мм-8 монтеров пути; руководители работ при высоте пучинного горба до 10 мм-монтер 5-го разряда; 11-50 мм-бригадир пути; свыше 50 мм -дорожный мастер. Согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ устанавливаются ограждения места работ сигналами с учетом ограничения скорости движения поездов: при наибольшей толщине пучинных подкладок до 10 мм сигнальный знак «С» скорость не снижается; при 11-25 мм-сигналы «начало опасного места» и «конец опасного места» с ограничением скорости до 40 км/ч; 26 -50 мм-то же до 25 км/ч; более 50 мм-сигналы остановки.

Для пропуска поездов рельсы на каждом конце шпалы прикрепляются не меньше, чем двумя костылями, все ранее надернутые костыли должны быть добиты, клеммные болты довернуты, путь не должен иметь перекосов и углов в плане (превышающих нормативные значения для условий работы).

При росте пучинного горба высотой до 50 мм работа по исправлению пучин на пути выполняется бригадой из 4-х монтеров пути под руководством бригадира пути. В подготовительный период бригада очищает путь от снега и обметает шпалы. Руководитель работ с помощью измерительных инструментов определяет высоту пучинного горба, толщину укладываемых пучинных подкладок (записывает на концах шпал), проверяет по уровню положение второй рельсовой нити в пределах пучинного горба; отмечает по шейке рельса толщину пучинных подкладок, которые должны быть уложены на каждом конце шпалы второй рельсовой нити. Монтеры пути подбирают по толщине и раскладывают по концам шпал пучинные подкладки и пластинки-закрепители; выдергивают дополнительные и третьи основные костыли по всему фронту работ.

Основные работы выполняются согласно технологическому графику. Порядок работ сохраняется на всех шпалах по первой и второй рельсовым нитям, а также по обе стороны горба.

При появление поезда (или извещения о его подходе) монтеры прекращают наддергивание костылей и расшивку шпал, по указанию руководителя укладывают инвентарные карточки (в зависимости от толщины последней уложенной пучинной подкладки и величины временного отвода); снимают домкраты, добивают наддернутые костыли, зашивают расшитые концы шпал.

После пропуска поезда путевая бригада выполняет основные работы в установленном порядке. По окончанию основных работ выполняют заключительные работы: забивка третьих основных и дополнительных костылей в пределах отводов, уборка щепы, снятие сигнальных знаков и др.

При росте пучинных горбов свыше 50 мм работы по исправлению пучин на пути выполняются бригадой из 8 монтеров пути (без учета сигналистов) под руководством дорожного мастера. Работы выполняются одновременно по двум рельсовым нитям, сначала по одну сторону пучинного горба, а затем по другую. Для этого бригаду делят на 2 группы и каждая производит работы самостоятельно на каждой рельсовой нити.

В подготовительный период монтеры пути очищают путь от снега и обметают шпалы. Дорожный мастер совместно с двумя монтерами пути определяют высоту пучинного горба, толщину пучинных подкладок (с учетом толщины лежащих в пути) и записывает на концах шпал. В это время бригадир пути определяет положение по уровню второй рельсовой нити и толщину укладываемых на ней пучинных подкладок с записью на концах шпал. Монтеры подбивают по толщине требуемые пучинные подкладки, длину костылей и раскладывают их по концам шпал; производят остукивание и выдергивание обшивочных и третьих основных костылей и постановку пластинок-закрепителей.

После ограждения места работ сигналами остановки выполняются основные работы. При необходимости укладки или замене сквозных нашпальников работа выполняется монтерами пути обеих групп.

Пропуск поездов производиться с устройством временных отводов укладкой инвентарных карточек, добивкой костылей и зашивкой расшитых концов шпал.

По окончанию основных работ снимают сигналы остановки, устраняют отступления по уровню, шаблону и направлению (после пропуска поездов), забивают третьи основные, дополнительные и обшивочные костыли, пришивают нашпальники к шпалам, убирают сменные подкладки, костыли, щепу.

