Проектирование участковой станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Исходные данные

1. Характеристика устройств станции и анализ поступления поездопотока

2. Определение полезной длины приёмоотправочных путей

3. Выбор типа станции и разработка немасштабной схемы станции

4. Расчёт числа путей в парках станции

5. Расчёт параметров устройств грузового района

6. Расчёт устройств локомотивного хозяйства

7. Разработка масштабного плана станции и обоснование принятых проектных решений

8. Организация работы станции

Заключение

Список использованной литературы

поездопоток приёмоотправочный станция грузовой



Введение

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: точность движения независимо от времени года и климатических условий является отличительной особенностью от других видов транспорта. Соблюдение расписания наряду с высокой пропускной способностью делает железную дорогу предпочтительным видом общественного транспорта, как для пригородных, так и междугородних сообщений.

В силу высокой грузоподъёмности и скорости на долю железнодорожного транспорта приходится значительная часть перевозимых по России грузов. Даже с учётом некоторых недостатков, железные дороги являются удобным и перспективным видом транспорта. А при грузовых перевозках - практически незаменимым. Важнейшие требования к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и сохранности перевозимых грузов.

Железнодорожная сеть России разделена на железные дороги, которые взаимосвязаны между собой. При этом самым крупным железнодорожным узлом является Москва, от неё расходятся главные железнодорожные магистрали, составляющие своеобразный транспортный «скелет».

Весь перевозочный процесс начинается на станциях и заканчивается на них. На железных дорогах России имеются тысячи железнодорожных станций, разъездов, устройств СЦБ, вычислительных центров, которые должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению плана перевозки грузов и пассажиров, среди них огромное место принадлежит участковым станциям.

Участковые станции являются достаточно распространенным типом станций на сети железных дорог России. К участковым относятся станции, основным назначением которых является тяговое обслуживание поездов. Участковые станции делят железнодорожные линии на участки обращения локомотивов и участки работы локомотивных бригад. Длины участков обращения локомотивов зависят от вида тяги и способа тягового обслуживания и составляют в среднем 600 -1000 км для электровозов и 500 - 800 км для тепловозов.

Локомотивные депо размещаются по концам участков обращения локомотивов или в одном конце располагается основное депо, а в другом - пункт оборота, или основное депо находится в середине участка обращения локомотивов, а пункты оборота - по концам участка. На практике встречается большое разнообразие схем размещения основных и оборотных депо, зависящих от многих факторов и местных условий.

В связи с удлинением тяговых плеч часть участковых станций в настоящее время работают в качестве грузовых или промежуточных станций (Голутвин, Малоярославец). В связи с этим на оставшиеся участковые станции существенно возрастает нагрузка от поездной работы. Помимо работы по смене локомотивов транзитных поездов участковые станции осуществляют операции по обслуживанию пассажиров, обслуживание пунктов грузовой работы (подъездных путей, грузовых дворов), формирование и расформирование поездов (как правило, участковых и сборных). Некоторые участковые станции занимаются обслуживанием конечных пассажирских поездов. Кроме того, многие участковые станции являются узловыми.

Необходимо, чтобы новые и реконструируемые участковые станции обеспечивали требуемую пропускную способность, безопасность движения поездов и минимум эксплуатационных расходов. При этом станции должны обеспечивать быстрейшее продвижение поездов и вагонов, минимальное время нахождения локомотивов на станционных путях. При значительных объёмах работы это возможно только при возможности параллельных передвижений и достаточном путевом развитии станции.

В данном курсовом проекте решается задача разработки и выбора наиболее целесообразного варианта схемы новой участковой станции, выполняются расчеты путевого развития вариантов станции и других основных элементов станции.



Исходные данные

1. Грузовые поездопотоки

Со станции	А	Б	Д
			участковые	сборные
А	-	28	3	1
Б	32	-	4	1
Участковые из Д	2	4	-	-
Сборные из Д	2	1	-	-

2. Пассажирские поездоепотоки

Со станции	А	Б	Д
			Своего формирования	Пригородные
А	-	12	3	2
Б	12	-	1	4
Своего формирования из Д	3	1	-	-
Пригородные из Д	2	4	-	-

3. Длина станционной площадки - 3600 м;

4. Масса грузового поезда Q - 4000 т;

5. Средняя нагрузка брутто грузового вагона - 80 т;

6. Серия грузового локомотива - ВЛ80р;

7. Годовой пробег грузовых локомотивов - 30 млн. км

8. Площади складов:

а) тарно-упаковочные грузы - 3600;

б) контейнерные грузы - 1185 ;

9. Длина пассажирского/пригородного поезда - 440/300 м;

10. Число главных путей на примыкающих перегонах - 2 главных пути; 11. Средства сигнализации и связи - автоблокировка.



1. Характеристика устройств станции и анализ поступления поездопотока

Участковым станциям присущи в том или ином объеме все виды технических, пассажирских, грузовых и коммерческих операций, выполняемых на железнодорожных станциях.

Участковые станции подразделяются http://rudocs.exdat.com/docs/index-393335.html?page=7- Учебно-методический комплекс по дисциплине Железнодорожные станции и узлы:

в зависимости от числа примыкающих подходов: на линейные станции; узловые станции;

по взаимному расположению основных парков: поперечного типа; продольного типа; полупродольного типа; станции с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения;

по видам тяги: тепловозной тяги; электрической тяги; смешанной тяги;

по числу главных путей и некоторым другим признакам.

