Архитектурно-планировочная структура города Самара

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Государственный экономический университет"

Кафедра землеустройства и кадастров

Курсовая работа на тему:

"Архитектурно-планировочное строение города Самары"

Выполнила: Богданова А.М.

Научный руководитель: Колпаков А.В.

Содержание

Введение

1. История формирования планировочной структуры города

2. Архитектурно-планировочная структура города

2.1 Типология планировочных структур

2.2 Планировочная структура города Самара

Заключение

Список источников

Введение

Город является сложным механизмом в котором тесно пересекаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Архитектурно-планировочная структура города является одной из основных важнейших характеристик и факторов пространственной организации современного города, которая отражает расположение функциональных зон города.

Планировочная структура города должна обеспечить рациональное использование, расположение и сочетание функциональных зон города. В наше время необходимо добиваться рационального расположения и размещения жилых и промышленных районов, которые будут удобны для ведения и организации производства, оценивать влияние функциональных зон друг на друга и сохранять целостность города и не нарушать ее на всех этапах его развития. планировочный город пространственный

Актуальность данной работы заключается в том, что законченность материально-пространственной среды города, а также высокий уровень организации города и жизни населения дает перспективы для развития. Поэтому необходимо позаботиться о том, чтобы на каждом этапе развития и строительства города, архитектурно - планировочная структура соответствовала динамике его развития и не становилась неэффективной. Совершенствование архитектурно-планировочной структуры города в условиях его быстрого и интенсивного роста, в связи с социально-экономическими и производственными процессами -является сложной задачей в архитектуре и градостроительстве, потому что должна сохраняться визуально-эстетическое восприятие всех зданий, сооружений в городе и их целостность.

Цель данной курсовой работы: рассмотреть архитектурно-планировочную структуру города Самара и оценить ее функциональные свойства.

Задачи данной работы:

1)Рассмотреть историю формирования города в целом

2)Описать виды архитектурно-планировочных структур

3)Дать описание архитектурно-планировочной структуре города Самара

4)Предложить пути совершенствования и развития планировочной структуры города Самара

1. История формирования планировочной структуры города

Возникновение и увеличение населенных пунктов формируется развитием производительных сил, углублением социального разделения труда и состоянием производственных и экономических отношений. Формирование планировочной структуры современных городов происходит под прямым воздействием общественного и технологического прогресса. Существенную значимость представляют географические условия, разнообразие и переменчивость экономики и физико-географического положения населенных пунктов. Так же важную роль играет рельеф и полезные ископаемые, которые могут залегать на этой территории, впоследствии они могут стать определяющей отраслью для города.

Официальной датой основания города-крепости Самары на Волге следует считать 1586 год. Однако поселение с одноименным названием существовало в этой местности и раньше.

Первые люди на территории современной Самары появились еще в древнем каменном веке. Вопросы развития городской среды неразрывно связаны с вопросами городского быта. Часть населения в Самаре составляли купцы. И в последующие эпохи это благодатное место у слияния рек Самары и Волги не пустовало.

Город Самара был основан в центре огромной степи Самарского края. Он расположился на возвышенном левом берегу реки, где рельеф местности на южных отрогах, так называемых Сокольничих гор, отличался большими перепадами высот: от 28 м (берег Волги) до 150-200 м (водораздел рек Волги и Самары). Город вытянулся вдоль реки почти на 40 км. Самара начинала развиваться именно с того места, где сейчас расположен Куйбышевский район.

В мае 1586 г. по указу царя Федора Иоанновича на реке Волге было начато строительство сторожевой крепости Русского государства, названной Самарским городком. Место было выбрано не случайно. Крепость должна была обеспечивать прикрытие города от набегов кочевников, а так же водный путь от Казани до Астрахани.(рис.1)

