Проектирование вертикального транспорта здания

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Лифт - стационарная грузоподъемная машина периодического действия, предназначенная для подъема и спуска людей и (или) грузов в кабине, движущейся по жестким прямолинейным направляющим, у которых угол наклона к вертикали не более 15.

В настоящее время отмечается непрерывный рост парка лифтов при устойчивой тенденции поиска новых конструктивных решений, отражающих требования рынка и научно-технические достижения в различных отраслях промышленности. Совершенствуются организационные формы и технические средства службы эксплуатации лифтов. Серьезное внимание уделяется вопросам повышения производительности и качества монтажных работ.

Жесткая конкуренция на внутреннем и мировых рынках, расширяющийся спектр потребностей заказчиков лифтового оборудования, служат хорошим стимулом поиска более эффективных технических решений.

Можно отметить следующие основные тенденции развития лифтостроения:

· применение новых конструкционных и отделочных материалов, включая композиционные;

· совершенствование конструкции (дизайна) кабин и оборудования посадочных площадок с учетом фактора вандалостойкости;

· совершенствование конструкции всех систем оборудования лифта с целью снижения уровня шума и вибрации в здании и в кабине лифта;

· расширение сферы применения наружной установки лифтов в углублении наружных стен жилых и административных зданий башенного типа;

· повышение надежности устройств, обеспечивающих безопасное применение лифтов;

· совершенствование систем привода и расширение области применения привода переменного тока с тиристорным и амплитудно-частотным управлением;

· совершенствование систем управления на основе достижений промышленной электроники и микропроцессорной техники;

· расширение масштабов применения гидравлических лифтов плунжерного типа с канатными мультипликаторами в зданиях малой и средней этажности;

· комплексное решение проблем внутреннего транспорта зданий и сооружений на основе комбинированного применения лифтов, многокабинных подъемников, эскалаторов и пассажирских конвейеров;

· широкое использование методов унификации и стандартизации с целью повышения качества изготовления, снижения стоимости массового производства и эксплуатационных затрат;

· расширение практики модернизации действующего лифтового оборудования;

· повышение эффективности системы технического обслуживания лифтов на основе применения современных методов компьютерной обработки информации и управления в сочетании с внедрением микропроцессорной системы самодиагностики лифтового оборудования;

· совершенствование методов проектирования лифтов на основе широкого применения САПР;

· совершенствование технологии изготовления лифтового оборудования на основе роботизации производственных процессов;

· повышение эффективности и качества монтажа лифтового оборудования на основе совершенствования технологии и механизации трудоемких процессов;

В Калуге в настоящее время функционирует 816 пассажирских лифтов. Значительный их процент отработал положенный срок службы и требует замены. Существует два варианта решения данной проблемы: установка нового лифта или модернизация существующего.

Модернизация является наиболее дешевым вариантом, затраты на ее проведение составляют около 70% от стоимости нового лифта. Однако после модернизации срок службы лифта до замены составляет 10 лет, что меньше срока службы лифта, равного 25 лет.

Установка нового лифта обходится приблизительно в 2 млн. руб. Из них 120 тыс. руб. - стоимость монтажных работ, остальная сумма - стоимость самого лифта. Около 40% от этой суммы составляет стоимость доставки лифта из Белоруссии. Таким образом, вытекает необходимость в производстве лифтов грузоподъемностью 320 и 400 кг для зданий 70-80-х годов постройки в России.

Целью данной курсовой работы является проектирование лифта грузоподъемностью 400 кг для существующих 9-12 этажных зданий старой постройки.

Для осуществления заданной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Определить существующие параметры шахты, машинного помещения и приямка на основе монтажной и технической документации;

2. Произвести расчет основных параметров лифта;

3. Изучить существующие конструкции лифтов и выбрать оптимальные;

4. Произвести расчет основных узлов лифта.

1. Проектирование вертикального транспорта здания

1.1 Основные правила проектирования вертикального транспорта зданий и сооружений

Расчет вертикального транспорта зданий и сооружений производится с целью определения параметров и необходимого количества лифтов, гарантирующих требуемый уровень качества лифтового обслуживания.

Расчет вертикального транспорта выполняется без учета чрезвычайных ситуаций, связанных с пожарами, землетрясениями и другими стихийными бедствиями.

Качество лифтового обслуживания оценивается по пятибалльной системе в зависимости от величины интервала подхода кабин к этажной площадке.