Различают участковые станции:

станции с основным депо;

станции с пунктами оборота локомотивов;

станции с пунктом смены локомотивных бригад.

На участковых станциях перерабатываются вагонопотоки, следующие в участковых, сборных и других категориях местных поездов.

К пассажирским операциям, выполняемым на участковых станциях, относятся http://scbist.com/studentu-dvizhencu/6262-organizaciya-raboty-uchastkovoi-stancii-n.html -СЦБИСТ:

приём и отправление дальних транзитных и конечных поездов;

приём и отправление пригородных поездов, которые могут оборачиваться по данной станции или, при работе по маятниковому графику, иметь только остановки;

посадку - высадку пассажиров.

В отличие от промежуточных, на участковых станциях выполняется технический и коммерческий осмотры, смена поездных локомотивов, маневровая работа по расформированию и формированию сборных и участковых поездов.

Участковые станции на двухпутных линиях проектируют, как правило, по продольному типу. Применение схем поперечного типа допускается при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а также в трудных топографических, геологических и других местных условиях.

Работа участковой станции организована на основе технологического процесса. В основе технологических процессов лежат следующие принципы:

максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения;

обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами;

выполнение нормативов действующих графиков движения поездов и плана формирования с учётом передового опыта работы станций, рекомендаций типовых технологических процессов и действующих приказов и указаний ОАО РЖД и железных дорог.

Данная станция «Д» разработана на два направления Аи Б, поэтому является линейной, расположена на двухпутном участке, к станции примыкают двухпутные перегоны (рис.1).

Рис.1 - Схема железнодорожной линии

Заданная длина станционной площадки для расположения участковой станции 3600 м. Масса грузового поезда на участках составляет 4000т. На станции необходимо запроектировать основное локомотивное депо, серия грузовых локомотивов, обращающихся на линии ВЛ80р. На грузовом дворе станции для переработки грузов должен располагаться крытый склад для тарно-упаковочных грузов площадью 3600 м2, контейнерная площадка площадью 1185 м2. Длина пассажирского поезда, обращающегося на участках 440 м, пригородного поезда - 300 м. Средства сигнализации и связи при движении поездов на участках - автоблокировка. Устройства СЦБ на станции - электрическая централизация.

Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов, прибывающих и отправляющихся с данной станции, на основании задания определяются суммарные размеры поездопотоков станции, которые приведены в таблице 1 и таблице 2.

Таблица 1- Расчётные размеры движения грузовых поездов в сутки

Со станции	А	Б	Д	Итого
			участковые	сборные
А		28	3	1	32
Б	32		4	1	37
Д	участковые	2	4			6
	сборные	2	1			3
Итого	36	33	7	2	78

Таблица 2 - Расчётные размеры движения пассажирских поездов в сутки

Со станции	А	Б	Д	Итого
			своего формирования	пригородные
А		12	3	2	17
Б	12		1	4	17
Д	своего формирования	3	1			4
	пригородные	2	4			6
Итого	17	17	4	6	44



2. Определение полезной длины приемоотправочных путей

Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Число вагонов в составе поезда определяют по формуле:

, (2.1)

где Q - масса поезда, т,

масса брутто грузовых вагонов, т,

ваг

Длину грузового поезда можно найти:

(2.2)

где длина вагона, может быть принята 15 м,

длина локомотива, принята 34 м,

По длине грузового поезда принимается стандартная ближайшая длина приемоотправочных путей станции (1250 м, 1050 м или 850 м). Полезная длина приемо-отправочных путей принимается равная 850 м.

3. Выбор типа станции и разработка немасштабной схемы станции

На железнодорожном транспорте уделяется большое внимание вопросам разработки схем участковых станций на основе современных принципов организации и технологии их работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда.

При проектировании участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнении необходимых технологических операций связанных с выполнением графика движения поездов;

минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

экономичность в строительстве и эксплуатации;

обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

При проектировании станции необходимо развить пассажирские устройства. Пропуск дальних сквозных поездов осуществляется в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа.

В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно рассмотреть не менее двух схем станции разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой после расчета полезной длине приемоотправочных путей Lпо равны соответственно для типов схемы:

Продольной……………………………….2Lпо+1900м;

Полупродольной………………………….2Lпо+750м;

Поперечной………………………….Lпо+1350м для линий I категории,

Lпо+ 1150м для линий II и Ш категорий.

Потребная длина станционной площадки для схемы:

продольного типа………….2*850 + 1900 = 3600м;

полупродольного типа…….2*850 + 750 = 2450м;

поперечного типа…………..850 + 1350 = 2200м.

Заданная длина станционной площадки 3600м, поэтому для окончательного выбора типа участковой станции разработаны две конкурентоспособные немасштабные схемы участковой станции: продольного типа (рис.2 - вариант 1) и полупродольного типа (рис. 3 - вариант 2). При разработке двух немасштабных схем развития участковой станции учитывалось, что: схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции.

При составлении схемы станции следует обращать внимание на то, чтобы было обеспечено выполнение необходимых параллельных операций в горловинах станции. Конструкция горловин должна обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов, особенно пересечений маршрутов следования прибывающих поездов. На узловых участковых станциях надо обратить внимание на обеспечение одновременного приёма поездов с различных направлений.

