Усиление и оценка механизма разрушения зоны среза конструкций мостов

Существующие методы оценки несущей способности наклонного сечения железобетонных балок и основные принципы их усиления. Рассмотрение методики экспериментальных исследований прочности и жесткости зоны среза железобетонных балок пролетного строения мостов.

Рубрика Строительство и архитектура
Вид диссертация
Язык русский
Дата добавления 24.05.2018
Размер файла 3,0 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ВЫCШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ГАЖК «ЎЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ»

ТАШКЕНТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра «Мосты и тоннели»

ДИССЕРТАЦИЯ

представлена на соискание степени магистра

Усиление и оценка механизма разрушения зоны среза конструкций мостов

Специальность: 5А580603 - Эксплуатация мостов и транспортных тоннелей

Хасанова Динара Мирмамарахимовна

Ташкент 2010

Содержание

Введение

1. Существующие методы оценки несущей способности наклонного сечения железобетонных балок и основные принципы их усиления

1.1 Методы оценки несущей способности зоны среза железобетонных балок

1.2 Методы усиления зоны среза железобетонных балок

1.3 Выводы. Цель и задачи исследования

2. Методика экспериментальных исследований механизма разрушения зоны среза железобетонных балок пролетного строения мостов и их усиления ТПМ

2.1 Методика экспериментальных исследований прочности и жесткости зоны среза железобетонных балок пролетного строения мостов, усиленных ТПМ

2.2 Прочность и жесткости зоны среза железобетонных балок пролетного строения мостов, усиленных ТПМ

2.3 Выводы по главе II

3. Совершенствование методов расчета несущей способности зоны среза железобетонных балок пролетного строения мостов, усиленных ТПМ

3.1 Теоретическое исследование несущей способности усиленных железобетонных балок пролетного строения мостов ТПМ

3.2 Практические предложения по применению ТПМ для усиления и совершенствованию методов расчета усиленных балок пролетного строения мостов

3.3 Выводы по главе III

Общие выводы по диссертации

Литература

Приложение 1

Приложение 2

Введение

пролетный мост несущий железобетонный

Задачи по развитию дорог Республики Узбекистан в условиях мирового финансово-экономического кризиса

Мировой глобальный финансовый кризис уже сегодня сказывается на развитии и эффективности нашей экономики. Например, из-за сокращающегося спроса на мировом рынке снижаются цены на экспортируемую Узбекистаном продукцию, такую как драгоценные и цветные металлы, хлопок, уран, нефтепродукты, минеральные удобрения и другие. Это в свою очередь приводит к уменьшению экспортной выручки хозяйствующих субъектов и инвесторов, отражается на их прибыли и рентабельности производства и в конечном итоге - на темпах роста и на наших макроэкономических показателях [1-3].

Получив начало с провалов и несостоятельности ипотечного кредитования в США, кризис нашёл своё масштабное отражение в кризисе ликвидности важнейших банков и финансовых структур мира [1].

Сегодня в Узбекистане созданы достаточный запас прочности и необходимая ресурсная база для того, чтобы обеспечить устойчивую и бесперебойную работу нашей финансово-экономической, бюджетной, банковско-кредитной системы, а такие предприятий и отраслей реальной экономики. В республике сегодня 100 процентная государственная гарантия обеспечивается по всем депозитным банковским вкладам населения. Узбекистан зарекомендовал себя как надежный и платежеспособный партнёр, где созданы практически беспрецедентные условия для привлечения иностранного капитала.

Однако, указанные положительные успехи республики, ни в коей мере не говорят о том, что принимающий все большие размеры мировой финансовый кризис не окажет воздействия на нашу страну и пройдет мимо нас. Ведь Узбекистан сегодня - это составная часть мирового пространства и глобального финансово-экономического рынка.

В настоящее время в республике принята Антикризисная программа мер по предотвращению и нейтрализации последствий мирового экономического кризиса, направленная на решении следующих актуальных задач [1, 2, 3]:

-дальнейшее ускоренное проведение модернизации технического и технологического перевооружения предприятий, широкое внедрение современных гибких технологий;

-реализация конкретных мер по поддержке предприятий-экспортеров в обеспечении их конкурентоспособности на внешних рынках;

-повышение конкурентоспособности предприятий за счет введения жесткого режима экономии, стимулирования снижения производственных затрат и себестоимости продукции;

-реализация мер по модернизации электроэнергетики, сокращению энергоемкости и внедрению эффективности системы энергосбережения;

-в условиях падающего спроса на мировом рынке поддержка отечественных производителей путём стимулирования спроса на внутреннем рынке.