При осадке пучин высотой до 50 мм работа по исправлению пучин на пути выполняется бригадой в составе трех монтеров под руководством бригадира. В подготовительный период руководитель работ определяет границы исправления пучин на пути, отмечает мелом на шейке рельса. Монтеры пути выдергивают по всему фронту работ дополнительные и третьи основные костыли.

Затем основные работы по исправлению пучин на пути выполняют по одну сторону осевшего горба сначала на одной нитке, потом на другой, а затем по вторую сторону горба по технологии.

Пропуск поездов осуществляется по временному отводу с инвентарными карточками.

По окончанию основных работ по устройству отводов монтеры пути устраняют возможно появившееся неисправности (после пропуска поездов), добивают костыли, забивают третьи основные и дополнительные костыли на всех шпалах в пределах отводов.

При осадке пучинных горбов свыше 50 мм работы выполняются бригадиром из восьми человек под руководством дорожного мастера. Работы ведутся одновременно по двум рельсовым нитям, сначала по одну сторону пучинного горба, затем по другую, для чего бригада делиться на две группы, и каждая производит работы самостоятельно на всей рельсовой нити.

В подготовительный период дорожный мастер совместно с монтерами оптическим прибором определяют границы исправляемого участка пути. Другие монтеры пути подбирают и раскладывают на концах шпал пучинные подкладки, выдергивают третьи основные и обшивочные костыли, раскладывают на концах шпал пластинки -закрепители, пучинные костыли.

После ограждения работ сигналами остановки бригада выполняет основные работы по одну сторону осевшего горба одновременно по обеим рельсовым нитям в технологической последовательности. При наличии в пределах отвода сквозных нашпальников снятие или замена их выполняется совместно монтерами пути обеих групп.

Пропуск поездов осуществляется по временному отводу с инвентарными карточками.

После окончания основных работ по устройству отводов снимают сигналы остановки. Монтеры пути устраняют появившиеся после пропуска поездов отдельные отступления по уровню, шаблону, направлению, добивают костыли, забивают третьи основные, дополнительные и обшивочные костыли; пришивают нашпальники к шпалам, а затем убирают снятые пучинные подкладки и костыли, удаляют щепу с пути.

3.7 Краткие сведения о проектируемом объекте

Участок работ расположен на перегоне Пригородный-Улуй, км18 пк171+50-пк179+50 железнодорожной линии Ачинск-Абакан и обслуживается Дубининской дистанцией пути (ПЧ-1).

Деформация на данном участке выражены просадками второго пути до 53 мм, которые начались после установки контактной сети, что приводит к ограничению скорости в летний период до 40 км/час.

Аварий на участке по данным дистанции пути не было.

Существующий II путь расположен на прямых и кривых радиусом 622 и 636 м. Продольный профиль представлен руководящим уклоном от 5,9 до 13,8 %.

Существующие пути в плане сохраняют свое положение, дополнительного отвода земель не требуется.

Земляное полотно от пк171+50 до пк173+50 представлено насыпью высотой от 2,0 до 4,5 м; от пк173+50 до пк179+00-выемкой длиной до 5,0 м в суглинках тугопластичной консистенции.

Со стороны I пути на откосе выемки пк177+00 имеется размыв. Источником размыва являются воды атмосферных осадков, которые собираются в небольшой ложбине на склоне и впадают в нагорную канаву в месте, где она слабо выражена, а затем стекают по промоине в откосе выемки в кювет. Кювет выемки хорошо выражен, без застоев воды.

В выемке устроен подкюветный дренаж с 5-ю смотровыми колодцами. В трех колодцах наблюдается застой воды из-за засоренности дренажа. Выпуск из дренажа заилен, наблюдается слабый водоток.

Нагорная канава заросла травой, захламлена, не спрофилирована.

Со стороны II пути кювет в выемки зарос травой, захламлен вырубленным кустарником, от пк176+00 до пк178+00 наблюдается застой воды с признаками заболачивания.

На участке пк176+40-пк177+15 по данным Дубининской дистанции пути в летний период отмечается максимальная просадка II пути. На пк173+42 с левой стороны находится выход источника воды из насыпи.