Проектный вариант системы вертикального транспорта окончательно выбирается на основе комплексного анализа альтернативных решений по технико-экономическим критериям.

Расчет производится при следующих исходных данных: высота подъема лифта, число обслуживаемых этажей и заселенность, показатель расчетной интенсивности пассажиропотока; требования к уровню транспортной комфортности; ГОСТы и нормативно-техническая документация.

Прогнозирование пассажиропотоков осуществляется на базе имеющихся данных о характеристиках пассажиропотоков в существующих зданиях аналогичного назначения с учетом особенностей как самого проектируемого здания, так и места его расположения, наличия вблизи станций метрополитена, других средств массового наземного транспорта и т.п.

Для жилых зданий пиковые пассажиропотоки отмечаются в утренние и вечерние часы, однако, как правило, интенсивность этих пассажиропотоков ниже, чем в офисных зданиях, и они носят двухсторонний характер, т.е. пассажиры направляются одновременно как вниз, так и вверх.

1.2 Расчет производительности и необходимого числа лифтов

1. Расчетный часовой пассажиропоток:

Расчет будем вести при допущении максимальной теоретической интенсивности использования лифта.

,

где - заселенность i-ого этажа здания (заселенность первого этажа не учитывается; также допускается, что население второго этажа лифтами не пользуется);

I=3ч6%- расчетная интенсивность пятиминутного пассажиропотока для жилых зданий (принимаем I=6%);

n=12 - число этажей, обслуживаемых лифтом;

K=0,8ч0,9 - коэффициент, учитывающий нерегулярность пассажиропотока, связанную с заболеваниями людей и отпусками (принимаем К=0,9).

Для упрощения расчета примем допущение, что этажи заселены равномерно и на каждом этаже проживает 24 человека.

Получим:

чел/час

2. Расчетный приведенный пассажиропоток при движении кабины: на подъем:

чел/час

на спуск:

чел/час

3. Расчетная скорость кабины лифта:

м/с

Полученные значения скорости округляем до ближайших, рекомендуемых ГОСТом для соответствующего типа лифта:

м/с

4. Расчетная вместимость кабины:

на подъем , на спуск

Для времени ожидания 90 сек.:

чел.

чел.

Таким образом, можно заметить, что существующей вместимости кабины (4 человека=320 кг) хватает для каждого из рассматриваемых времен ожидания. Проведенные компанией Otis исследования показали, что наиболее комфортное использование лифта достигается при заполнении кабины не более чем на 60% от расчетной максимальной. Однако, на практике полная заполняемость кабины достигается редко, поэтому расчеты ведутся при условии, что необходимая вместимость кабины составляет 80% от расчетной. Таким образом, примем вместимость Е=5 человек (400 кг).

5.Время кругового рейса кабины:

,

где - вероятная высота подъема кабины лифта, принимаем м.;

h=1,7 м. - путь движения кабины с неустановившейся скоростью при разгоне и замедлении;

c. - затраты времени на ускорение, замедление и пуск лифта, на открытие и закрытие дверей кабины;

- коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени при работе лифта;

- число вероятных остановок кабины при подъеме и спуске;

- затраты времени на вход и выход пассажиров.

Время входа и выхода пассажиров при движении вверх и вниз:

где - время входа и выхода одного пассажира для ширины проема менее 1000 мм;

= 0,8 - коэффициент заполнения кабины при движении на подъем;

= 0,5 - коэффициент заполнения кабины при движении на спуск.

Число вероятных остановок кабины при подъеме и спуске:

,

,

где N=10 - число возможных остановок кабины выше основного посадочного этажа (первого).

Получим время кругового рейса

6. Производительность лифта:

пас/час

7. Необходимое число лифтов:

, принимаем n=1

8. Коэффициент использования производительности лифтов:

Рекомендуемые значения этого коэффициента

2. Расчет механической части лифта

2.1 Расчет массы противовеса

Расчет лифта будем вести по схеме, указанной на рис.2.1. На данной схеме представлено два варианта уравновешивания тяговых канатов (с помощью компенсирующей цепи, а также УКЗЛ). Выбор того или иного варианта уравновешивания будет осуществлен при дальнейшем расчете.

рис. 2.1. Расчетная схема лифта

Для определения массы противовеса требуется предварительзо задать массу кабины лифта. Примем массу кабины лифта, равную 570 кг.