В схемах продольного и полупродольного типа парки смещены навстречу движению: в станции продольного типа смещение -- на длину приемо-отправочных путей грузовых поездов, в станции полупродольного типа -- смещение на длину пассажирского поезда.

Рис. 2 - Схема участковой станции продольного типа



Рис. 3 - Схема участковой станции полупродольного типа

Вариант 1. Предусматривает переустройство станции по продольному типу. Приемо-отправочные парки смещены навстречу движению на всю длину путей, при этом имеется прямая связь между парками. Парки специализированы по направлению движения: для приема нечетных поездов предназначен парк ПО1, для приема четных поездов -- парк ПОП. Сборные и участковые поезда принимаются в парк ПОП, который расположен рядом с сортировочным парком, на специально выделенные для этого пути ПР. При занятости этих путей и путей парка ПОП сборные и участковые поезда, принимаются в парк ПО I. В этом случае составы этих поездов придется переставлять в сортировочный парк маневровым локомотивом с сечением горловин.

Грузовой район размещается со стороны сортировочного парка. Локомотивное и вагонное хозяйства -- в IV четверти.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути и приемо-отправочных пути 3 и 4.

Для расформирования и формирования поездов используются вытяжные пути длиной, равной длине поезда 13 и 14, расположенные с двух сторон от сортировочного парка.

Для отцепки больных вагонов и групп вагонов от транзитных поездов, у парка ПО1 имеется вытяжной путь № 16 длиной, равной половине длины состава.

Основное достоинство станций продольного типа -- отсутствие пересечения приема грузовых поездов с Б и отправления грузовых поездов на А с пропуском пассажирских поездов по I главному пути. Достоинством схемы являются также небольшие пробеги поездных локомотивов от нечетных поездов при уборке и подаче локомотивов.

Недостаток схемы -- при смене локомотива у всех транзитных поездов локомотивы от нечетных поездов при уборке в депо и при подаче к поездам пересекают оба главных пути. Чтобы исключить пересечение маршрутов, укладываются обходные пути: 1а и Па. Путь 1а позволяет отправлять грузовые поезда из парка ПО1, не пересекая маршруты подачи (уборки) локомотивов от нечетных поездов. Путь Па позволяет отправлять поезда из парка ПОП одновременно с подачей и уборкой локомотива от четных поездов.

Вариант 2. Предусматривает переустройство станции по полупродольному типу. Схема участковой станции полупродольного типа (рис. 3) отличается от станции продольного типа тем, что приемо-отправочный парк для нечетных поездов ПО1 сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению со станцией продольного типа). Благодаря этому для размещения станции требуется меньшая длина площадки, чем для станции продольного типа, но отсутствует прямая связь между парками ПО1 и ПОП, что ухудшает маневренность станции. Прямой выход из парка ПО1 в парк ПОП и сортировочный отсутствует. Связь между приемо-отправочными парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

По характеру работы станция полупродольного типа не отличается от станции продольного типа и пересечения в горловинах такие же, как на станциях продольного типа.

При небольших размерах пассажирского движения достаточно одного пассажирского пути, расположенного рядом с главными путями со стороны пассажирского здания.

Станции полупродольного типа применяются в тех случаях, когда площадка недостаточна для размещения станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площадки, но во всех случаях достаточной для размещения пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.

4. Расчет числа путей в парках станции

Приемо-отправочные парки

Количество главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приёма и отправления поездов всех направлений. Приемоотправочные парки должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех примыкающих направлений.

Пропуск дальних поездов предусматривается в основном по главным путям, поэтому у каждого главного пути проектируется платформа. Между главными путями существующей линии А-Б платформа не сооружается, так как при пропуске по ним скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности пассажиров, и искривляется главный путь. Пассажирские пути для приёма и отправления дальних, местных и пригородных поездов - взаимозаменяемы. Движение пригородных поездов через данную станцию происходит по маятниковому графику, поэтому число пассажирских путей (включая, главные) является достаточным. Кроме того, принимая во внимание наличие конечного пригородного и дальнего пассажирского движения, предусматриваем парк отстоя для этих поездов, состоящий из четырёх путей, проектируемый на территории локомотивного хозяйства.

Количество приемоотправочных путей для грузовых поездов рассчитывают в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технических норм обработки поездов. В курсовом проекте используется метод определения путевого развития по интервалу прибытия.

Число путей в приемоотправочных парках для транзитных грузовых поездов нечетных определяют по формуле:

(4.1)

где время занятия пути одним поездом, мин;

расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;

1 - путь для обгона.

При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точной можно принять:

, (4.2)

где минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (можно принять равным 8 мин);

средний интервал прибытия поездов на станцию.

Средний интервал прибытия:

(4.3)

где и - соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рас- четном направлении:

k - коэффициент неравномерности прибытия поездов, можно принять равным 1,15-1,2;

е - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно принять е-1,8 на двухпутном участке).

В нашем примере средний интервал прибытия поездов на ст. Д из А:

,

Расчетный интервал прибытия поездов из А в таком случае будет равен:

Время занятия пути одним поездом:

(4.4)

где - время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;

- время выполнения операций на приемоотправочных путях по технологическому процессу можно принять = 30 мин;

- время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых;

- время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции.