Рис. 1 . Схема крепости 1856 года

Размещение г. Самары на пересечении важнейших транспортных путей способствовало развитию в городе торговли и промышленности. Крепость строилась на месте современной Хлебной площади. Первым делом в центре крепости, названной "Самарским городком" возвели церковь, сторожевые башни с бойницами (всего было одиннадцать), приказные и жилые избы. Самарская крепость 1586 года играла роль укрепления из двух параллельных бревенчатых рубленных стен, которые через каждые 6-8 м объединились врубленными в них под прямым углом поперечными стенками-перерубами. Пространство между стенами заполнялось землей и камнями. Общая толщина такой крепостной стены составляла около 5 м. Высота самарской городской стены из документов неизвестна, но, следуя данным о высоте стены в поволжских городах, можно считать, что она варьировала на разных участках в границах от 4,5 до 6 м. Самарская крепость имела 8 башен, из которых 4 были проезжими, то есть имели ворота Крепость занимала площадь в 5 га, с севера и востока к ней почти вплотную был лес, с юга прикрывала река Самара, с запада - Волга. План крепости представлял собой прямоугольную систему улиц с размером кварталов 130 на 260 м. Продольные улицы шли параллельно реке Волге, поперечные - перпендикулярно к ней. Это было обусловлено необходимостью организации съездов к пристаням, расположенным на берегах рек, а также стоков вод с городской территории по улицам в реку. В 1636 г. длина города составляла 1,7 км, а ширина - 350 м.

В 1782 году Самара получила официальный "Геометрический план", который размещал город на большой территории- от рек Волга и Самары до нынешних улиц Красноармейской и Самарской. План представлял собой прямоугольную сетку улиц, на которой размещались 50 равновеликих квартала.

Планом 1804 года намечалось уничтожение оврагов по улицам Ленинградская и Самарская(современное название), отвод мест под пристани и хлебные амбары на склонах к рекам Волги и Самары в южной части города.

В 1840 году был составлен третий геометрический план, по которому город расширялся от рек Волги и Самары до положения нынешних улиц Братьев Коростелевых (в то время Полевой) и Ульяновской(тогда Садовой). На плане значилось более 100 кварталов.

В 1851 г. город стала губернским городом с населением в 15 тысяч человек. Развитие и формирование в Поволжье земледелия привело к появлению в городе предприятий, занятых переработкой сельскохозяйственной продукции, мукомольных, сахарно-паточных, пивоваренных заводов. В это время Самарская губерния стояла на первом месте в Российской Империи по числу собираемой пшеницы.

Приспособление к значимости торгово-индустриального центра повергла к обширному строительству и возведению зданий хозяйственного назначения. Размещение предприятий на раннем этапе развития промышленного производства было обусловлено природными факторами, так как предприниматели стремились приблизить предприятия к источникам сырья и воде, чтобы хранить продукции большого объема на складах у пристаней. Сосредоточение предприятий по берегам рек и на мысу, у их слияния, предрешила последующее развитие железнодорожного узла, ставшего местом перегрузки сырья и готовой продукции между городом, рекой и железной дорогой. Промышленные территории стали формироваться участками вдоль железной дороги, проходящей в береговой полосе реки Самары, и расширяться на прилегающих территориях за счет строительства складских сооружений и вспомогательных производств. Особенно интенсивно территории осваивались в местах, где железная дорога примыкала к реке.

К 1880 г. в городе действовали уже 71 магазин, 697 лавок, около 70 предприятий различного назначения, среди которых были: 15 кирпичных, 11 салотопенных, 7 кожевенных, 5 горшечных заводов, а также 3 механических, клееваренные и многие другие небольшие заводы; 6 крупчатых мукомольных мельниц-вальцовок, 3 паровых и 60 ветряных мельниц.

В 1930-е гг. Самара стала центром добычи и переработки нефти в России. Все эти природно-экономические условия способствовали развитию города как крупного промышленного центра. Так же окрестности города были богаты такими полезными ископаемыми, как сера, фосфориты, известняки, доломиты, гипс, мел, глина, пески. Это обусловило развитие промышленности строительных материалов.

В январе 1937 года проект Генерального плана развития г. Куйбышева (с 1935 года Самара переименована) на расчетный период до 1950 года был представлен в горсовет. В соответствии с ним направление развития жилой застройки города - по водоразделу рек Волги и Самары, основным промышленным районам становился район станции Пятилетка.