Особое внимание в республике уделяется развитию транспортной инфраструктуры, в первую очередь автомобильных и железных дорог. Реализация Программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2007-2010 годы уже сегодня обеспечивает круглогодичную надежную транспортную связь между всеми регионами республики, создает условия для бесперебойной, не пересекая территории сопредельных стран, транспортировке грузов и перевозке пассажиров, значительно увеличивает транзит грузов по нашей территории.

Большое значение для нас имеет и дальнейшее продолжение строительства железнодорожных полотен. В текущем году необходимо завершить работы по благоустройству на новой железнодорожной линии Тошгузар - Байсун - Кумкурган. Осуществить строительство новой железнодорожной ветки к перерабатывающему комплексу Дехканабадского завода калийных удобрений. Реализовать дополнительно предусмотренные меры по строительству двухпутной электрифицированной линии Джизак - Янгиер и однопутной электрифицированной линии Янгиер - Фархад.

Большие перспективы открываются в связи с принятием решения о создании свободной индустриальной экономической зоны на базе аэропорта г. Навои, а также передаче в управление международному оператору - корейской компании «Кореан Эйр» вновь построенного аэродрома в г. Навои. Создание международного интермодального центра логистики позволит не только использовать его в качестве трансконтинентального транспортно-экспедиционного узла, соединяющего Юго-Восточную Азию с Европой, но и содействовать созданию новых высокотехнологичных производств в Навоийской области и соседних регионах.

Как отмечает Президент Республики Узбекистан, Каримов И.А. в своей книге [1], сосредоточивая все внимание, силы и ресурсы на борьбе с последствиями мирового экономического кризиса, укреплений финансово-банковской системы, оказании помощи предприятиям реальной экономики, создании новых рабочих мест и реализации мер по социальной защите населения, мы ни в коей мере не должны забывать о перспективе, то есть думать о посткризисном периоде нашего развития.

Важнейшая цель и основной приоритет социально-экономического развития на 2010 год - это продолжение и углубление реформирования, обновления и модернизации страны, безусловное выполнение Антикризисной программы на 2009-2012 годы и на этой основе обеспечение высоких и устойчивых темпов роста экономики, ее эффективности и макроэкономической сбалансированности.

Важнейшим приоритетом реализации экономической программы на 2010 год должно стать продолжение политики углубления структурных преобразований экономики для обеспечения роста конкурентоспособности страны.

Следующий важный наш приоритет, рассчитанный на долгосрочную перспективу и имеющий решающее значение для роста потенциала, могущества страны и конкурентоспособности экономики, - это осуществление активной инвестиционной политики по реализации стратегически значимых проектов, направленных на модернизацию, техническое и технологическое обновление ведущих базовых отраслей, развитие мощной современной сети транспортных и инфраструктурных коммуникаций.

Особо хотела бы отметить то важное и ключевое место, которое отводится в наших долгосрочных проектах созданию современной коммуникационно- транспортной системы, включая все виды транспорта: автомобильного, железнодорожного, авиационного.

Конечная цель выполнения предусмотренной программы - увеличить объем транспортных и транзитных услуг путем переориентации значительной части торговых потоков между Европой и Азией на отечественные транзитные маршруты, организации центров логистики на базе имеющейся инфраструктуры, обеспечить рабочими местами тысячи людей.

Особое внимание следует обратить на дальнейшее развитие железнодорожных коммуникаций, на модернизацию которых намечено направить в 2010 году более 105 миллионов долларов. Необходимо обеспечить завершение строительства, включая объекты инфраструктуры, железнодорожной линии Ташгузар-Байсун-Кумкурган, продолжить строительство электрифицированных железнодорожных линий Янгиер-Джизак и Янгиер-Фархад [1].

Транспортные коммуникации, уровень их качества и диверсификации представляют собой один из ключевых индикаторов развития экономики страны, ее вовлеченности в региональные и глобальные хозяйственные связи. Разветвленная сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов и линий электропередач позволяют экономически связать различные регионы внутри государства, создавая основу для их сбалансированного функционирования. Это также дает возможность государству повысить свой интеграционный потенциал в рамках межгосударственного сотрудничества и международных экономических организаций.

С этой точки зрения вопрос модернизации и развития транспортных коммуникаций представляет весьма актуальную проблему для государств Центральной Азии, от решения которой во многом будет зависеть их будущая экономическая и геополитическая значимость, а также значимость всего региона в целом.

В контексте вопроса реализации транспортного потенциала Центральной Азии условно можно выделить два взаимосвязанных направления.