При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок- участков. В этом случае время занятия маршрута при приеме грузового поезда определяется по формуле:

(4.5)

где - время приготовления маршрута приема, мин (при МРЦ = 0,15 мин);

16,7 - коэффициент для перевода значения скорости, выраженной в км/ч, к скорости в м/мин;

- соответственно длина блок-участков, м (можно принять 1000 м);

V и - скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, км/ч (можно принять V = 80 км/ч и = 40 км/ч); =+ - расстояние от входного до выходного сигнала приемо- отправочного пути.

В последнем выражении: - длина горловины приема поездов - расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приема, м (можно принять равной 650м при электрической и 400 м при тепловозной тяге); - длина поезда, составляет 934 м (определено в п.2).

При этих условиях время занятия маршрута при приеме поезда на станцию:

Для определения времени простоя поезда в ожидании отправления можно использовать основанную на теории массового обслуживания формулу:

, (4.6)

где = коэффициент загрузки системы (участка);

N - число грузовых поездов, поступающих в приемоотправочный парк в течении суток для отправления на Б

- коэффициент вариации интервалов отправления поездов (= 0,7 - 0,9); - максимальная пропускная способность участка для грузового движения;

л = - часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления на Б.

Для определения - можно воспользоваться формулой:

(4.7)

где - продолжительность технологического окна в графике движения (можно принять на двухпутных линиях =120 мин, на однопутных = 60 мин);

- коэффициент надежности технических средств (можно принять = 0,91- 0,93);

- период графика движения поездов (на двухпутных линиях принимается равным расчетному межпоездному интервалу I в пакете). В нашем примере при отправлении на Б:

Среднее время простоя поезда в ожидании отправления:

Время занятия маршрута при отправлении поезда:

, (4.8)

где- время на приготовление маршрута = 0,15

- время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда (можно принять равным 1,0 мин);

- расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины;

- средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч).

Общее время занятия пути поездом:

Таким образом, число приемоотправочных путей для транзитных поездов четного направления составит:

принимаемпути

Определяем число приемоотправочных путей для транзитных поездов нечетного направления движения.

Интервал прибытия поездов:

Расчетный интервал прибытия поездов:

Время занятия маршрута при приеме поезда на станцию:

Максимальная пропускная способность участка для грузового движения:

Коэффициент загрузки системы (участка):

Среднее время простоя поезда в ожидании отправления:

Время занятия маршрута при отправлении поезда:

Общее время занятия пути поездом:

Таким образом, число приемоотправочных путей для транзитных поездов четного направления составит:

принимаемпути

Сортировочный парк

После того как определено число приемоотправочных путей переходим к расчёту потребного количества сортировочных и вытяжных путей. Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений по плану формирования, суточного количества перерабатываемых вагонов, особенностей технологического процесса и местной работы станции, с учетом выделения путей для вагонов с опасными грузами.

Сортировочный парк на участковой станции проектируют объединенным для обоих направлений движения. Как правило, на участковой станции в числе сортировочных путей должно быть не менее:

а) одного пути (для накопления вагонов и формирования поездов) для каждого примыкающего к станции участка (подхода), полезной длиной равной длине приемоотправочного пути, увеличенной на 10%;

б) одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции (если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течении суток, превышает 30, то рекомендуется выделять два пути);

в) одного пути для постановки различных вагонов, в том числе неисправных, отцепляемых на станции от поездов;

г) одного пути для кратковременной (в период расформирования, формирования составов) постановки вагонов с опасными грузами, имеющего выход на главный путь в обоих направлениях;

д) одного пути в снегозаносимых районах для перестановки составов и групп вагонов во время работы снегоочистительной техники в зимний пери- од;

е) одного отсевного пути, как правило, крайнего для исправления коммерческого брака.

Длину сортировочных путей, указанных в подпунктах «б», «в», «г», следует устанавливать в зависимости от наибольшего числа вагонов, намечаемых под накопление на данных путях, увеличивая ее 10%, с учетом необходимости выполнения маневровых операций, но принимать ее не менее 300 м. Длина пути, указанного в подпункте «д», должна быть не менее максимальной длины состава, установленного для путей по под подпункту «а». Длина отсевного пути определяется конструктивной особенностью схемы парка и технологией выполнения сортировочных и группировочных операций.

Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих путей маневровой работой:

а) по расформированию и формированию участковых сборных, групповых и других поездов;

б) при подаче вагонов на грузовой двор, на пути локомотивного хозяйства;

в) при подаче вагонов на пути необщего пользования.

Если на участковой станции перерабатывается 250 и более вагонов в су- тки, необходимо запроектировать одно из специальных сортировочных устройств - профилированный вытяжной путь или горку малой мощности на основном вытяжном пути. Так как мощность назначения участковых поездов на А не превышает 200 вагонов в сутки (3Ч50=150), то для накопления этого назначения выделяется 1 сортировочный путь.

Таблица 3 - Число путей сортировочного парка.

Назначение пути	Кол-во перерабатываемых поездов или вагонов	Кол-во сортировочных путей	Необходимая длина путей, м	Длина, м
Для участковых поездов на А	3	1	1,1 сост	1155 м
Для участковых поездов на Б	4	1	??	1155 м
Для сборных поездов на А	1	1	??	1155 м
Для сборных поездов на Б	1	1	??	1155 м
Для порожних вагонов	-	1	??	1155 м
Для вагонов на грузовой район	-	1	??	1155 м
Для вагонов с опасными грузами	-	1	500	500 м
Для вагонов на п/п	-	1	300	300 м
Для неисправных вагонов	-	1	300	300
Для отсевных
Итого		9

Для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горло- винах парка принимаются два вытяжных пути. При этом путь в горловине, противоположной локомотивному хозяйству, проектируется как основной на полную длину состава, а путь в центральной горловине - как вспомогательный, полезная длина которого равна длине состава. На участковой станции перерабатывается 450 вагонов в сутки (9 поездовЧ50 вагонов). Необходимо запроектировать горку малой мощности на основном вытяжном пути.