По Генеральному плану реконструкции города Куйбышева 1940 года предусматривалось значительное расширение города вдоль реки Волги в северо-восточном направлении. Главная планировочная ось- основная магистраль- шла от Вокзальной площади к Клинической больнице, через всю территорию расширения города(ныне это проспект Карла Маркса). Вторая ось города Ново-Садовая улица, начиналась от Самарской площади и заканчивалась у карбюраторного завода. Перпендикулярно главным осям были запроектированы две поперечные оси, соединяющие эти магистрали с Безымянкой и Волгой(проспект Кирова и XXII Партсъезда). Генпланом предусматривалось использование улицы Ярмарочной, как одного из важных направлений к Волге, соединявших железнодорожный вокзал и пассажирские пристани. Эти четко размещенные в теле города оси - артерии определяют и композицию основных городских центров. Главный, областной, центр Большого Куйбышева предполагалось разместить при пересечении продольной оси города с осями на Волгу и Безымянку (район Ботанического сада).

В 1949 году группа куйбышевских специалистов обосновала и составила вариант генерального плана города с перспективой развития до 1965 года и определила первую очередь его роста до 1955 года.

В новом варианте генплана доказана необходимость строительства автомобильного моста через реку Самару для связи жилья и предприятий, возникших в районе железнодорожной станции Кряж, с основной частью города. Как и прежде, главными транспортными диагональными лучами должны были стать Ново-Садовая, Ново-Сызранская (проспект Карла Маркса), но сохранялось и Семейкинское (Московское) шоссе. Транзитное движение республиканского значения выносилось за пределы жилых районов на специальную обводную магистраль.

Новый генеральный план 1965 года был разработан институтом "Куйбышевгражданпроект" с численностью жителей 1,2 млн. человек в конце расчетного срока.

В проекте закладывалась идея создать большой, предельно компактный город между реками Волгой и Самаркой и в отличие от предыдущих решений разместить новый жилой фонд между Московским шоссе и проспектом Карла Маркса. В качестве свободных от застройки территорий для нового строительства рекомендовались сад-совхоз (за проспект Кирова), Поляна им. Фрунзе, поселки Яблонька и Ракитовка. А из ранее застроенных, со сносом старого фонда, - район между ул. Осипенко и Луначарского, 275-280 кварталы по Ново-Садовой, Привокзальный район, поселки Пролетарский. Кузнецовых, Мастеров. Все внутренние виды городского транспорта решались наземным способом. Была предусмотрена дополнительная сквозная скоростная магистраль - пр. К. Маркса, а также обводная магистраль по склону р. Самары. В 1967 году число жителей г. Куйбышева достигло 1 млн. человек.

В 1985 году Московский Гипрогор разработал Генеральный план развития г. Куйбышева на 1985-2005гг. Он предусматривал, что в конце 2005 года в Куйбышеве будут проживать 1,7 млн. жителей при норме обеспеченности жилой площадью 18 кв.м, т.е. для его реализации необходимо увеличить площадь застройки на пятьдесят процентов.

Генплан предусматривал минимальное изъятие лесных угодий поливных земель, сохранение усадебной застройки в Зубчаниновке, расселение наибольшего количества горожан вблизи Волги, реконструкцию старой части города и активную застройку поймы р. Самары (от Южного автодорожного моста до железнодорожного моста). На площади 1 300 га в жилом районе "Самарское Заречье" предполагалось разместить 300-350 тыс. жителей. Под перспективное строительство генпланом предполагалось освоение территории Ракитовских садов площадью почти 1000 га. В 1987 году генплан Куйбышева был утвержден Правительством РСФСР.

Рассмотрев историю формирования города Самары, можно сделать несколько выводов:

1.Особенности географического положения Самары предрешили расположение предприятий города на раннем этапе формирования промышленного, индустриального производства.

2.Постройка железнодорожных путей проявило значительное воздействие на интенсивность формирования промышленности и рост города в целом.

3.Формирование промышленного производства повлекло за собой развитие инфраструктуры города и инженерных городских коммуникаций.

Таким образом, рассмотренные особенности развития промышленных предприятий Самары определили градостроительное формирование и облик города в целом.

2. Архитектурно-планировочная структура города

Обычно город развивается на базе уже существующего населенного пункта (поселка или города), структура которого оказывает влияние на дальнейшее его развитие. Города длительное время сохраняют свою планировочную структуру, наращивание новых звеньев и изменение основного планировочного каркаса происходит очень медленно.

В создании того или иного города принимают участие различные факторы. Те факторы, которые являются основными в этом процессе и непосредственно влияют на его рост, называют градообразующими факторами. Существуют такие градостроительные факторы:

1)Экономические факторы включают целесообразный выбор, планомерное и экономически оправданное освоение территории для всех видов строительства, эффективное использование природных ресурсов, определение наиболее рациональной системы расселения.