2.2 Предварительный выбор тягового каната

В соответствие с Европейским Стандартом EN 81-1:1998 номинальный диаметр тяговых канатов должен быть не менее 8 мм.

Наиболее часто в лифтах используются канаты двойной свивки из прядей одинаковой структуры, в которых пряди свиваются с одинаковым шагом.

При выборе типа каната будем опираться на исследования, проведенные профессором К. Фейрером в Университете Штутгарта. Данные исследования были посвящены испытаниям по сравнению фактических разрывов проволок со значениями, принятыми в немецком стандарте DIN 15020 и ISO 4309 при испытании на изгиб (см. табл. 2.2.1).

Таблица 2.2.1. Критическое число разрывов проволок канатов лифта

Несмотря на то, что внешний слой канатов односторонней свивки оставался целым, на внутренних проволоках могло быть большое число разрывов. Таким образом, канаты односторонней свивки следует применять только тогда, когда производится неразрушающий магнитный контроль. Тоже относится к шкивам с пластиковой футеровкой ручья.

В европейской практике наиболее широко используются следующие три типа канатов:

1. Канат двойной односторонней свивки 6х19 (9/9/1)

Такая конструкция означает 6 прядей, по 19 проволок в каждой (9 во внутреннем слое, 9 во внешнем и 1 сердечник) (см. рис. 2.2.1.).

Наличие в наружном слое прядей проволок большего диаметра означает увеличенную поверхность контакта и более низкому давлению между проволоками слоев навивки, а значит к гораздо большему сроку службы по сравнению с используемыми ранее канатами обычной свивки.

Рис. 2.2.1. Канат двойной односторонней свивки 6х19 (9/9/1)

2. Канат двойной односторонней свивки 6х19 (12/6+6F/1)

В этом канате 6 проволок меньшего диаметра размещены между наружными и внутренними слоями проволок каждой пряди, заполняя пустые промежутки (рис. 2.2.2.). Это улучшает контакт между слоями и способствует сохранению формы каната. При расчете каната на прочность наличие дополнительных заполняющих проволок не учитывается.



Рис. 2.2.2. Канат двойной односторонней свивки 6х19 (12/6+6F/1)

3. Канат двойной односторонней свивки 8х19 (9/9/1)

На рис. 2.2.3 показана конструкция этого каната.

Рис. 3.2.3. Канат двойной односторонней свивки 8х19 (9/9/1)

Он превосходит 6-и прядные канаты по нескольким показателям: обладает большей гибкостью и усталостной прочностью; лучше соответствует форме ручья шкива и перемещается более плавно; площадь контакта между проволоками и ручьями больше; он выдерживает большее число перегибов, что способствует увеличению срока службы.

Канат имеет меньшую устойчивость к абразивному износу по сравнению с эквивалентными по размеру канатами 6x19, т.к. проволоки наружного слоя имеют меньший диаметр. Также, разрушающая нагрузка ниже, чем в канате 6x19.

Показатель усталостной прочности канатов 6x19 (9/9/1) иногда ниже, чем у 6x19 (12/6+6F/1) или 8x19 и поэтому из-за своей более жесткой конструкции они требуют применения канатоведущих шкивов и блоков большего диаметра. Кроме того, рекомендуется применять 6x19 канаты (12/6+6F/1) с клиновыми профилем (V) ручья тягового шкива, тогда как все остальные типы канатов рекомендуется применять при использовании шкивов с полукруглым профилем ручья (U) или полукруглым с подрезом.

Канаты типа 6x19 (9/9/1) следует использовать преимущественно там, где требуются небольшой диаметр поперечного сечения.

Расчет каната производится при следующих исходных данных:

Номинальная грузоподъемность Q=400 кг

Масса кабины Q_к=570 кг

Масса противовеса

Высота подъема H=33,6 м

Номинальная скорость V=1,0 м/с

Канатный фактор (кратность подвески) i=1

,

где f - коэффициент запаса, предварительно допустим, что f=12;

n - число канатов, зададимся минимально допустимым n=4;

N - минимальная разрушающая нагрузка;

g=9,81 - ускорение свободного падения

Получим:

, откуда

Для данной разрущающей нагрузки подходят:

Группа конструкции 6х19:

номинальный диаметр d=8 мм, общая разрушающая нагрузка 114,2 кН

фактический коэффициент запаса 12,001

номинальный диаметр d=10 мм, общая разрушающая нагрузка 175,6 кН

фактический коэффициент запаса 18,451

Группа конструкции 8х19:

номинальный диаметр d=8 мм, общая разрушающая нагрузка 126,8 кН

фактический коэффициент запаса 13,325

номинальный диаметр d=10 мм, общая разрушающая нагрузка 198 кН

фактический коэффициент запаса 20,808

Тяговому канату с большим номинальным диаметром (10 мм) следует отдать предпочтение с целью уменьшения контактного давления в ручьях КВШ и увеличения срока службы канатов и ручьев. В европейской практике иногда используются канаты даже с большим диаметром, чтобы удовлетворить этим требованиям.