5. Расчет параметров устройств грузового района

На грузовых районах участковых станций обычно имеются крытые склады для тарно-упаковочных грузов и мелких отправок, а также открытые площадки для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов. Площади этих устройств при проектировании станции рассчитывают по категориям грузов в отдельности для прибывающих и отправляемых грузов с учетом применяемых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.



Рис. 4 - Схема грузового района участковой станции (пример)

Крытые склады для хранения штучных и тарных грузов устраивают с внешним расположением путей, а при больших объемах работы строят склады с вводом путей внутрь склада.

Ширина крытых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузочных путей принимается 12, 18 и 24 м. Для перемещения грузов вдоль склада устраивают рампы шириной не менее 3 м со стороны железной дороги и не менее 1,5 м со стороны автотранспорта. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливают в зависимости от количества и рода груза, сроков хранения и применяемых средств механизации и автоматизации.

Площадки для переработки контейнеров должны оборудоваться электрокозловыми кранами пролет крана следует принимать 16, 25 и 32 м. Пункты переработки крупнотоннажных контейнеров оснащают электрокозловыми кранами пролетом 25 и 32 м с грузоподъемностью 24 и 30,5 т.

На рис. 4.12 приведен пример грузового района участковой станции с сооружением крытого склада ангарного типа. Часть склада используется для сортировки мелких отправок. Высокая платформа для колесных и самоходных грузов может быть комбинированной с боковым и торцевым выгрузочным фронтом и только боковым длиной 37 и 54 м. Ширина боковой и торцевой платформы по 6 м, уклоны пандусов с высокой платформы 1:10. Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может устраиваться повышенный путь высотой 1,5 м или 2,4--2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов -- эстакада высотой 4 м. Склад опасных грузов размещается в удалении от других складов. Рядом с грузовым районом уложен путь для выставки и подсортировки вагонов.

К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из города. Перед въездом на грузовой район надо предусмотреть специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через станцию в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района необходимо иметь проезды достаточной ширины, обеспечивающие беспрепятственное движение автомашин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проездов назначают не менее 16 м, а при двустороннем не менее 25 м. Территория грузового района оборудуется средствами связи, противопожарными средствами и др.

Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, размещенным не ближе 3,10 м от оси ближайшего пути и не менее 1,5 м от края проезжей части автодороги.

В грузовом районе проектируемой участковой станции в соответствии с заданием имеются крытые склады для тарно-упаковочных грузов и мелких отправок, а также открытые площадки для контейнеров.

Тарно-штучные грузы. По заданию общая площадь для переработки и складирования тарно-штучных грузов составляет 3600 м2. Принимается склад ангарного типа. Длина склада составит:



Lскл. = F скл. / в (5.1)

где Fскл - площадь склада, м2, Fскл = 3600 м2,

в - полезная ширина, м; в = 18,8 м

вскл - ширина типового однопролётного склада 24 м.

Lскл. = 2700 / 18,8 + 12 = 156 м

Контейнерная площадка. По заданию общая площадь для переработки и складирования контейнеров составляет 1385 м2. В качестве средств механизации применяется двухконсольный козловой кран КК - 32 (пролёт - 25 м, грузоподъёмность - 32 т).

Полезная длина контейнерной площадки:

b =25 - 2*1,325= 22,35 м (5.2)

где 1,325 - габарит безопасности.

При данной ширине контейнерной площадки её длина составит:

Lк = 1395/22,35 = 62,41 м.

Принимается длина контейнерной площадки - 100 м.

6. Расчет устройств локомотивного хозяйства

Род тяги и роль участковой станции в тяговом обслуживании, размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам являются важнейшими факторами определяющими тип и конструкцию участковой станции. Участковые станции могут быть предназначены для электрической, тепловозной и смешанной тяги. На электрифицированных линиях могут быть станции стыкования участков с разной системой тока.

При электрической и тепловозной тяге и организации работы на удлиненных участках обращения в сочетании с обслуживанием локомотивов сменными бригадами имеются три вида участковых станций:

* с основными депо для ремонта локомотивов;

* с пунктами оборота локомотивов в конце участка, если в этом же конце нет основного депо; в этих пунктах обязательно имеются экипировочные устройства для локомотивов и организуется технический осмотр локомотивов;

* смены локомотивных бригад; на этих станциях при необходимости экипируются локомотивы транзитных поездов.

Локомотивное хозяйство, включающее экипировочные устройства и ремонтную базу, устраивают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, чтобы сменяемые локомотивы грузовых поездов не пересекали главные пути. При небольших размерах пассажирского движения допускается размещение локомотивного хозяйства со стороны пассажирского здания в тех случаях, когда по геологическим и топографическим условиям нет удобного места со стороны парков для грузового движения.

Экипировочные устройства при электрической и тепловозной тяге занимают небольшую территорию. Поэтому их можно располагать вблизи горловин станций, чтобы сократить пробеги локомотивов.

Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов: локомотивные здания - депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировочные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов (в необходимых случаях); устройства энергоснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания и др. На территории локомотивного хозяйства также обычно размещаются пути: для стоянки запаса локомотивов (в период снижения размеров движения); пожарного и восстановительного поездов, котельная, электростанция, материальный склад.

Комплекс устройств локомотивного хозяйства, размещаемый на участковой станции, зависит от роли станции в системе тягового обслуживания на направлениях А-Д, Б-Д. По заданию депо станции Д - основное. Участок обслуживается поездными локомотивами 2ТЭ10Л, к депо приписаны два маневровых локомотива ТЭМ1.

Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта локомотивов определяется исходя из годового пробега S год локомотивов, приписанных к данному депо. По заданию годовой пробег локомотивов составляет:

S год = 25 млн. км

Расчёт числа стойл основного депо производится в таблице 4, исходя из норм межремонтного пробега локомотивов.

Таблица 4 - Расчёт числа стойл локомотивного депо

Вид ремонта	Число ремонтов в год	Число стойл
Подъёмочный ремонт (ТР-3)	А тр3 = S/Lтр3 -S/Lср =25000000/400000 - -25000000/800000 = 31,25	С = Атр3 * t тр3 / 253 = = 31,25 *6 / 253 = 0,74
Большой периодический (ТР- 2)	А тр2 = S/Lтр2 - S/Lтр3 = 25000000/200000 --25000000/400000 = 62,50	С = Атр2 * t тр2 / 253 = = 62,50*4/253 = 0,98
Малый периодический (ТР-1)	Атр1 = S/Lтр1 - S/Lтр2. = 25000000/50000 - -25000000/200000 = 375	С = tтр1/(253*Тр*а) = = 375*36/(253*8*2 ) = 3,33
Профилактический осмотр (ТО -3)	Ато3 = S/Lто3 - S/Lтр1 =25000000/10000 - - 25000000/50000=2000	С=Ато3*tто3*k/(365*Тр*а) =2000*12*1,2/(365*8*3)= 3,28
ВСЕГО		8,33 т.е. 9стойл

В приведенных выше расчётах использовались следующие условные обозначения:

Lср, Lтр3, Lтр2, Lтр1, Lто3 - нормы пробега локомотивов между ремонтами и техническим обслуживанием (ТО-3), принимаемые по нормативным таблицам;

t тр3 , t тр2 , t тр1 , t то3 - время занятия стойла соответствующими видами ремонтов;

Тр - продолжительность рабочей смены (8 часов);

а - число рабочих смен;

k - коэффициент неравномерности поступления локомотивов на ТО-3;

253 - число рабочих дней в году ( для ТР1, ТР2, ТР3); для ТО3 - 365 дней.

К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колёсных пар без выкатки их из-под локомотива. В итоге общее число стойл в основном депо равняется 10.

Расчёт числа мест экипировки и технического обслуживания ТО-2. Расчёт числа мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов на территории депо производится на основе размеров движения на прилегающих участках. Общая продолжительность экипировки, совмещённая с техническим осмотром ТО-2, с учётом постановки локомотива на позицию 60 минут.

Число мест экипировки рассчитывается по формуле:

Сэк = N *tэк*k/ (1440 - Тпер), (6.1)

где N - число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое обслуживание в течение суток (экипируется 40 - 50 % локомотивов);

tэк - продолжительность занятия экипировочной позиции одним локомотивом, мин;

k - коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировочную позицию, учитывающий одновременность подхода их на экипировку, (принимаем k=1,2);

Тпер - время технологических перерывов в работе устройств, принимаем 60мин;

Сэк = 36 * 60 * 1,2 / (1440 - 60) = 1,96 ~ 2 места

С учётом пункта 15.13 СТН Ц-01-95 на станции принимается две позиции для экипировки и технического обслуживания локомотивов на территории локомотивного хозяйства.

Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива. Так как тяга тепловозная необходимо определить ёмкость и размеры склада топлива. Расход дизельного топлива определяем по суточному расходу топлива локомотивами по формуле:

Е = Sгод ар q r k Q/(365103 104), (6.2)

где q - норма расхода натурального топлива на 1000 поездо-км, т.

r - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива набирают тепловозы на данном складе (0,6-0,9);

k - коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива на реостатные испытания после ремонта, маневровую работу и другие хозяйственные нужды (1,05-1,07)

ар - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов ( ар = 0,8 / 0,9);

Е = 25106300,8 0,7 1,05 5000/(365104 103) = 604,10 т

Вместимость склада дизельного топлива определяется по формуле:

Е скл = Е*Тз, (6.3)

где Тз - число суток , на которое создаётся запас топлива, Тз = 30 суток.

Ескл = 604,10 * 30 = 18123 т

Число резервуаров, необходимое для хранения дизельного топлива:

m рез = Ескл / (V*g), (6.4)

где V - вместимость одного резервуара, ( V= 3000м3)

g - плотность дизельного топлива, (g = 0,85 т/м3)

m рез = 18123 / (3000*0,85) = 7,107 Принимаем 8 резервуаров.