Первое-это нахождение возможностей для ускорения транспортной интеграции центральноазиатских государств, вывод ее на качественно новый уровень.

Второе-разработка и реализация мер по налаживанию транспортного партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители и грузополучатели.

В рамках первого из указанных направлений, а именно, ускорения внутрирегиональной транспортной интеграции, хотелось бы отметить необходимость реализации целого ряда мер экономического и политического характера. На наш взгляд, первоочередным условием фундаментального свойства должно стать контролируемое форсирование мероприятий, направленных на экономическую и промышленную интеграцию стран ЦА, преодоление внутренних диспропорций, дальнейшее развитие торговых связей и создание условий для взаимного инвестирования. Без данного базиса обеспечить полноценное развитие внутрирегиональных транспортных коммуникаций невозможно. Именно разветвленные хозяйственные связи могут подтолкнуть к реальному, а не декларативному сотрудничеству в коммуникационной сфере.

Вторым условием, являющимся во многом технической производной от первого, является реализация мер по повышению качества эксплуатируемых транспортных коммуникаций и предоставляемых услуг, гармонизация законодательно-правовых баз. Необходимо отметить, что в транспортных стратегиях всех государств Центральной Азии создание благоприятной среды для национальных и иностранных грузоперевозчиков присутствуют в качестве ключевого пункта. Важность этого условия осознается всеми, что создает благоприятные предпосылки для активизации диалога на официальном уровне по вопросу гармонизации законодательных и правовых баз, в частности, в сфере тарифов и налогообложения.

Третьим условием развития интеграционных процессов в сфере транспортных коммуникаций является диверсификация доступов к мировым рынкам посредством развития новых маршрутов и коридоров.

Развитие новых маршрутов транспортировки грузов и создание благоприятных условий для транзита товаров и пассажиров по ним расширяют, прежде всего, возможности выбора у региональных и иностранных грузоотправителей и грузополучателей, тем самым, способствуя реальной интеграции центральноазиатских транспортных сетей. Грузоотправитель при наличии равно благоприятных условий может более уверено варьировать маршруты поставок.

К примеру, поставщик из Узбекистана при экспорте продукции в Европу может в идеале воспользоваться пятью вариантами доставки грузов. Первые два варианта представляют собой порты на Каспии - туркменский Туркменбаши и казахский Актау и далее через или Астрахань или страны Южного Кавказа. Третий вариант - железнодорожный и автомобильный маршруты через Казахстан и Россию. Четвертый - через Туркменистан и Северный Иран. Пятый - вариант доставки по воздушным путям сообщения.

Вторым ключевым направлением по максимальной реализации транспортного и транзитного потенциала Центральной Азии является необходимость налаживания партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители и грузополучатели. Это в первую очередь Европейский Союз и страны Южной и Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, СНГ. В настоящее время товарооборот между этими ведущими континентальными рынками оценивается в более чем 600 млрд. долларов в год. В виду довольно слабого развития внутриконтинентальных коммуникаций, наличия высоких рисков и более высоких цен на транспортировку львиная доля перевозок осуществляется морским транспортом, в частности, по коммуникациям Индийского океана. Сегодня эти коммуникации являются третьими по значимости в мире, уступая Атлантическому и Тихому океанам. На Индийский океан приходится более 30% мирового грузооборота.

Таким образом, перед Центральной Азией высвечиваются две перспективы: а) перспектива перетягивания на себя части уже идущих сегодня по южному океанскому пути грузопотоков и б) перспектива участия в перевозках будущих дополнительных объемов грузов, которые пойдут по линии Запад-Восток и Север-Юг. Естественным преимуществом Центральной Азии является то, что она занимает географически срединное положение между Западной Европой и Китаем, а также Северной Европой и Ближним Востоком, Южной Азией. Это значительно сокращает время транспортировки грузов по сравнению с океанскими маршрутами, которые с юга вынуждены огибать Евразию.

Международная деятельность транспортников регламентируется [1]:

· Конвенцией о договоре международной перевозки грузов (КДПГ);

· Конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (carnet TIR), год подписания Конвенции - 1975, перевозка автомобильным, контейнерным транспортом;

· основными соглашениями в области международных морских, железнодорожных и воздушных перевозок, а именно: Гамбургские правила по морским соглашениям (1978г.); Гаагско-Висбийские правила; Бернская конвенция - правила перевозки железнодорожным транспортом и последующая ее доработка (1980г.);

· воздушные перевозки, в основном, регламентируются Варшавской конвенцией (1955г.), Гватемальским протоколом (1971г.) и Монреальским протоколом (1975г.).