Окончательный выбор каната будет произведен после определения параметров КВШ и проверки соответствия фактического коэффициента запаса минимальному, указанному в стандарте EN 81-1:1998.

2.3 Выбор компенсирующих элементов

В лифтовых установках применяются компенсирующие канаты или цепные кабели для сведения к минимуму степени неуравновешенности тяговых канатов и подвесных кабелей, создающей дополнительную нагрузку на шкиве и двигателе лебедки.

При отсутствии компенсации, изменение силы тяжести канатов приводит к изменению тягового усилия от недостаточного к избыточному, что может привести к отказу в работе лифта. Кроме того, при использовании компенсирующих канатов, требуется меньший крутящий момент двигателя.

На практике используются три варианта уравновешивания:

1. Уравновешивающие канаты с использованием натяжного устройства, расположенного в приямке. Данный способ является практически бесшумным, а также возможно при помощи него контролировать натяжение каната противовеса с целью предотвращения явления «подскока» (устройство контроля затяжки лифтовое (УКЗЛ)).

2. Компенсирующие цепи. Наиболее простой и дешевый способ уравновешивания. Однако он обладает рядом существенных недостатков: высокий шум, подверженность абразивному износу звеньев цепи, склонность к перехлестыванию и образованию внизу петли.

3. Компенсирующий кабель Whisperflex. Наиболее современный метод, разработанный в США корпорацией Siecor. Конструкция кабеля представлена на рис. 2.3.1.

Рис. 2.3.1. Поперечное сечение компенсирующего кабеля Whisperflex. 1 - прочная основа (цепь); 2 - оболочка из поливинилхлорида; 3 - смесь металлических и пластиковых элементов

Данный способ уравновешивания обладает следующими преимуществами: малошумность; низкий абразивный износ; формирует свободновисящую петлю в шахте лифта, что практически сводит на ноль вероятность его ударов о стенки шахты.

При анализе возможных вариантов уравновешивания наилучшими оказались вариант с использованием натяжного устройства (УКЗЛ) и Whisperflex. Однако второй вариант на данный момент отсутствует в продаже в России и может рассматриваться как перспективный для возможности применения в будущем. Кроме того, применение УКЗЛ обеспечивает дополнительную безопасность при эксплуатации лифта.

Таким образом, в качестве варианта уравновешивания был выбран вариант с использованием натяжного устройства и контролем затяжки УКЗЛ. Уравновешивание с помощью компенсирующего кабеля Whisperflex было выбрано в качестве запасного варианта на перспективу.

2.4 Определение параметров канатоведущего шкива (КВШ) и окончательный выбор типа тяговых канатов

На практике существуют ручьи с тремя профилями поперечного сечения:

1. Клиновой (V-образный) с углом (рис. 2.4.1)

2. Полукруглый (U-образный) (рис. 2.4.2)

3. Полукруглый с подрезом с углом подреза (рис. 2.4.3)

Рис. 2.4.1. Клиновой ручей

Рис. 2.4.2. Полукруглый ручей



Рис. 2.4.3. Полукруглый с подрезом ручей

Полукруглый ручей обладает рядом преимуществ по сравнению с клиновым: значительно увеличенный срок службы канатов из-за меньшего контактного давления, меньший уровень шума. Однако его применимость ограничена более низкой тяговой способностью. Таким образом, везде, где тяговая способность оказывается достаточной, рекомендуется применять КВШ с ручьями полукруглого профиля поперечного сечения.

Свойства полукруглого с подрезом ручья занимают промежуточное положение между свойствами клинового и полукруглого.

Одним из способов увеличения тяговой способности КВШ и увеличения срока службы канатов является установка вкладышей из полиуретана в ручьи канатоведущего шкива. Также к преимуществам подобной конструкции можно отнести снижения уровня шума в результате контакта стальных канатов и металлической поверхностью ручьев и уменьшение вибрации лебедки. Применение полиуретановых вкладышей исключает необходимость переточки ручьев шкива, так как изнашиваются только вкладыши. Подобная конструкция показана на рис. 2.4.4.