Верхнее строение I и II пути уложены рельсы Р-65 на железобетонных шпалах. Балластная призма на участке не имеет четких очертаний. Балласт щебеночный, мощностью 0,30 м.

На основании анализа материалов инженерных изысканий, обследовательских работ и данных Дубининской дистанции пути установлена необходимость приведения в выемке противодеформационных мероприятий, приведения в порядок водоотводов, ликвидации промоин на правом откосе, прочистка дренажей.

В соответствии с проектом выполняются следующие виды работ по устранению деформаций:

- подъемка пути;

- укладка двух слоев геотекстиля в уровне основной площадки II пути, пк176+20-пк177+30;

- устройство дренажных прорезей на пк176+50, пк177+00, пк177+25;

- очистка дренажа;

- прочистка смотровых колодцев;

- расчистка и укрепление отводящего русла;

- расчистка и укрепление существующей нагорной канавы;

- расчистка и укрепление кювета со стороны II пути;

- засыпка промоины на правом откосе выемки пк177+00 обыкновенным грунтом с уплотнением.

Противодеформационные мероприятия по земляному полотну на данном участке будет заниматься ПМС-182, по верхнему строению - ПМС -197, место дислокации которых соответственно ст. Козулька и ст. Зерцалы. Завоз строительных материалов производится по железной дороге с разгрузкой на месте работ по мере необходимости. Щебеночный балласт для добавления в путь доставляется в хоппер-дозаторных вертушках из карьера ст. Курагино. Продолжительность строительства составляет 2 месяца.

По окончанию строительства предусматривается демонтаж временных сооружений, уборка и вывоз остатков строительного материала и мусора.

4. Проект на капитальный ремонт земляного полотна Дубининской дистанции пути Красноярской железной дороги перегон Пригородный-Улуй

4.1 Цель и потребность реализации намечаемой деятельности

Целью разработки настоящего проекта является проведение противодеформационных мероприятий по проведению в порядок водоотводов, ликвидация промоины на правом откосе, прочистке дренажа на участке км 18, пк171+50-пк179+50, что позволит устранить имеющиеся дефекты и повысить надежность земляного полотна.

4.2 Проектное решение: земляное полотно

Уширение земляного полотна производится дренирующим грунтом с К_ф ?5м/сут. Дренирующий грунт доставляется поездной возкой со ст. Курагино, разгружается на обочину, а затем с обочины крылом струга переталкивается на откос. Предполагается самоуплотнение грунта, на откосе под действием веса и вибрации от поездов.

Для ликвидации деформации земляного полотна по II пути на участке пк176+20 -пк177+30 в проекте предусмотрена укладка геотекстиля в два слоя.

Геотекстиль должен соответствовать требованиям и укладываться на глубину 40 см от нижней постели шпал.

К укладке допускается геотекстиль, на применение которого имеется разрешение Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» на основании результатов сертификационных испытаний.

Для отвода воды с основной площадки земляного полотна в кювет со стороны II пути предусмотрено устройство поперечных дренажных прорезей на пк176+50, пк176+75, пк177+00, пк177+25.

Со стороны II пути выполняется расчистка, профилирование существующего кювета с укреплением дна кювета втрамбовкой щебня.

На протяжении всего участка лечения производится расчистка существующей нагорной канавы и устройство новой нагорной канавы на участках пк174+50 -пк176+00, пк177+00 -пк178+25, а также расчистка и нарезка нового отводящего русла дренажа на участках пк171+50 -пк171+75, пк172+25 -пк172+75.

Пазухи между отводящим руслом и откосами насыпи укрепляются гидропосевом многолетних трав.

Для ликвидации выхода источника воды на пк173+42, а также обводнение основной площадки земляного полотна проектом предусмотрена прочистка дренажных труб и колодцев существующего дренажа. После выполнения данных мероприятий предполагается в течении года вести наблюдения за данным участком. В случае продолжения деформации земляного полотна и выхода источника потребуется полное переустройство существующего дренажа.

Засыпка промоин на правом откосе выемки пк177+00, с последующем укреплением посевом трав по слою растительной земли толщиной 0,10 м.