2) К техническим факторам относится инженерная подготовка территории, организация системы улиц и площадей, организация транспортного обслуживания, благоустройство, обеспечение всеми видами инженерного оборудования (канализация, водо-, тепло-, энергоснабжение, связь и т.п.)

3) Санитарно-гигиенические факторы включают создание наиболее благоприятных и здоровых условий для жизни населения (микроклимат, степень озеленения, необходимая инсоляция, чистота воздуха, защита окружающей среды и т. п.).

4) Архитектурно-художественные факторы включают создание своеобразных и запоминающихся композиций как при решении поселения в целом, так и при планировке отдельных его элементов - улиц, площадей, внутриквартальных пространств, создание архитектурно-ландшафтных ансамблей в гармоничном сочетании зданий с природными условиями местности (рельефом, водоемами, растительностью и т. п.).

На решение планов городов оказывают влияние следующие условия: место города в системе расселения; природно-климатическая характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учет перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т. е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения (работы, отдыха, культуры, быта), связанных сетью магистральных улиц и площадей.

2.1 Типология планировочных структур

Планировочная структура городов

Архитектурно-планировочная структура территории - это совокупность функционально и эстетически (композиционно) обоснованных, пространственно соориентированных связей и узлов, обеспечивающая максимально возможную комфортность урбанизированной территории в части её эстетической привлекательности, эффективности функционирования, оптимальной взаимодоступности мест проживания, приложения труда, обслуживания и рекреации.

Планировочная структура зависит от расположения города на том или ином рельефе. Расположение плана может быть: расчлененной, компактной формы, рассредоточенной с равномерно распределенными районами, рассредоточенной с преобладающими районом и линейной. По данным структурам существуют концепции:

Расчлененная структура - присутствует в тех городах, где присутствует расчлененный рельеф, изрезанность береговой полосы. Эта структура присуща Скандинавским странам. Данная концепция представляет собой разделение города на функциональные зоны, которые делились на полуавтономные городские районы. Присутствует развитая транспортная сеть дающая возможность беспрепятственно и быстро достигать любой, даже самой отдаленной точки города.

Компактная структура -характеризуется относительно высокой плотностью застройки и смешанными видами землепользования. Данная концепция основана на эффективной системе общественного транспорта, план компактного города поощряет пешеходное и велосипедное движение, снижение потребления энергии и загрязнения окружающей среды.

Линейная структура- в концепции линейных городов фигурируют два основных элемента: русло расселения и город. Русло расселения - это транспортный коридор с непрерывным потоком людей и ресурсов. Сторонники этой концепции рассчитывали, что такая форма приведет к децентрализации населения городов, снизит плотность застройки, а также позволит более рационально выстроить систему инженерных устройств города.

Так же планировочную структуру можно классифицировать по схемам построения уличных сетей города:

1.Радиальная - появление данной системы относят к средневековью и связывают с размещением торговых путей, которые совмещались с дорогами, расходящимися от замков феодалов по разным направлениям. Направленность радиальных улиц к общему центру создает композиционное единство системы. Однако с удалением от центра единство композиции ослабевает, появляются определенные трудности в проектировании.

2.Радиально-кольцевая - складывалась из радиальной системы путем отдаления от центров города. Данное явление вынуждало связывать кольцевыми улицами радиальную систему. Преимущество этой системы планировки уличной сети заключается в выражении такого композиционного качества как единство. Особенно оно ярко проявляется, когда выраженный центр находится на вершине холма, радиальные дороги спускаются вниз по его склонам, а кольцевые улицы обвивают этот склон. В других случаях такая система планировки выглядит надуманной. Она может вступить в противоречие с реальным природным окружением, функциональным зонированием.

3.Прямоугольно-диагональная - если улицы прямоугольной системы пересекаются еще и по диагонали, то такую регулярную систему называют прямоугольно-диагональной Для нее характерны те же положительные и отрицательные качества. Кроме этого появляется еще один недостаток - острые углы на перекрестках.