Актуальность диссертации. В настоящие время в Узбекистане до 85% эксплуатируемых мостов составляют железобетонные мосты. Поэтому особую важность приобретает обеспечение прочности и долговечности железобетонных мостов для непрерывного пропуска транспорта, которые по ним проходят. Это достигается совершенствованием методов проектирования и расчета пролетных строений железобетонных мостов. Специфика проектирования железобетонных элементов мостов особенно пролетных строений мостов заключается в определении их несущей способности и расчете по нормальным и наклонным сечениям. Если расчет по нормальным сечениям в современных нормах отражается все физические аспекты проблемы, то наклонные сечения рассчитываются в основном по формулам, включающим большое число опытных коэффициентов, не имеющих ясного физического смысла. В соответствии с принятыми нормами по первому предельному состоянию прочность нормальных и наклонных сечений пролетных строений железобетонных мостов обеспечивается условиями равновесия по моментам и поперечным силам. Значительные поперечные силы воспринимают приопорные участки мостовых балок таврового, двутаврового и коробчатого сечения, что требует существенного поперечного армирования. Вместе с тем известно, что разрушение по наклонным сечениям носит особо опасный, внезапный характер. Это связано с недостаточным исследованием механизмов разрушения изгибаемых элементов при поперечном изгибе, что привело к не учету всех силовых факторов в уравнениях равновесия. Особенно это касается учета экспериментально обнаруженных дополнительных усилий, связанных с силами контактного взаимодействия, передаваемых через наклонные трещины при взаимодействии их берегов вследствие их взаимного зацепления.

Это говорит о том, что расчет по наклонным сечениям требует дальнейшего совершенствования. Для правильного выполнения расчета необходимо знать закономерности процессов трещинообразования и разрушения элементов, основные факторы, влияющие на несущую способность, напряженно-деформированное состояние и внутренние усилия, действующие в наклонном сечении. Основную информацию обо всем перечисленном дает анализ результатов экспериментов. По предварительным оценкам усилия контактного взаимодействия составляют 40-45% от несущей способности пролетных строений по поперечной силе. В связи с этим, нами поставлена задача, провести экспериментальные и теоретические исследования прочности железобетонных пролетных строений мостов при срезе с учетом контактных взаимодействий в трещинах [5-7].

Предложенная методика позволяет рассчитывать прочность пролетных строений мостов, работающие в стадии эксплуатации с трещинами. В настоящее время расчет железобетонных элементов с трещинами имеет важное значение в связи со сложностью механизмов их появления и недостаточной научной обоснованностью нормативных оценок прочности этих элементов.

Выполненные теоретические исследования и примеры расчета углубляют и расширяют знания о действительной работе, передаваемых через наклонные трещины при взаимодействии их берегов вследствие их взаимного зацепления в трещинах железобетонных конструкций [5-19, 33-42].

Накопление дефектов, в железобетонных конструкциях приводящее к снижению их несущей способности - серьезная проблема, связанная с увеличением сроков и ухудшением условий их эксплуатации, неудовлетворительным проектированием, коррозией арматуры в бетоне, трещинообразованием и т. п. Большинство существующих конструкций давно превысило сроки службы, а при реконструкции сооружений они предназначены нести нагрузки значительно превышающие первоначальные расчетные. При этом имеется два варианта решения проблемы - (а) полная замена конструкции, что связано с большой трудоемкостью и затратами; (б) её реабилитация (то есть её усиление, ремонт или восстановление), что является более реальным, позволяя при восстановлении конструкций увеличить также и её грузоподъемность. Традиционные способы усиления с использованием металлических профилей, стержней и стальных листов недостаточно эффективны, так как эти элементы легко подвергаются коррозии. Наряду с наращиванием сечений путем использования железобетонных рубашек этот способ весьма трудоемок и связан с рядом технических трудностей.

За последнее десятилетие внимание исследователей сосредоточено на применении полимерных композитов для внешнего усиления железобетонных элементов, в частности, так называемых углепластиковых волокнистых материалах (ТПМ), обладающих такими преимуществами как легкость, высокая прочность и стойкость к коррозии, способность легко закрепляться на конструкциях с различной геометрией поверхности и сечений, сокращение сроков ремонта [56-77].

Вопросы оценки технического состояния и усиления железобетонных мостов и сооружений являются основными при их эксплуатации, так как во многих из них при обследовании обнаруживаются серьёзные повреждения от совместного действия эксплуатационных нагрузок и окружающей среды. Эти повреждения, накапливаясь и развиваясь со временем, снижают их несущую способность и могут привести к катастрофическим последствиям. Наиболее опасными дефектами являются сокращения площади сечения арматуры в результате её коррозии и трещины, развивающиеся в приопорных наклонных сечениях балочных пролетных строений мостов.

