Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ МЕХАНИЗАЦИИ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

Кафедра эксплуатации и ремонта транспортно - технологических машин и комплексов

Контрольная работа

Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц

Выполнил: студент 3 курса

ФЗДПО «ЭТТМиК»

Загребельных Р.А.

Проверил: Кузнецов Е.Е.

Благовещенск 2017 г.

План

I. Проектирование транспортных развязок

II. Планировка дорожной и уличной сети

III. Определение величины ущерба от дорожно - транспортных происшествий

IV. Типы и виды дорожных покрытий

Использованная литература

I. Проектирование транспортных развязок

Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:

на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;

при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения на пересечении (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 прив. ед./сут при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения.

Примечание. На дорогах I-б и II категорий при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается устройство примыканий дорог III категории в одном уровне (при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения или организации светофорного регулирования).

Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед./сут. Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед./сут.

Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20%, а число автомобилей левоповоротных потоков составляет не менее 40% на обеих пересекающихся дорогах.

На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстояние, указанное в табл.10.

Расположение примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане допускается только в исключительных случаях.

Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать исходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог I и II категорий и не менее 50 км/ч - с дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять единой кривой без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривых допускаются только в исключительных случаях.

Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа "клеверный лист" следует принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.

Примечание. В особо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог IV и V категорий допускается устройство "обжатых" транспортных развязок (типа "клеверный лист") с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

Съезды с дорог I-III категорий и въезды на них следует осуществлять с устройством переходно-скоростных полос в соответствии с пп.5.22-5.26.

Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий в разных уровнях следует принимать 5,5 м, а правоповоротных съездов - 5,0 м без дополнительного уширения на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, с внешней - 3 м.

Продольные уклоны на съездах следует принимать не более 40‰. На однополосных съездах следует предусматривать устройство виражей с поперечным уклоном 20-60‰ с учетом общих указаний по их проектированию.

Двухполосные съезды следует проектировать для дорог I категории из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м, и предусматривать уширение на кривых.

Путепроводы транспортных развязок через дороги всех категорий следует проектировать по СНиП 2.05.03-84.

На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I-Ill категорий, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог I и II категорий транспортных развязок типа "клеверный лист" следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.

II. Планировка дорожной и уличной сети

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблице.

Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице

III. Определение величины ущерба от дорожно - транспортных происшествий

Оценка ущерба от повреждения автотранспортного средства определяется на дату повреждения или на более позднюю дату. Оценка ущерба на дату поврежден, может проводиться для предъявления имущественного иска в соответствии с гражданским законодательством, назначения меры наказания согласно уголовному законодательству формирования информационной базы по величине ущерба от дорожно-транспортных происшествий на региональном и федеральном уровнях в рамкам Федеральной программы по безопасности дорожного движения в Российской Федерации, для определения размера страхового возмещения, а также с другими целями. Оценка ущерба от повреждения автотранспортного средства на более позднюю дату, чем дата повреждения определяется в случаях, установленных процессуальными процедурами гражданского, уголовного и таможенного законодательства, а также при необходимости учета дополнительных повреждений автотранспортного средства, полученных в результате транспортировки, хранения или по другим причинам в период между датой повреждения и датой оценки.

В общем случае оценка ущерба от повреждения автотранспортного средства на дату оценки в месте оценки определяется следующим образом:

(1)

где - размер ущерба, установленный в результате оценки поврежденного автотранспортного средства, на дату Оценки в месте оценки руб.;

- рыночная стоимость автотранспортного средства в неповрежденном состоянии на дату оценки в месте оценки, руб.

В связи с тем, что рынок поврежденных автотранспортных средств фактически отсутствует, величина уценки автотранспортного средства в качестве размера ущерба практически не используется. Поэтому размер ущерба определяется в основном методами затратного подхода и включает все расходы, необходимые для восстановления поврежденного автотранспортного средства до технического состояния, в котором оно находилось непосредственно перед повреждением, и величину утраты (потери) товарной стоимости, обусловленной снижением качества автотранспортного средства в результате проведения работ по его восстановлению. В этом случае оценка ущерба от повреждения автотранспортного средства на дату оценки в месте оценки рассчитывается по формуле:

(2)

где n - количество наименований (видов) работ, проведение которых необходимо для восстановления поврежденного автотранспортного средства до технического состояния, в котором оно находилось непосредственно перед повреждением, на дату оценки, единицы;

- стоимость проведения i-го наименования (вида) работ, необходимого для восстановления поврежденного автотранспортного средства, на дату оценки в месте оценки, руб.;

- стоимость материалов, используемых при i-м виде работ по восстановлению поврежденного автотранспортного средства, на дату оценки в месте оценки, руб.;

- стоимость в новом состоянии поврежденных элементов (запасных частей) автотранспортного средства, подлежащих замене при i-м виде восстановительных работ, на дату оценки в месте оценки, руб.;

- физический износ поврежденных элементов (запасных частей), подлежащих замене при i-м виде работ по восстановлению поврежденного автотранспортного средства, на дату оценки, %;

- стоимость, по которой могут быть реализованы поврежденные элементы автотранспортного средства (за исключением затрат на реализацию), подлежащие замене при i-м виде восстановительных работ, на дату оценки в месте оценки, руб.