4.Прямоугольная - используется при равнинной местности (менее 0.5%). Улицы имеют прямолинейное направление и пересекаются под прямым углом. Часто по данной системе размещают поселения на берегу крупных водоемов (океаны, моря, озера, реки). Прямоугольная система наиболее проста и удобна в размещении зданий в кварталах, для движения транспорта, прокладки инженерных сетей. В городе с такой системой улиц легко ориентироваться. Скудный по архитектуре набор типовых жилых и общественных зданий придает монотонность населенному пункту.

5.Комбинированая-возникла в результате объединения прямоугольной и радиально-кольцевой систем. Такая система характерна для населенных пунктов, развивающихся в течение продолжительного исторического периода.

6.Свободная - характеризуется отсутствием геометрических фигур. Главным образом направления улиц подчинены топографическим особенностям, рельефу. Такую систему принимают в условиях горной, предгорной территорий. Свободная система в отличие от регулярных систем характеризуется гибкостью, согласованностью с естественными природными условиями. В этом случае избегают монотонности застройки и сводят к минимуму вертикальную планировку.

7.Смешенная- включает в себя элементы предыдущих систем уличной сети. Она позволяет приспособиться к различным местным условиям, создать удобную, экономичную и интересную композицию плана населенного пункта.

Данные уличные сети представлены на рисунке 2.

Рис.2 Схемы построения уличных сетей

I - регулярные системы уличной сети: а) прямоугольная, б) прямоугольно-диагональная, в) радиальная, г) радиально-кольцевая, д) комбинированная. II - свободная, III - смешанная

Сложность планировочной структуры города состоит в том, что огромное разнообразие промышленных предприятий не могут располагаться на территории одной промышленной зоны. Это вызывает раздробление селитебных территорий. Вследствие этого возникают новые жилые районы на окраинах города, так же образуются новые зоны отдыха. Появление новых промышленных зон приводит к развитию санитарно-защитных территорий. При росте города, расширяются транспортные зоны, и развивается внешний транспорт.

К основным планировочным элементам города относят:

1. Жилые здания, объединенные в жилые микрорайоны и кварталы.

2. Здания административно-общественных учреждений и учреждений и предприятий культурно-бытового обслуживания населения.

3. Внеквартальные зеленые насаждения и спортивные сооружения общего пользования.

4. Улицы и площади, набережные, мосты и туннели.

5. Промышленные предприятия.

6. Устройства внешнего транспорта: железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного.

7. Коммунальные предприятия и сооружения: устройства внутригородского транспорта, городского водопровода и канализации, электростанции и теплоэлектроцентрали, газовые заводы.

8. Кладбища и крематории.

9. Водоемы естественные и искусственные.

10. Санитарно-защитные зоны.

Функциональное зонирование городов

Базу планировочного решения города закладывается в районировании его территории исходя из функциональных свойств и типов городского строительства. Территория города по своему функциональному предназначению делится на следующие зоны:

А) Селитебная (жилая) зона предназначена с целью для размещения жилых районов, общественных центров (административных, научных, учебных, медицинских и др.), зеленых насаждений. Ее границами являются естественные и искусственные рубежи: речки, овраги, зеленые массивы, железные дороги, магистральные улицы. В ней запрещена постройка промышленных, транспортных и иных предприятий, загрязняющих городскую среду. Основным структурным элементом жилой территории городов считается микрорайон. В зависимости от численности населения, этажности застройки и расчетной плотности жилого фонда размеры территории микрорайонов могут колебаться в пределах 17--25 га, а в некоторых случаях по природным и планировочным условиям и несколько больше.

Б) Промышленная зона предназначена для предприятий и складов разных классов опасностей. В связи с классами опасности выделяется санитарные зоны вблизи них. Так же в промышленную зону включается зона транспорта: железнодорожные пути, порты, пристани, дороги, магистрали.

В) Рекреационные зоны предназначены для размещения парков, набережных, природных ландшафтов, памятников природы, национальных парков и заповедников.

Г) Общественно-деловая зона предназначена для размещения объектов культуры, здравоохранения, торговли, общественного питания, образовательных учреждений, административных зданий, деловых и финансовых общественных центров.

Д) Зоны сельскохозяйственного использования предназначены для размещения пашней, садов, огородов, сенокосов, пастбищ и зданий, сооружений, необходимых для содержания данных сельскохозяйственных объектов.

Анализируя данную главу, можно сделать вывод, что планировочная структура городов складывается исторически и зависит от множества факторов: рельеф, природа, определяющая промышленность города. Эти факторы определяют зонирование и планировку города.