Рис. 2.4.4. Ручей с полиуретановым вкладышем

Недостатками данного типа ручьев являются более высокая стоимость по сравнению с ручьями с металлической поверхностью и возможность выгорания вкладышей во время пожара.

Дальнейший анализ параметров КВШ проводится с помощью программы Microsoft Excel.

Условные обозначения:

б - угол обхвата канатом КВШ;

в - угол подреза полукруглого ручья;

г - угол профиля клинового ручья;

д - угол линии площади контакта каната и ручья

МД - определение максимального давления в ручье КВШ и сравнение его с максимально допустимым;

ТС - определение тяговой способности КВШ и сравнение ее с отношением между большими и меньшими силами в ветвях канатной подвески по обе стороны тягового шкива;

нп - несоответствие рассматриваемого варианта расчета требованиям.

Примечания:

1. В процессе анализа динамика движения кабины учитывается динамическим коэффициентом С, зависящим от ускорения кабины.

2. В соответствие со стандартом А 17.1 кабина с нагрузкой, равной 125% номинальной, должна быть безопасно остановлена и удерживаться в этой позиции в свободной ситуации. Поэтому при анализе рассматривалось положение кабины на уровне нижней посадочной площадки с нагрузкой, эквивалентной 125% номинальной величины грузоподъемности.

Вариант 1:

Диаметр каната d=10 мм

Диаметр КВШ D=480 мм

Поверхность ручья - металлическая

Ускорение кабины a=1 м/с

Клиновой профиль ручья:

Таблица 1

	г б	120	125	130	135	140	145	150	155	160	165	170	175	180
МД	35							7,77
ТС	35	11,44	12,67	14,02	15,52	17,18	19,02	21,05	23,30	25,79	28,54	31,60	34,97	38,71
МД	36							7,56
ТС	36	10,72	11,83	13,06	14,42	15,91	17,57	19,39	21,41	23,63	26,08	28,79	31,78	35,09
МД	37							7,36
ТС	37	10,07	11,09	12,21	13,45	14,80	16,30	17,95	19,76	21,76	23,95	26,37	29,04	31,97
МД	38							7,17
ТС	38	9,50	10,43	11,46	12,59	13,83	15,19	16,68	18,32	20,12	22,10	24,27	26,66	29,28
МД	39							7,00
ТС	39	8,99	9,85	10,79	11,82	12,96	14,20	15,56	17,05	18,68	20,47	22,43	24,58	26,94
МД	40							6,83
ТС	40	8,52	9,32	10,19	11,14	12,18	13,32	14,57	15,93	17,41	19,04	20,82	22,76	24,89

Таблица 2. Полукруглый профиль ручья:

	д б	120	125	130	135	140	145	150	155	160	165	170	175	180
МД	150							1,27
ТС	150	2,48	2,57	2,67	2,78	2,88	2,99	3,11	3,23	3,35	3,48	3,62	3,76	3,90
МД	155							1,27
ТС	155	2,50	2,59	2,69	2,80	2,91	3,02	3,14	3,26	3,39	3,52	3,65	3,80	3,94
МД	160							1,26
ТС	160	2,51	2,61	2,71	2,82	2,93	3,04	3,16	3,28	3,41	3,55	3,68	3,83	3,98
МД	165							1,26
ТС	165	2,52	2,62	2,73	2,83	2,94	3,06	3,18	3,31	3,44	3,57	3,71	3,86	4,01
МД	170							1,26
ТС	170	2,53	2,63	2,74	2,85	2,96	3,07	3,20	3,32	3,45	3,59	3,73	3,88	4,03
МД	175							1,26
ТС	175	2,54	2,64	2,74	2,85	2,97	3,08	3,21	3,33	3,46	3,60	3,74	3,89	4,05
МД	180							1,26
ТС	180	2,54	2,64	2,75	2,86	2,97	3,09	3,21	3,34	3,47	3,61	3,75	3,90	4,05

Полукруглый с подрезом профиль ручья:

Таблица 3

	в б	120	125	130	135	140	145	150	155	160	165	170	175	180
МД	90							4,92
ТС	90	4,51	4,81	5,12	5,45	5,80	6,18	6,58	7,01	7,46	7,94	8,46	9,01	9,59
МД	95							5,51
ТС	95	4,88	5,21	5,56	5,94	6,35	6,78	7,24	7,74	8,27	8,83	9,43	10,08	10,76
МД	100							6,21
ТС	100	5,32	5,71	6,12	6,56	7,03	7,54	8,08	8,67	9,29	9,96	10,68	11,45	12,28
МД	105							7,06
ТС	105	5,88	6,33	6,82	7,34	7,91	8,51	9,16	9,87	10,62	11,44	12,31	13,26	14,27

Вариант 2:

Диаметр каната d=10 мм

Диаметр КВШ D=560 мм

Поверхность ручья - металлическая

Ускорение кабины a=1 м/с

Клиновой профиль ручья:

Таблица 4

	г б	120	125	130	135	140	145	150	155	160	165	170	175	180
МД	35							6,66
ТС	35	11,44	12,67	14,02	15,52	17,18	19,02	21,05	23,30	25,79	28,54	31,60	34,97	38,71
МД	36							6,48
ТС	36	10,72	11,83	13,06	14,42	15,91	17,57	19,39	21,41	23,63	26,08	28,79	31,78	35,09
МД	37							6,31
ТС	37	10,07	11,09	12,21	13,45	14,80	16,30	17,95	19,76	21,76	23,95	26,37	29,04	31,97
МД	38							6,15
ТС	38	9,50	10,43	11,46	12,59	13,83	15,19	16,68	18,32	20,12	22,10	24,27	26,66	29,28
МД	39							6,00
ТС	39	8,99	9,85	10,79	11,82	12,96	14,20	15,56	17,05	18,68	20,47	22,43	24,58	26,94
МД	40							5,85
ТС	40	8,52	9,32	10,19	11,14	12,18	13,32	14,57	15,93	17,41	19,04	20,82	22,76	24,89

Полукруглый профиль ручья:

Таблица 5

	д б	120	125	130	135	140	145	150	155	160	165	170	175	180
МД	150							1,09
ТС	150	2,48	2,57	2,67	2,78	2,88	2,99	3,11	3,23	3,35	3,48	3,62	3,76	3,90
МД	155							1,09
ТС	155	2,50	2,59	2,69	2,80	2,91	3,02	3,14	3,26	3,39	3,52	3,65	3,80	3,94
МД	160							1,08
ТС	160	2,51	2,61	2,71	2,82	2,93	3,04	3,16	3,28	3,41	3,55	3,68	3,83	3,98
МД	165							1,08
ТС	165	2,52	2,62	2,73	2,83	2,94	3,06	3,18	3,31	3,44	3,57	3,71	3,86	4,01
МД	170							1,08
ТС	170	2,53	2,63	2,74	2,85	2,96	3,07	3,20	3,32	3,45	3,59	3,73	3,88	4,03
МД	175							1,08
ТС	175	2,54	2,64	2,74	2,85	2,97	3,08	3,21	3,33	3,46	3,60	3,74	3,89	4,05
МД	180							1,08
ТС	180	2,54	2,64	2,75	2,86	2,97	3,09	3,21	3,34	3,47	3,61	3,75	3,90	4,05

Заключение

лифт канат кабина буфер

В результате проделанной работы в рамках курсового проекта были определены основные параметры пассажирской лифтовой установки грузоподъемностью 400 кг, скоростью 1 м/с. Назначение конструкции - монтаж в жилые 12-этажные здания старой застройки с целью замены устаревшего парка лифтов. Также был произведен расчет и подбор основных узлов лифта.

В ходе данной работы был осуществлен обзор отечественной и иностранной литературы, как научно-методического, так и рекламного характера с целью выбора оптимальных решений по разработке данного лифта.

Отличительной особенностью курсового проекта является многовариантный расчет параметров канатоведущего шкива, учитывающий всевозможные параметры лифта, а также включающий определение максимального давления в ручье и сравнение его с максимально допустимым.

Список информационных источников

1. Ермишкин В.Г. и др. Наладка лифтов. - М.: Стройиздат, 1990. - 303 с.

2. Лифты. Учебник для вузов /под общей ред. Д.П. Волкова. - М.: изд-во АСВ, 1999. - 480 стр.

3. Яновски Л. Проектирование механического оборудования лифтов. Третье издание: М.: Монография. Издательство АСВ, 2005, -336 с.

Размещено на Allbest.ru

...