В связи с этим конструктивные системы должны непрерывно диагностироваться во время эксплуатации и при необходимости быть усилены при помощи доступных средств. Следует отметить, что до сих пор строительные нормы или стандарты для новых конструктивных методов ремонта и усиления отсутствуют. В связи с этим требуется проведение экспериментально-теоретических исследований для создания основных нормативных документов и стандартов на методы проектирования и расчета ремонта и усиления таких конструкций. Вместе с тем в последние годы наиболее эффективным методом усиления бетонных конструкций является использование полимерных, в точности тканьевых полимерных материалов (ТПМ), которые, отличаясь высокими прочностными и технологическими характеристиками, используются для внешнего усиления поврежденной зоны конструкций.

Таким образом, анализ изгибаемых железобетонных элементов по наклонным сечениям, в том числе использующих блочные модели, говорит о недостаточной изученности механизма проявления сдвига в рассматриваемых сечениях и не учитывают доли сопротивления балки, вызываемого суммарным действием касательных сил зацепления, складывающихся из шероховатости трещин, нагельного эффекта зерен заполнителя, а также продольной и поперечной арматуры, пересекающей трещину под различными углами. Этот вопрос тесно связан с назначением пределов и способов рационального армирования изгибаемых элементов.

В процессе исследований элементов железобетонных конструкций, испытывающих действие поперечных сил, было выдвинуто большое количество различных предложений по расчету. В силу сложности исследуемой проблемы, предложенные методы расчета, как в странах СНГ, так и за рубежом основывались на эмпирическом и полу эмпирическом подходах и не учитывали всего комплекса технологических и конструктивных факторов и основные механизмы сопротивления поперечной силе. Это часто приводило к излишнему расходу материалов в конструкциях, а в ряде случаев не обеспечивалась их достаточная надежность.

В свете изложенного целью настоящей работы явилось анализ и оценка результатов исследований прочности и деформации наклонных сечений, железобетонных балок и разработке практических предложений, рекомендаций по усовершенствованию методики расчета железобетонных элементов по прочности наклонных сечений, принятых в КМК, а также по усилению железобетонных балок в зоне действия поперечных сил полосами ТПМ.

В частности предстоит решить следующие задачи:

- провести анализ и оценку результатов экспериментальных исследований прочности и жесткости, специальных образцов, проведенных А.А.Ашрабовым и Ч.С.Рауповым;

-разработать практические предложения и рекомендации по усовершенствованию методики расчета железобетонных элементов по прочности наклонных сечений, принятых в КМК, а также по усилению железобетонных балок в зоне действия поперечных сил листами ТПМ;

- провести нелинейный расчет балки пролетного строения железобетонного моста на ЭВМ с применением нового программного комплекса Lira 9.6.

Научная новизна работы состоит в следующем: Получены новые результаты реального эксперимента прочности и жесткости наклонных сечений железобетонных элементов и численного эксперимента по моделированию процесса разрушения с применением нового программного комплекса Lira 9.6.

Практическое значение заключается в том, что в результате проведенных реальных и численных экспериментов разработаны практические предложения и рекомендации по усовершенствованию методики расчета железобетонных элементов по прочности наклонных сечений, принятой в КМК, а также по усилению железобетонных балок в зоне действия поперечных сил листами ТПМ.

Апробация работы. Основное содержание работы докладывалось:

- на научно-технических конференциях ТашИИТ (2008-2010 г.г.);

- на заседаниях кафедры "Мосты и тоннели" ТашИИТ (2008-2010 г.г.);

Объем работы. Диссертационная работа состоит из: введения; 3 глав, общих выводов; списка литературы - 114 наименований, из которых - 60 зарубежная литература; приложения; работа изложена на 98 страницах, она содержит 11 таблиц и 40 рисунков. Работа выполнена в 2008-2010 гг. на кафедре "Мосты и тоннели" ТашИИТ.

1. Существующие методы оценки несущей способности наклонного сечения железобетонных балок и основные принципы их усиления

1.1 Методы оценки несущей способности зоны среза железобетонных балок

Диагностика дефектов и повреждений конструкций. В решении задач технической эксплуатации строительного фонда инженерная оценка технического состояния конструктивных элементов, оборудования и здания в целом - диагностика - занимает центральное место. Задача диагностики - изучение и определение признаков и причин повреждений, а также разработка способов и средств их анализа и оценки. Диагностика базируется на учении о физическом износе и коррозии строительных конструкций и основывается на следующих методиках [6, 7]:

* визуального определения износа по внешним признакам;

инструментальной оценки состояния конструкций и зданий с помощью приборов;

* инженерного анализа диагностических данных с целью оценки технического состояния и разработки мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту зданий и сооружений.