2.2 Планировочная структура города Самара

Город Самара имеет умеренно всхолмленный рельеф и большая часть города вдоль реки Волга, поэтому по схеме построения уличных сетей города соответствует прямоугольная планировочная структура.

В исторической части города Самара интенсивно распространена прямоугольная планировочная структура. Город начал свое развитие с нынешнего Куйбышевского района, где хороша видна прямоугольная планировочная структура 1900-х годов (см. рис 3).

Рис. 3 Генеральный план Самары 1900-х годов

Планировка Самары даёт чёткую организацию кварталов, улиц и площадей, хорошо ориентированных на Волгу.

Преимущество данной уличной сети в том, что происходит равномерная разгрузка автомобильного транспорта, но в данное время в Самаре ведется строительство объектов к чемпионату мира и это способствует развитию пробок. Так же плюсом данной уличной сети является упорядоченность кварталов в которой легко ориентироваться жителям.

Недостатками данной системы заключаются в отсутствии коротких связей периферийных районов с центром города, что тормозит передвижение людей в отдаленные точки города; большое число сильно загруженных пересечений, которые затрудняют организацию движения и увеличивают транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направлениям, не совпадающим с направлениями улиц.

В застройке города можно выделить пять исторических слоев:

1586--1706 - "Древний город",

1706--1780 - "Земляной вал",

1780--1850 - "Уездный город",

1850--1917 - "Губернский город",

1960--1970 - "Космический Куйбышев

Данные слои характеризуют развитие Самары в зависимости от политических преобразований и определяющей деятельности рабочей силы города.

Самара - город, объединяющий в своем облике самые разнообразные архитектурные стили. Своеобразие и уникальность города определяют возведенные в разные эпохи здания, многие из которых стали памятниками архитектуры. Самара прошла путь от сторожевой крепости времен кочевников до города-миллионера, крупного промышленного и культурного центра современной России. Исторический путь города запечатлен, прежде всего, в его архитектуре. Историческая часть города выполнена в таких архитектурных стилях, как модерн, барокко, готика.

Зонирование города Самара

Зонирование города является рациональным решением при его планировке, так как это упорядочивает функционирование города. Функциональное зонирование считается одной из важнейших стадий разработки генплана города. Оно в существенной степени определяет планировочную структуру, функциональную организацию, комфортные характеристики проектируемого города.

Рассмотрим основные зоны города Самара

1) Зона деловых и обслуживающих функций к ним относится: зона деловых и торговых предприятий в границах исторической части города; зона центров областного и регионального значения; зона обслуживания населения местного значения; область специализированного применения коммерческих объектов спортивно-зрелищного, спортивного назначения; зона специализированного использования некоммерческих объектов медицинского, научного и академического назначения.

2) Жилые зоны: зона малоэтажной застройки индивидуальными домами; зона малоэтажной смешенной застройки; зона среднеэтажной жилой застройки; зона многоэтажной жилой застройки 5-16 этажей; зона планируемого жилья.

3) Зона рекреации: зона центра рекреационных территорий; зона парков, бульваров, набережных; зона природных ландшафтов; зона памятников природы; зона садово-дачных участков и коллективных садов. Основными примерами являются: парк имени Юрия Гагарина, национальный парк Самарская Лука, Самарская набережная.

4) Промышленно- коммунальные зоны: зона предприятий и складов V-VI классов вредности (санитарно-защитные зоны до 100м); зона предприятий и складов III класса вредности (санитарно-защитные зоны до 300 м); зона предприятий и складов II и I классов вредности (санитарно-защитные зоны до 500 м и более).

Транспорт

Транспорт является важным фактором в функционировании города, потому что от его эффективного использования будет зависеть развитие города.

Город считается большим автотранспортным узлом в Российской Федерации, через который пролегают относительно короткие пути из Центральной и Западной Европы в Сибирь, Среднюю Азию и Казахстан. Самарская область лидер по грузообороту - трубопроводный, по пассажирообороту - автомобильный.

В Самаре существуют такие виды транспорта: автомобильный, авиационный, водный, общественный наземный, общественный подземный.

Типология улиц в Самаре является комфортной для обустройства рационального использования транспортной сети. Данный факт представлен на рисунке 4.

