Архитектурные методы предотвращения социальных конфликтов на урбанизированной территории

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Первым социологом, сформировавшим теоретический и прикладной подход к осмыслению социологии пространства, был немецкий ученый Георг Зиммель (1858--1918). Уже в 1903 году Зиммель опубликовал статью «Социология пространства», где впервые обратил внимание на взаимосвязь социологических процессов и пространственной организации территории города.

По всей видимости, идеи, высказанные в статье, легли в основу труда «Большие города и духовная жизнь», изданного в том же 1903 году [1]. В данном труде автор утверждает, что сколько бы ни говорил Ницше о самой беспощадной борьбе между личностями, а социализм, наоборот, -- о полном устранении всякой конкуренции как об условии полного развития индивидуума -- во всем этом слышится один основной мотив: возмущение субъекта против нивелирования его и поглощения общественно-техническим механизмом. Таким образом, уже в начале прошлого века была сформулирована потребность в индивидуализме. Георг Зиммель утверждал, что глубочайшие проблемы современной жизни вытекают из стремлений индивидуума охранить свою самостоятельность и самобытность от насилия со стороны общества. И если современное российское общество крупных городов с переходом от коммунальных к индивидуальным квартирам в своем жилище способно защитить свою самостоятельность и самобытность, то в переполненных людьми общественных пространствах житель большого города прямо испытывает насилие со стороны общества. Жизнь в большом городе заведомо эмоционально напряжена уже по причине ее интенсивной событийности, и давление толпы на индивида добавляет дискомфорт в повседневную жизнь, провоцируя конфликты.

В настоящей статье рассмотрим один из самых распространённых городских конфликтов - конфликт пешехода и водителя. Ритм большого города провоцирует «пиковые» нагрузки на все транспортные системы, что приводит к переуплотнению транспортного и пешеходного потока в одно время, и зачастую потоки пересекаются в одном месте.

Чрезмерное скопление людей классифицируется в психологии как стихийная толпа. Основными характеристиками толпы специалисты называют бессознательность, инстинктивность, импульсивность. Людская толпа живет исключительно чувством, логика ей не свойственна. Густав Либон в своей книге «Психология масс» выделяет вид разнородной анонимной толпы, под который попадает скопление пешеходов на улицах больших городов в «час пик». Либон констатирует тот факт, что в данном виде толпы чувство ответственности не существует [4]. Таким образом, с точки зрения психологии толпы, скопление случайных людей в одном месте - это самая примитивная и не предсказуемая в своих действиях форма толпы. Тут важно отметить, что сознательность, образованность, воспитанность и другие положительные качества индивида не проявляются в толпе, толпа живет по своим законам и действует инстинктивно.

А теперь представим: крупный город, утренний «час пик», интенсивные пешеходные и транспортные потоки, автомашина не успела проехать перекресток из-за дорожного затора и остановилась на пешеходном переходе. Толпа, стоявшая в ожидании разрешающего сигнала светофора, движется прямо на этот автомобиль… Понимая законы поведения толпы такого рода, в дальнейшем можно ожидать конфликта любой степени агрессивности с любыми дикими, или, как психологи говорят, - инстинктивными проявлениями. Такими примерами изобилует повседневная жизнь жителя крупного города в России. И если толпа перевернет эту машину? А если машин будет несколько? Страшно представить, чем все может закончиться.

Столкновение автомобилей и пешеходов, вынужденных бороться за пространство в стеснённой городской среде, провоцирует конфликтные ситуации и в случае системного регулярного повторения приводит к психологическому дискомфорту как водителей, так и пешеходов. Житель мегаполиса, перемещаясь по городу, подвергается серьёзному стрессу не зависимо от вида транспорта.