Для решения этих задач имеется значительный набор инструментальных средств, способствующих объективной оценке состояния отдельных элементов или здания в целом работниками эксплуатационных служб. Наличие инструментальных средств диагностики, не снижает значимости визуальных методов оценки состояния строительных конструкций по характерным признакам износа, но предъявляет повышенные требования к подготовке работников эксплуатационных служб. Имеющаяся нормативная база, регламентирующая параметры предельно допустимого износа конструктивных элементов, обеспечивает эффективность диагностической системы оценки технического состояния зданий и сооружений железнодорожного транспорта.

Прочность, устойчивость, долговечность конструкций и здания, сооружения в целом определяются его техническим состоянием. Степень физического износа строительных конструкций зданий и сооружений, характеризующих техническое состояние, зависят, в основном, от условий и продолжительности эксплуатации и определяются, прежде всего, величиной, характером и интенсивностью нагрузок и воздействий.

Диагнозируемые в процессе эксплуатации фактические нагрузки могут существенно отличаться от предусмотренных проектов, как по величине, так и по месту приложения. В связи с этим устанавливают систематический контроль за эксплуатационными нагрузками, которые не должны превышать нормируемых величин. При этом кроме действительной величины нагрузки от собственной массы конструкций, контролируется:

-место приложения статических и динамических нагрузок от технологического оборудования и их величина;

-места складирования материалов, полуфабрикатов, готовой продукции и величины предельных нагрузок от них;

-грузоподъемность и режим работы мостовых, консольных, козловых и других грузоподъемных кранов и устройств, различного подъемно-транспортного оборудования (тельферы, автопогрузчики и т.п.);

-места повышенных снеговых и пылевых отложений на покрытии.

К эксплуатационным воздействиям относятся:

-температурный режим эксплуатации конструкций, зависящий от технологических и природно-климатических условий;

-деформации фундаментов, вызываемые общими и локальными изменениями гидрогеологических свойств основания (появление техногенных вод, повышение уровня грунтовых вод, протечки в грунт химически активных жидкостей, строительные работы в непосредственной близости от фундаментов и т. п.);

- увеличение, по сравнению с проектной, степени агрессивности среды (повышение содержания в воздухе агрессивных газов, жидкостей, пыли, абразивное воздействие сыпучих сред и т.п.).

Здания и сооружения железнодорожного транспорта, расположенные вблизи железнодорожных путей, испытывают вибродинамические воздействия (микросейсмику) от проходящих поездов и нуждаются в усиленной защите от внешнего шума и электромагнитных полей. В свою очередь, в самих железнодорожных зданиях нередко размещают оборудование для производств, являющихся источниками шума и вибрации, ультразвуковых и электромагнитных полей, выделяющих вредные вещества в окружающую среду и так далее. Все перечисленные факторы оказывают неблагоприятное воздействие на людей, находящихся внутри помещений и даже вне зданий. Если уровни таких воздействий превышают допустимые [6, 7, 21], необходимо предусматривать мероприятия по их снижению.

Сильно действующим фактором износа строительных конструкций является их увлажнение. Воздействие влаги усиливается при колебаниях температуры и влажности, а также при загрязнении окружающей среды агрессивными примесями. Повышение влагосодержания характерно для многих конструкций, контактирующих с водой в процессе изготовления и эксплуатации. При этом различают пять видов увлажнения:

- при изготовлении конструкций (строительная влага);

- атмосферными осадками;

- утечками из водопроводно-канализационной сети;

- конденсатом водяных паров воздуха;

- капиллярным и электроосмотическим подсосом;

- грунтовой водой.

Практика показывает, что повышенное влагосодержание отрицательно сказывается на эксплуатационных показателях несущих и ограждающих конструкций. С увеличением влажности возрастает теплопроводность материалов, ухудшаются теплозащитные свойства. Кроме того, при изменении влажности возрастает объемный вес материалов, а при многократном увлажнении нарушается их структура и снижается долговечность. Неблагоприятно сказывается переувлажнение и на состояние воздушной среды помещений, ухудшая ее гигиенические показатели.