Рис. 4 Типология транспортной сети

К автомобильному транспорту принадлежат трассы и магистрали федерального и региональной значимости. Конфигурация и структура дорожной сети проектировалась и строилась в основном в 1960--1980-х годах и имеет характерную для той эпохи ярко выраженную радиальную структуру. Подобная структура в современных условиях недостаточно эффективна из-за увеличения протяжённости маршрутов движения и концентрации транспортных потоков на радиальных направлениях и перегрузки в районах крупных транспортных узлов. Структура автомобильных перевозок в Самарской области для транспорта отраслей экономики и транспорта общего пользования составляет 79,6 % и 19,6 % соответственно. Отраслевой транспорт характеризуется малым расстоянием перевозок (по России в целом на 40 % меньше, чем автотранспортом общего пользования), однако его вклад в суммарный грузооборот существенно выше. По Самарской области этот показатель составляет 80 %. По объёмам перевозок транспортом общего пользования Самарская область находится на третьем месте среди регионов Приволжского федерального округа, а по общему объёму - на четвёртом. В области начинается или заканчивается около 185 от общего объёма автомобильных внешнеторговых перевозок Приволжского федерального округа. Пассажирский автомобильный транспорт осуществляет все виды перевозок: внутригородские, пригородные, междугородние, международные. Наиболее главной и востребованной трассой федерального значения является М 5 "Урал".

Авиационный транспорт в Самаре представляет международный аэропорт Курумоч.

Железнодорожные перевозки осуществляет Куйбышевская железная дорога (ОАО "Российские железные дороги"). Здание вокзала является самым высоким и крупнейшим в Европе.

Самарский речной порт - крупнейший транспортный узел в Среднем Поволжье России. Географическое положение порта, граничащее с развитой системой железных дорог и автомагистралей, позволяет обеспечить экономически выгодные транспортные связи с Уралом, Сибирью, Средней Азией, районами Центра и Севера европейской части России. Порт также имеет выходы в зоны Волго-Камского и Волго-Донского бассейнов, Балтийского, Белого, Азовского, Чёрного, Каспийского, Средиземного морей.

К общественному наземному транспорту относится автобус, трамвай, троллейбус.

Самарский метрополитен был открыт в 1987 году, на данный момент состоит из одной ветки с 10-ю станциями, которые соединяют промышленные окраины города с его центром. (рис.4 Схема Самарского метрополитена)



Рис.4.1 Схема Самарского метрополитена

Является неэффективным транспортом в Самаре, потому что построенные станции были предназначены для перевозки людей в 80-90 года на заводы. Например, станция Юнгородок находится возле Авиационного завода. Станция Безымянка образовалась из заводского посёлка. Сейчас, когда большинства заводов не существует, метро утратило свое значение, потому что основной поток людей скапливается не в той части города. Главным минусом метро является то, что станции не расположены в главных точках города, такими являются - железнодорожный вокзал, автовокзал, аэропорт. Так же метро не хватает в Промышленном, Кировском, Ленинском районах.

На рисунке 5 можно наглядно увидеть схему проектируемого Самарского метрополитена. По данной схеме видно, что метро проектируется по всей территории города и это представляет собой большую перспективу. Особенно эффективной является синяя линия метро, потому что она расположена в тех районах, где не находится ни одной станции, так же там большой поток людей. В этом районе будет происходить чемпионат мира по футболу в 2018 году и данная линия метро будет большим плюсом для туристов и жителей города. Данный проект разработан до 2025 года.



Рис.5 Перспективы развития Самарского метрополитена

Красным - существующая линия метро

Голубым и зеленым - проектируемые линии метро

Ресурс транспортной модели исторической среды характеризуется достаточным количеством общественного транспорта, но его распределение неравномерно. Например, количество маршрутов речного пассажирского транспорта в районе исторической среды сократилось на 80%. Пешеходное движение активно развивается в старом городе, но модель размещения пешеходных зон не согласуется с эпицентрами активности. Трамвайный маршрут, несмотря на сокращение линий, продолжает активно использоваться. Несмотря на комфортную уличную сеть, профили улиц требуют усовершенствования, а остановки общественного транспорта должны быть существенно перестроены на безопасной основе. Особую проблему составляет отсутствие регулируемых парковок и велосипедных маршрутов.

В основном проблема обеспеченности транспорта распространена в историческом центре города, что видно на рисунке 6.