4.3 Сводный сметный расчет строительства капитального ремонта земляного полотна

Капитальный ремонт учитывает укладку теплоизоляционного покрытия из двух слоев геотекстиля в уровне основной площадки земляного полотна по I пути (пк176+20-пк177+30) со срезкой и очисткой загрязненного балласта машиной RM-80, устройство дренажных прорезей, очистку и нарезку кюветов со стороны II пути, расчистку и укрепление существующей нагорной канавы со стороны I пути, прочистку дренажа и смотровых колодцев.

Территориально стройка расположена в Красноярском крае.

Стоимость строительства объектов определена для базового района в соответствии с п.3.2 методических указаний МПС России от 18.03.2013 № Я-26ЗУ с коэффициентом на заработную плату в размере 1.2, принятом согласно МДС 83-1-13 в соответствии с письмом ОАО «РЖД».

Стоимость материалов определена по отраслевому сборнику сметных цен на материалы, изделия и конструкции для строительства объектов железнодорожного транспорта ОССЦ-2013г.

Накладные расходы приняты по видам строительных и монтажных работ от фонда оплаты труда рабочих-строителей и механизаторов согласно «методических указаний по определению величины накладных расходов в строительстве МДС 81-33.2013»с К_ф=0,94 на основании письма Федерального агентства по строительству и ЖКХ № ЮТ-260/06 от 31.01.13 г сметная прибыль принята по видам строительных и монтажных работ от фонда оплаты труда рабочих (строителей и механизаторов).

В соответствии с разделом «Порядок производства работ» документа 1505-ПЗ, в локальных сметах учтены коэффициенты к нормам затрат труда и нормам эксплуатации машин (включая затраты труда рабочих, обслуживающих машины), учитывающие усложняющие условия производства работ в том числе:

К=14 - на производство работ в условиях движения поездов.

К=2 - на производство работ в «окно».

В главе прочие работы и затраты учтены:

а) Затраты при производстве работ в зимнее время;

б) Лимит затрат на снегоборьбу-0,4%;

в) Затраты по перевозке автомобильным транспортом работников строительных организаций на расстоянии свыше 3 км-2,5% и средства на возмещение затрат, связанных с передвижным характером работ-3,74%;

г) Затраты на разработку и сопровождение отраслевой сметно-нормативной базы системы единообразия в строительстве-0,5%.

В сводный сметный расчет включены затраты на технадзор заказчиком в размере 0,7%.

В главе «Проектные и изыскательные работы, авторский надзор» учтены:

а) Затраты на изыскательные и проектные работы;

б) Авторский надзор принят в размере 0,2% (как лимит);

в) Затраты на проведение экспертизы проектно-сметной документации -8,12%.

Резерв средств на непредвиденные работы принят в размере 3,0%.

5. Оценка воздействия на окружающую среду

5.1 Характеристика источников загрязнения природной среды

Источником воздействия на окружающую среду при реализации проекта капитального ремонта земляного полотна является дорожно-строительная техника в период строительства.

Так, загрязнение окружающей среды возникает при следующих процессах:

- выделение токсичных веществ в атмосферу с выхлопными газами при работе дорожно-строительной техники;

- выделение пыли при отсыпки насыпи, засыпки пазух грунтов, устройстве дренажей, погрузочно-разгрузочных работах;

- загрязнение почвы нефтесодержащими веществами в результате приливов и протечек горючего при заправке и эксплуатации дорожных машин и механизмов;

- шумовое воздействие, создаваемое работающей дорожной строительной техникой при производстве работ.

На период эксплуатации участка дороги дополнительно к существующему загрязнению воздействия на окружающую среду не оказывается.

5.2 Воздействие отходов на состояние окружающей природной среды

В процессе строительства образуются бытовые и производственные отходы. Бытовые отходы будут создаваться работающим на объекте персоналом. Сбор бытовых отходов предусматривается в металлические контейнеры, установленные на местах проведения работ. По мере заполнения отходы вывозятся автомашинами в места свалок, отведенные районной администрацией.