Определение вместимости складов сырого и сухого песка. Основные параметры складов и мощности пескосушилок определяется по суточному расходу песка для снабжения локомотивов по формуле:

Е сут = S сут * ар * qп * Q * rп / 365*106,м3 (6.5)

где S сут - годовой пробег локомотивов, км;

qп - норма расхода песка (для 2ТЭ10М - 0,25 м3на 106т*км брутто);

ар - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов (0,8/0,9);

r п - коэффициент, учитывающий, какая часть песка подается на локомотивы в данном пункте (0,6 - 0,9 )

Есут = 25*106*0,8*0, 25*5000*0,7 / 365 *106 = 47,94 м3~ 48м3

Ёмкость склада песка в м3:

Е п = 30 * Есут * М, м3 (6.6)

где 30 - расчётное число суток в месяце;

М - период, на который должен содержаться запас песка (2-6месяцев);

Е п = 30 *48 *6 = 8640 м3 ,

т.е. необходимо иметь два склада песка емкостью по 4320 м3 каждый (один склад для сухого песка, другой для сырого песка).

Длина склада песка шатрового типа в м определяется отдельно для сухого и сырого песка по формуле:

L скл = ( Еп / Рскл) + Сп, (6.7)

где Р скл - емкость склада на 1 пог. м его длины, м3(при ширине склада 9 м Р скл = 15 м3; при 14м Р скл = 36 м3; при 18 м Р скл = 62,5 м3);

Сп - постоянная величина для заданной ширины склада, м (для склада шириной 9м Сп =10м; 14м Сп = 11м; 18м Сп = 12м).

При ширине склада 14 м длина каждого склада составит:

L скл = (4320 / 36) + 11 = 131 м.



7. Разработка масштабного плана станции и обоснование принятых проектных решений

Генеральный план станции проектируется на чертежной бумаге в масштабе 1:2000. Работу следует начать с укладки одной из горловин в соответствии с принятой схемой. Рекомендуется сначала проектировать горловину, расположенную в противоположном от локомотивного хозяйства конце станции.

Проектирование приемоотправочных парков и горловин следует начинать от главных путей станции. В целях уменьшения длины горловины, в особенностях горловин сортировочного парка, стрелочные улицы рекомендуется проектировать сокращенными с применением в некоторых случаях симметричных стрелочных переводов марки 1/6.

После того как будет уложена первая горловина, можно переходить к укладке второй. Следует учесть, что в приемоотправочном парке наиболее короткий путь принимается стандартной полезной длины, остальные пути будут несколько длиннее. После масштабной укладки путей ми всех горловин станции можно начать масштабную укладку локомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора и других хозяйств станции.

На генеральном плане запроектированной станции необходимо произвести расстановку входных, выходных и маршрутных сигналов. Выходные и маршрутные по отправлению светофоры устанавливаются для каждого отправочного пути. Расстояние от этих сигналов до центров стрелочных переводов определяются расчетами.

Участковые станции, как правило, должны располагаться на площадках; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5 ‰.

На внутренних соединительных и ходовых путях радиусы кривых должны быть не менее 200м; в трудных условиях допускается уменьшение этих радиусов до 180 м.

Тип рельсов на главных путях принимается для линий I категорий Р65, II категории Р65-Р50; на приемоотправочных путях для линий I категории Р50, II категории Р50-Р43; на сортировочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных, деповских и других путях - старогодные рельсы не легче Р43.

Нормальные расстояния между осями главных, приемоотправочных и сортировочных путей ( в прямых участках) 5,3 м, наименьшее ( в стесненных условиях) 4,8 м. Между вытяжным и смежным с ним путем нормальное расстояние 6,5 м, наименьшее 5,3 м. Для второстепенных станционных путей ( стоянки подвижного состава, грузовых дворов и т.п.) нормальное расстояние между осями путей 4,8, наименьшее 4,5 м.

Если между путями размещаются пассажирские платформы, то расстояния между осями путей должно быть равно ширине платформы плюс удвоенное габаритное расстояние от оси пути до борта платформы (1,75 м для низких и 1,92 м для высоких платформ). Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда принимаются на боковой путь или отправляются с бокового пути, а также диспетчерские съезды должны иметь крестовины не круче 1/11.

Полезная длина путей для составов, передаваемых на грузовые станции (дворы), заводы и другие предприятия, устанавливается в зависимости от размеров вагонопотока и принятого технологического процесса работы. Полезную длину вытяжных путей проектируют из расчета размещения состава полной длины с локомотивом; в трудных условиях полезная длина вытяжного пути должна быть не менее половины длины состава плюс длина локомотива.

При разработке проекта необходимо выбрать стрелки, включаемые в электрическую централизацию (ЭЦ). Прежде всего в ЭЦ включаются стрелки, находящиеся на маршрутах приема-отправления поездов и охранные к ним маршрутам. Для стрелок сортировоч6ного парка может предусматриваться упрощенная система ЭЦ маневровых районов с частичной изоляцией стрелочных переводов; при большом числе отправляемых из сортировочного парка поездов эти стрелки проектируются на двойном управлении - центральном и местном.

На масштабном плане необходимо рационально разместить все служебно-технические здания, добиваясь при этом максимально возможной их концентрации в одном районе, что обеспечивает наименьшие расходы на теплофикацию и освещение, создает лучшие условия для работников станции, позволяет кооперировать однородные устройства и сооружения. С этой целью пассажирское здание вместе с платформами, ПТО и пост ЭЦ необходимо располагать ближе к центральной горловине. Все ремонтные мастерские по возможности должны располагаться на территории локомотивного хозяйства или вблизи него.

После окончания масштабной накладки на плане станции необходимо пронумеровать все стрелочные переводы, здания и сооружения.