Долговечность бетона. Некоторые факторы долговечности бетона связаны с усадкой и ползучестью, рассмотренными выше, другие также в значительной степени обусловлены свойствами применяемых заполнителей. Весьма важна, способность бетона противостоять многократному изменению температуры. Если разница между коэффициентами температурного расширения цементного камня и заполнителей велика, то при изменении температуры в бетоне могут развиваться значительные внутренние напряжения, аналогичные усадочным и иногда еще более опасные [21].

Опасно для таких бетонов и охлаждение - в цементном камне могут возникнуть значительные растягивающие напряжения. Это возможно, в частности, после термообработки (пропаривания) бетонных изделий, то есть когда температура эксплуатации ниже температуры формирования структуры бетона. Еще более существенные напряжения могут возникнуть в бетоне при его применении в особых условиях футеровки тепловых агрегатов, печей и так далее. Используемые для этих целей жаростойкие бетоны получают на специальных заполнителях.

Многократные колебания температуры в процессе эксплуатации, вызывая появление внутренних напряжений, иногда знакопеременных, могут привести к «расшатыванию» структуры, образованию трещин в бетоне. Необходимо предвидеть возможные термические напряжения, уметь оценить последствия их действия.

Особый случай представляют заполнители с ориентированным расположением кристаллов. Так, кристаллы ортоклаза, являющегося составной частью гранитов, характеризуются термическим расширением только в одном направлении - параллельно кристаллографической оси. Кристаллы плагиоклазовых полевых шпатов имеют в различных направлениях разные коэффициенты линейного расширения, а у кристаллов кальцита, составляющего известняки и мраморы, коэффициенты линейного расширения отличаются не только по значению, но и по знаку. При неравномерных деформациях подобных заполнителей в бетоне возникают большие сосредоточенные силы.

Заполнители, состоящие из кристаллов с одинаковой ориентацией кристаллографических осей или включающие крупные монокристаллы анизотропных минералов, при резких колебаниях температуры могут разрушить бетон. Поэтому из горных пород для заполнителей предпочтительны такие, которые состоят из мелких кристаллов со случайной, хаотической ориентацией.

Важным фактором долговечности бетона является его способность противостоять многократному попеременному увлажнению и высушиванию, вызывающему разбухание и усадку цементного камня. Интересный факт описан в США. Затонувшее судно с корпусом из керамзитобетона пролежало на дне моря более 30 лет. За это время морская вода проникла в бетон лишь на глубину в несколько миллиметров. Стальная арматура корпуса, имевшая защитный слой керамзитобетона 16 мм, не подверглась коррозии [21, 64-69].

В строительстве гидротехнических сооружений накоплен уже большой опыт применения бетонов на пористых заполнителях. Керамзитобетон и аглопоритобетон успешно использованы в производстве напорных водопроводных труб.

Водонепроницаемость - один из важных факторов стойкости бетона в различных агрессивных средах. На долговечность бетона влияет химическое взаимодействие некоторых заполнителей или содержащихся в них примесей с продуктам и гидратации и гидролиза цемента и водой. В частности, стандартами ограничивается содержание в заполнителях органических примесей и сульфатов, вызывающих коррозию цементного камня. В глинистых породах, применяемых для производства искусственных пористых заполнителей (керамзита, аглопорита), могут встречаться вкрапления известняков. В результате обжига такого сырья образуются частицы пережженной медленно гасящейся извести (так называемый «дутик»), которая может через длительное время - уже в бетонной конструкции - вступить во взаимодействие с водой. Получаемый гидроксид кальция, как известно, увеличивается в объеме, что может вызвать разрушение бетона. В бетоне, эксплуатируемом во влажной среде, возможны также медленно идущие и проявляющиеся в течение многих лет реакции взаимодействия щелочей, содержащихся в цементе, с некоторыми кислыми минералами заполнителей, например с опалом и другими видами химически активного аморфного кремнезема. Гелеобразные продукты реакции распирают зону контакта, в результате чего нарушается сцепление между заполнителем и цементным камнем, в бетоне возникают трещины.

В литературе описаны случаи разрушения по этой причине плотин, фундаментов, дорожных бетонных покрытий, мостов и других сооружений из бетона. Впервые это явление привлекло внимание исследователей США в 30- 40-х годах нашего века, так как аварийное состояние многих сооружений потребовало для восстановления и ремонта огромных затрат.

Коррозию бетона при действии щелочей цемента на кремнезем заполнителя исследовали В. М. Москвин, Г. С. Рояк, А. М. Викторов и другие. Детальный анализ различных аспектов химической активности заполнителей дал Б. Н. Виноградов [21].