В то же время, жизнь в городе не возможна без перемещения из одной части города в другую. Французский историк, антрополог, культуролог, социальный философ Мишель де Серто исследовал обычную жизнь горожан. В 1980 году Серто опубликовал книгу «Практика повседневной жизни», в которой он сформулировал теорию повседневности. Автор подчеркивает важное значение перемещений. Горожанин вынужден постоянно путешествовать, его повседневная жизнь может быть описана именно как рассказ о путешествиях. Пешеходным перемещениям Серто посвятил отдельную главу «Прогулки по городу», в ней он описывает различные мотивации, приводящие к вариативности пешеходных перемещений, и выявляет их значимость [2]. Многие из ученых, изучающих город и его людей, отмечали важность пешеходного перемещения, говоря, в частности, что движения пешеходов образуют одну из тех «реальных систем» [3], из которых и складывается город. О значении перемещений в социальной жизни города написано очень много.

Из вышесказанного можно констатировать, что как автомобильное, так и пешеходное перемещение по городу важно и для людей, и для города как системы, то есть невозможно выделить приоритеты, обе системы должны существовать и развиваться. Уже в конце прошлого века Мишель де Серто подчеркивает стремления выявить и преодолеть противоречия, связанные с концентрацией городского населения.

Пешеходов и автомобилистов можно условно отнести к разным социальным группам. И если при развитии городского пространства не предоставить комфортные и безопасные условия для перемещений, то социальные конфликты неизбежны. Следовательно, необходимо определить архитектурные методы предотвращения конфликтов и механизмы согласования интересов двух социальных групп.

В условиях дефицита территории современного мегаполиса, с учетом сложившейся застройки и концентрации городского населения, последние десятилетия градостроительная и архитектурная практика, с целью изолирования транспортных и пешеходных потоков, вынуждена использовать надземное и подземное пространство. Повсеместно в городах строятся тоннели и эстакады, подземные и надземные пешеходные переходы. [5]. Как правило, объекты транспорта функциональны, практичны, технологичны, но малокомфортны и непривлекательны. В зарубежной практике встречаются подземные объекты достаточно просторные и комфортные. Например, в Сингапуре пешеходные переходы у станций метрополитена имеют развитую инфраструктуру попутного обслуживания, среди которой встречаются даже картинные галереи. В Российской практике роль подземного пространства в формировании комфортной городской среды недооценена.

Ниже приведена рекомендация по решению социальных проблем путем формирования многофункционального подземного пространства, соединяющего здания и строения Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова (МГУ).

Если город рассматривать как континуум отношений различного характера и уровня, как жизненную среду обитания различных групп населения, то становится очевидным необходимость приспособления различных частей общественного пространства под потребности группы горожан, у которой эта территория более востребована.

Территория МГУ развивается с обеих сторон магистральной улицы городского значения Ломоносовского проспекта, 10 полос движения проезжей части формируются основными и дублирующими проездами, разделенными зелеными насаждениями. Студентам, для перемещения из корпуса в корпус, требуется пересечь дорогу общей шириной не менее 50 метров. С целью повышения безопасности студентов и обеспечения беспрепятственного передвижения автотранспорта достаточно организовать внеуличные пешеходные переходы. Однако многофункциональное подземное пространство может обеспечить комфортную связь станции метрополитена, библиотеки и многих учебных корпусов, как представлено на рисунке 1. Проект организации подземного пространства в районе метро Университет расположен между улицей Менделеевская и проспектом Вернадского, под Ломоносовским проспектом.

Рис. 1 - Граница размещения объектов студенческого подземного пространства «Университет»

Подобный комплекс не просто обеспечит изолирование пешеходных и автомобильных потоков, но качественно изменит среду, ее территориальный и пространственный аспекты.

Архитектурно - планировочное решение предусматривает создание многофункционального объема, позволяющего в комфортной среде разместить торговые площади, предприятия общественного питания, пешеходные и рекреационные зоны. Представленная концепция позволит связать вестибюль станции метро Университет и корпуса МГУ, расположенные с обеих сторон Ломоносовского проспекта. Сложно-композиционный план, представленный на рисунке 2, продиктован оптимальными планировочными решениями и обеспечивает наиболее рациональное использование площадей.