Рис.6 Схема обеспеченности общественным транспортом

Благодаря прямоугольной планировочной структуре в исторической части города почти не возникает проблем с парковочными местами. Набережная вдоль реки Волга также оснащена большой парковкой. Данное явление можно увидеть на рисунке 7. Но проблемы с парковочными местами существуют в основном возле новых многоэтажных домов точечной застройки, где не предусмотрена подземная парковка и это вызывает множество проблем для жильцов данных домов.



Рис.7 Схема парковок в исторической части города

Рассмотрев данную главу и проанализировав архитектурно- планировочную структуру Самары можно сделать несколько выводов. Во-первых, прямоугольная сетка улиц сложилась исторически из-за рельефа и определяющей промышленности. Во-вторых, рассмотрев Генеральный план Самары, можно охарактеризовать расположение общественных, промышленных, рекреационных и селитебных зон. В-третьих, проанализировав виды транспорта, можно выявить развитие города в целом и предположить его градостроительное развитие.

Заключение

Анализируя данную работу, можно сделать вывод, что архитектурно-планировочная структура города является важным фактором в развитии и функционировании города. Потому что исторически сложившиеся деятельность города и его промышленность, рельеф - определяют его градостроительную судьбу.

По результатам исследования архитектурно-планировочной структуры Самары можно сделать выводы:

1) Изучив историю развития Самары, можно сказать, что этот город был крупным промышленным центром, который определил своё градостроительное развитие.

2) Самара была построена на крупной реке, в рельефе имеются перепады высот - всё это признаки прямоугольной планировки уличной сети. Данная система планировки является наиболее удобной, потому что в кварталах легко ориентироваться. Минусом данной системы является отдаленность от периферийных районов города, что приводит к издержкам и затратам времени.

Территориальное зонирование города так же является неотъемлемой частью функционирования города, потому что от расположения различных зон зависит множество факторов, таких как: распределение розы ветров, функционирование промышленных предприятий, расположение жилых зон, природных памятников.

3) Развитие транспортной сети тоже играет роль в градостроительном развитии города. Ведь эффективный транспорт и транспортные развязки избавляют от лишних затрат времени на передвижение отдаленных точек города. В городе имеются трассы Федерального значения, что облегчает и дает быстрое передвижение в соседние регионы.

Наиболее эффективным транспортом в Самаре являются трамваи и автобусы. Единственное место в городе, где не развита транспортная сеть общественного транспорта - это вдоль набережной и реки Волга.

Неэффективным транспортом является метро, потому что его станции в основном находятся в центре города, где преобладает не особо большой поток людей. Был разработан план развития метро до 2025 года, он является эффективным, если дальнейшие станции будут построены по данному плану, то метро будет пользоваться спросом, так как будет доставлять людей в отдаленные точки за короткий промежуток времени.

Список источников

1. Основы планировки населенных мест/ В.К. Степанов, Л.Б. Великовский, А.С. Тарутин "Москва",2005- 125 с.

2. Библиотека научно-технического портала [Электронный ресурс]: http://tehlib.com/

3. Строительство и недвижимость [Электронный ресурс]: http://rusbuildrealty.ru/

4. Основы архитектурного проектирования [Электронный ресурс]: https://cities-blago.ru/

5. Дорожно-уличные сети [Электронный ресурс]: https://studopedia.ru/

6. Правила землепользования и застройки Самары [Электронный ресурс]: http://samadm.ru/

7. История Самары [Электронный ресурс]: https://ru.wikipedia.org

8. История Самары [Электронный ресурс]: https://www.advantour.com/rus/index.htm

9. Строительство Самары [Электронный ресурс]: http://gubernya63.ru/

10. Транспортный оператор Самары [Электронный ресурс]: https://tosamara.ru/

11. Самарский метрополитен [Электронный ресурс]: https://ru.wikipedia.org

12. Древние вехи Самары: Очерки об истории градостроительства / Е.Гурьянов, "Куйбышев",1986 -136с

13. Архитектура Самары [Электронный ресурс]: https://www.livejournal.com/

14. Общественный транспорт Самары [Электронный ресурс]: http://drugoigorod.ru/

15. Планировочная структура населенных мест [Электронный ресурс]: http://stroy-spravka.ru/

Размещено на Allbest.ru

...