8. Организация работы станции

Технология работы с поездами на станции следующая: четный транзитный поезд принимается в парк ПОП, локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив. Он прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Нечетные транзитные поезда принимаются в парк ПО1, поездной локомотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 15 и затем с пересечением двух главных путей в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив на путь 15 (с пересечением главных путей), а затем на приемо-от-правочный путь, прицепляется к составу. Выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется. Подача локомотива должна производится за 10 минут до отправления поезда.

Поезда, поступающие в переработку -- участковые и сборные, принимаются в парк ПР на пути, расположенные рядом с сортировочным парком. В горловине приема происходит телетайпное списывание состава. Поездной локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, разметка состава, при этом отмечаются вагоны, требующие отцепочного ремонта. С вытяжки 13 заезжает маневровый локомотив и распускает состав на пути сортировочного парка, согласно назначениям плана формирования. На путях сортировочного парка происходит накопление состава. Готовый состав вытягивается на вытяжку 14 и переставляется в приемо-отправочный парк ПР. В парке выполняется технический и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Обработка транзитного поезда без переработки. Обработка транзитного поезда начинается с информации поездного диспетчера участка ДСП станции прибытия с номера поезда, количества вагонов, массы поезда и о времени его прибытия. При отправлении поезда с соседней станции ДСП искомой станции сообщает номер поезда, время прибытия и номер пути приема дежурному по депо, работникам СТЦ, пункта технического обслуживания (ПТО), пункта коммерческого обслуживания (ПКО).

Осмотрщики вагонов разделяются на группы для группового осмотра состава и выявляют дефекты ходовых частей и делают меловые отметки о необходимом виде ремонта. Параллельно состав осматривается работниками ПКО в коммерческом отношении.

На вагоны требующие отцепочного ремонта работники выдают ДСП и СТЦ, уведомления формы ВУ-23.

О результатах осмотра состава в коммерческом отношении работники ПКО сообщают ДСП с последующей отметкой в книге формы ГУ-98, а на вагон, требующий подач на грузовой двор для устранения коммерческой неисправности или проверки груза, составляется Акт общей формы ГУ-23.

Отцепленные вагоны должны пополняться вагонами того же направления. Поездной локомотив должен быть подан не позднее 20 минут до отправления поезда.

Обработка поезда, прибывающего на станцию с переработкой. С транзитными поездами на участковой станции выполняют операции по прицепке (при увеличении массы) или отцепке (при уменьшении) группы вагонов.

Работа с групповым поездом состоит в замене групп: отцепке вагонов назначением на данную станцию или подлежащих включению в другой поезд и прицепке группы, сформированный или отцепленной от другого группового поезда на данной станции.

ДСП и ДСЦ сообщает работникам СТЦ, ПТО, ПКО номер пути приема, номер поезда, время прибытия и указывает с какой стороны будет отцепка. Указания о предстоящих маневрах передаются составителю поездов, который приступает к работе после окончания осмотра поезда работниками ПТО и ПКО. Группы, подлежащие прицепке готовят заранее. ТО и коммерческий осмотр состава начинают сразу после прибытия поезда. Параллельно в СТЦ проверяют документы, сданные локомотивной бригадой и отбирают документы на вагоны отцепляемой группы.

В натурном листе вносят соответствующие изменения, заверяемые штемпелем станций. В запломбированном виде документы и натурный лист вручают локомотивной бригаде. В ИВЦ передают сведения об общем изменении в составе.

Грузовая работа участковой станции включает: погрузку-выгрузку вагонов на грузовом районе, материальном складе и других грузовых фронтах; обслуживание примыкающих к станции подъездных путей предприятий; взвешивание на вагонных весах вагонов с навалочными грузами собственной погрузки и поступающих с промежуточных станций, не имеющих весов.



Заключение

В данном курсовом проекте на основании исходных данных была дана технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий, определена полезная длина приёмо-отправочных путей на станции. для выбора типа станции рассмотрены две схемы участковых станций продольного и полупродольного типа и выполнен их сравнительный анализ.

Произведён расчёт числа приёмоотправочных путей в парках станции, в том числе определено число путей для пассажирских поездов и в сортировочном парке. Установлена специализация парков и путей на станции на основании данных о перерабатываемых станцией поездопотоков по назначениям планы формирования.

Выполнен расчёт параметров устройств грузового района станции, расчёт устройств локомотивного хозяйства.

На основании исходных данных и выполненных расчётов разработана схема участковой станции продольного типа в масштабе. На основе принятых проектных решений рассмотрена организация работы станции.



Список использованной литературы

1. В. И. Апатцев, Ефименко Ю.И. Железнодорожные станции и узлы - «УМЦ ЖДТ», 2014 г.

2. «Железнодорожные станции и узлы», В.И. Апатцев, Москва-2005г.

3. «Проектирование участковых станций», В.И. Апатцев, В.Я. Болотный, Москва-2003г.

4. Альбом железнодорожных станций, их устройств и элементов. Ч.1/ Под ред. Апатцева В.И. и Болотного В.Я. М.: РГОТУПС, 1996.

5. Варфоломеев В.В., Колодий Л.П. Устройство пути и станций - «УМЦ ЖДТ», 2006 г.

6. Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы - «Маршрут», 2006 г.

7. «Железнодорожные станции и узлы», И.Е. Савченко, С.В. Земблинов, И.И. Страковский, Москва «Транспорт», 1980г.

8. Сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru/

Размещено на Allbest.ru

...