Комплекс включает в себя два этажа. На первом уровне предусмотрены следующие зоны: общественного питания, торгового назначения, техническая, пешеходная, зона активного отдыха.

архитектурный пешеходный подземный

Рис. 2 - План первого этажа студенческого подземного пространства «Университет»

На втором достаточно пространства для организации зон: общественного питания, пешеходных, технических, спортивно-рекреационных (включает каток, роллердром, прокат велосипедов и выделенные зоны для движения на велосипедах, а также скалодром), паркинга.

Использование подземного пространства решает комплекс задач. Конфликт территориальных и коммуникационных аспектов городской жизни можно предотвратить путем организации специализированных технологических помещений. Типичный для большого города дефицит парковочных мест частично компенсируется подземным паркингом общей вместимостью 1295 м/мест.

Таблица 1 - Основные технико-экономические показатели

Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и пандусы, в пределах одного уровня отсутствуют перепады высот для обеспечения безбарьерной среды.

Для обеспечения комфортного передвижения по комплексу предусмотрены траволаторы (рисунок 3).

Рис. 3 - Внутреняя организация студенческого подземного пространства «Университет»

Ориентировочная визуализация наглядно демонстрирует комфорт и простор в подземном объекте. В данной визуализации использованы реальные материалы и конструкции. В качестве несущих конструкций предусмотрен монолитный железобетонный каркас. Напольное покрытие выполнено из плит керамогранита. В отделке предлагается архитектурный бетон, закаленное стекло и нержавеющая сталь.

Рис. 4 - Визуализация гармоничного встраивания объекта в сложившуюся среду

Комплекс служит связующим звеном между вестибюлем станции метро Университет, корпусами МГУ, расположенными на основной территории, и новыми корпусами МГУ, расположенными на противоположной стороне Ломоносовского проспекта. Это позволит пешеходам беспрепятственно перемещаться между ними, центр имеет выходы на поверхность в обоих направлениях улиц.

Въезд и выезд личного автотранспорта на территорию подземной парковки осуществляется с дублера Ломоносовского проспекта с помощью двухпутных криволинейных рамп.

Вход пассажиров на станцию метро Университет осуществляется через 1-й уровень комплекса.

Обширная территория на двух этажах создает предпосылки для обустройства удобных пространств для организации досуга студентов и преподавателей. Культурные, спортивные и другие сопутствующие обучению мероприятия возможно организовать в независимых от погоды условиях. Основной же функцией объекта остается предотвращение ежедневного социального конфликта между автомобилистами, проезжающими по Ломоносовскому проспекту, и пешеходами, преимущественно студентами, переходящими дорогу несколько раз в день в процессе обучения. В подобных условиях может быть создан студенческий центр городского значения. Уникальный объект поднимет имидж города и повысит комфорт городской среды.

Литература

1. Зиммель Г. Социология пространства // Зиммель Г. Избранное: в 2 т. М. - 1996. - Т. 2.

2. L'Invention du Quotidien // Arts de Faire. Union generale d'editions - 1980 (переизд. 1990, 1998, 2001, 2004, 2007, 2008, 2010, 2012). Vol. 1.

3. Ch. Alexander. La Cite semi-treillis,mais non arbre //Architecture, Mouvement, Continuitй - 1967.

4. Le Bon G. Psychologie der Massen // 15. Aufl. -- Stuttgart: Krцner, 1982.

5. Семенова О.С., Коломасова С.А., Овчинников С.В. Типология подземных объектов транспортной инфраструктуры в контексте мирового опыта освоения подземного пространства // Наука и образование в современном обществе: вектор развития, АР-Консалт, Москва 2014. - 2014 - С. 136-139.

Размещено на Allbest.ru