- величина утраты товарной стоимости на дату оценки в месте оценки, руб.

Оценка стоимости проведения работ i-го наименования (вида), необходимого для восстановления поврежденного автотранспортного средства, на дату оценки в месте оценки рассчитывается по формуле:

(3)

транспортный развязка дорога покрытие

где - стоимость одного нормо-часа i-го наименования (вида) работ, необходимого для восстановления поврежденного автотранспортного средства, на дату оценки в месте оценки, руб.;

- трудоемкость i-го наименования (вида) работ, необходимого для восстановления поврежденного автотранспортного средства, нормо-часы.

IV. Типы и виды дорожных покрытий

Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды. Дорожная одежда представляет многослойную конструкцию и включает слои покрытия и основания. Покрытие -- верхний прочный слой, хорошо сопротивляющийся истирающим и ударным нагрузкам от колес автомобилей, а также воздействию природных факторов. Оно состоит из слоя износа и основного (несущего) слоя.

Основание -- несущая прочная часть дорожной одежды, состоящая из нескольких слоев, устраиваемых из каменного материала или грунта, обработанного вяжущим.

Выбор типа дорожной одежды, стоимость которой обычно составляет 40--60% общей стоимости дороги, является важным и ответственным решением. Чем выше техническая категория дороги, тем более высокие требования предъявляются к прочности и капитальности дорожной одежды.

Автомобильные дороги по своему значению в общей транспортной сети РБ и в зависимости от среднесуточной интенсивности движения автомобилей классифицируют на пять технических категорий:

· IА - интенсивность движения более 14000 авт./сут.

· IВ - интенсивность движения 14000 - 7000 авт./сут.

· II - интенсивность движения 7000 - 3000 авт./сут.

· III - интенсивность движения 3000 - 1000 авт./сут.

· IV - интенсивность движения 1000 - 100 авт./сут.

· V - интенсивность движения менее 100 авт./ сут.

Покрытия в зависимости от капитальности конструкции, характера движения и технико-экономических показателей бывают:

· усовершенствованные капитальные (цементобетонные, монолитные и сборные; асфальтобетонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии, и др.)

· усовершенствованные облегченные (из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими, из холодного асфальтобетона и др.)

· переходные (щебеночные, шлаковые, гравийные, из грунтов, укрепленных вяжущими материалами и др.)

· низшие (грунтовые, улучшенные различными местными материалами).

Типовые конструкции дорожных одежд:

а- цементобетонное покрытие;

б - асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании;

в - асфальтобетонное покрытие на бетонном основании;

г - асфальтобетонное покрытие на грунте, укрепленное цементом;

д - щебеночное покрытие с верхним слоем, обработанным методом пропитки;

е - гравийное покрытие, обработанное битумом методом перемешивания на дороге;

ж - гравийное покрытие на дороге низкой категории,

1 - цементный бетон;

2 - выравнивающий слой из песка, обработанного битумом;

3 - слой щебня, гравия или грунта, обработанного вяжущим;

4 - морозозащитный слой из песка;

5 - мелкозернистый асфальтобетон;

6 - слой щебня;

7 - крупнозернистый асфальтобетон;

8 - грунт, укрепленный цементом;

9 - щебень, обработанный пропиткой;

10 - гравий, обработанный битумом;

11 - гравий

Список использованной литературы

1. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения.-М.: Транспорт, 1990.-304с.

2. Содержание городских улиц и дорог : справочник / З. И. Александровская [и др.]. - М. : Стройиздат, 1989. - 206, [2] с. : ил. - Библиогр.: с. 204.

3. Бабков, В.Ф. Автомобильные дороги: учеб.; доп. М-вом образ. РФ / В.Ф. Бабков.-4-е изд., перераб. и доп.- Подольск: АТП, 2009.- 280 с.

4. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: учебник /В.В.Сильянов, Э.Р.Домке.-2-е изд., стереотип.- М.: Издат. центр «Академия», 2007.

5. Строительные нормы и правила автомобильные дорог СНиП 2.05.02-85*

Размещено на Allbest.ru