Производственные отходы будут представлены:

- грунтом, вырезаемым при расчистке существующего кювета со стороны II пути;

- загрязненным балластом, вырезаемым при ремонте верхнего строения пути;

- отработанным моторным маслом, образующимся от работы строительной технике.

Вырезаемый при расчистке существующего кювета со стороны II пути грунт погружается на платформы и транспортируется в отвал. Срезаемый при ремонте верхнего строения пути щебеночный балласт также вывозится в отвал. Отработанное моторное масло меняется на СТО.

Характеристика образующихся отходов при строительстве, приведен в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Характеристика образующихся отходов при строительстве.

Наименование отходов	Класс отходов	Физико-химическая характеристика отходов	Ед. Изм.	Объем образования отходов	Место размещения (временного размещения
		Агрег. состояние	растворимость	летучесть
Твердые бытовые отходы от работающих машин	4	Тверд.	Н.р.	Н.л.	Т	0,55	Полигон ТБО
Масла моторные отработанные	3	Жидк.	Н.р.	Н.л.	Т	0,008	Меняется на СТО
Грунт образовавшийся при проведении землеройных работ	5	Сыпуч.	Н.р.	Н.л.	Т	1066,0	Отвал
Загрязненный балласт	5	Тверд.	Н.р.	Н.л.	Т	22,0	Отвал
Всего						1088,558

5.3 Воздействие объекта на социальные условия и здоровье населения

Для обеспечения нормальных санитарно-гигиенических условий работников всех профессий, связанных с содержанием и ремонтом пути и сооружений, оборудуются санитарно-бытовые и вспомогательные помещения.

На базах дистанции пути и ПМС, а также в местах проведения путевых работ организуется питьевое водоснабжение. В специально отведенных местах устанавливаются бачки и другие сосуды, защищенные от попадания пыли и других вредных веществ.

При работе путевых колонн ПМС и дистанции пути на участках, удаленных от станции, организуется доставка горячей пищи в термосах, а также хлеба и посуды в ящиках, переносные умывальники.

Заключение

Освоение проектирования и расчета противопучинных устройств позволяет на производстве умело решать вопросы ликвидации пучин на конкретных участках пути. Все противопучинные устройства требуют значительных материальных затрат на их выполнение, нередко приходится прерывать движение поездов в связи с нарушением целостности пути при работах. Это свидетельствует о том, что проектные решения должны быть направлены на устранение всех причин, вызывающих появление пучин на пути, и одновременно на усиление подбаластного основания. Комплексность проекта - основа надежного устранения пучин.

В последние годы появились новые машины и материалы для железнодорожного пути, поэтому их применение должно максимально учитываться в проектах.

Список используемых источников

1 Воробьев Э.В., Грицык В.И., Крейнис З.Л. Пособие бригадиру пути: Учебное пособие для образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляемых профессиональную подготовку.- Москва,2005-658 с.

2 Бурасов И.А. Проект участка новой железнодорожной линии с использованием программного комплекса «ROBUR». - Иркутск: ИрГУПС, 2005.- 95с.

3 Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть I. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии. Описание района проектирования: Учебное пособие по курсовому проектированию. - Иркутск: ИрИИТ, 1999.- 93 с.

4 Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть II. Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии: Учебное пособие по курсовому проектированию. - Иркутск: ИрИИТ, 1999.- 112 с.

5 Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть V. Размещение водопропускных сооружений на периодических водотоках: Учебное пособие по курсовому проектированию. - Иркутск: ИрИИТ, 1999.- 134 с.

6 СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм: Строительно-технические нормы МПС РФ.- М.: Транспорт, 1995.- 86 с.

7 Пчелинцев В.А. Охрана труда в строительстве: Учебник для строительных специальностей вузов. - М.: Высшая школа, 1991. - 272 с.

8 Гавриленков А.В., Переселенков Г.С. Изыскание и проектирование железных дорог: Пособие по курсовому и дипломному проектированию для учащихся вузов. - М.: Транспорт, 1990.-167 с.

Размещено на Allbest.ru

...