Для повышения долговечности бетона заполнители, активно взаимодействующие со щелочами, в цементных бетонах применяться не должны. Исключение составляют некоторые пористые заполнители, для которых в силу развитой поверхности, открытой пористости и надежности сцепления с цементным камнем такое взаимодействие, как показал опыт, не столь опасно. Описанные выше и другие эксплуатационные факторы с течением времени могут привести к постепенному ослаблению бетона, однако одновременно действует также фактор его упрочнения в силу продолжающейся годы и десятилетия гидратации цемента. Несомненно, долговечность бетона и бетонных конструкций связана с ростом прочности, компенсирующим ослабляющие эффекты.

Известно, что увеличение прочности бетона во времени зависит от вида цемента, состава бетона и условий эксплуатации, то есть рост прочности бетона определяется ростом прочности цементного камня. Но это положение верно только до тех пор, пока выдерживается условие минимальной прочности заполнителя. Соотношение прочности заполнителя и твердеющего цементного камня в бетоне с течением времени меняется, и когда заполнитель оказывается самым слабым местом в бетоне, интенсивность дальнейшего увеличения прочности бетона уменьшается. Поэтому рост прочности легких бетонов на пористых заполнителях в ряде случаев может быть менее существенным, чем обычных тяжелых бетонов при прочих равных условиях. Испытание пористого заполнителя в бетоне дает возможность прогнозировать рост прочности бетона. Пусть, например, требуется определить, какой станет прочность аглопоритобетона через год эксплуатации в нормальных условиях, если в возрасте 28 сут бетон имел предел прочности 25 МПа.

В настоящее время в Украине более 50% мостов находятся в аварийном или предаварийном состоянии. В то же время стоимость восстановления мостов традиционными способами очень велика, поэтому определение новых путей ремонта бетонных и металлических мостовых конструкций представляет собой очень важную проблему. Наиболее перспективным путем решения этой проблемы является максимальное использование полимерных материалов. Специфические условия эксплуатации мостовых переходов резко усложняют задачу создания полимерных материалов для их восстановления. Действительно, мостовые конструкции находятся как на воздухе, так и под водой и в зоне переменного смачивания, они подвергаются всем видам нагрузок, включая знакопеременные, вибрационные, ударные, изгибающие. Работы по восстановлению подводных конструкций, например опор или подводных переходов трубопроводов часто приходится выполнять в условиях отсутствия видимости и сильного течения.

Упрочнение балок, ригелей, плит перекрытия. Для упрочнения железобетонных элементов мостовых конструкций, например, плит перекрытия, мировая практика в настоящее время предусматривает дублирование их угольными пластиками на основе эпоксидных смол. Такой подход нельзя считать продуктивным в связи с его высокой стоимостью. Кроме того, наличие границы раздела бетон - пластик является слабой зоной системы. Учитывая малую прочность бетона при растяжении, усадочные внутренние напряжения могут привести к разрушению поверхностного слоя бетона на границе с пластиком. Значительно более эффективным методом восстановления работоспособности железобетонных мостовых конструкций является пропитка их мономером - "СПРУТ-5т"- такая пропитка позволяет не только восстановить, но и значительно повысить их прочность и другие, физические и механические свойства бетона. Пропитка является и наиболее дешевым способом "лечения" бетона. Так, при пористости бетона 5%, для того, чтобы пропитать его на глубину 1 см, достаточно в 20 раз меньше полимера, чем для покрытия такой же толщины.

Коррозия бетонных, железобетонных конструкций и методы их защиты. Бетонные и железобетонные конструкции зданий и сооружений железнодорожного транспорта подвержены воздействию внешней среды, в результате которого возникает коррозия материала. По характеру воздействия различают химическую, электрохимическую и механическую коррозию. Большинство конструкций промышленных предприятий эксплуатируется в агрессивной или слабоагрессивной средах, под влиянием которых в бетоне развиваются физико-химические и физико-механические деструктивные процессы.

Различают три вида физико-химической коррозии [6, 7]. Коррозия I вида вызывается фильтрацией сквозь толщу бетона мягкой воды, вымывающей его составные части. Происходит процесс выщелачивания гидрата окиси кальция Са(ОН)2 - гашеной извести и других содержащихся в бетоне растворимых веществ. Внешним признаком коррозии служит белый налет на поверхности конструкции, который является результатом выпадения их в осадок. По мере выщелачивания извести из бетона его прочность снижается. Результаты исследований показывают, что выщелачивание из бетона 16 % извести приводит к снижению его прочности на 20 %, при 30 %-ном выщелачивании - на 50 %. Полное исчерпание прочности бетона наступает при 40...50 %-ной потере извести.

Следует учитывать, что при незначительном притоке мягкой воды и испарении ее с поверхности бетона, гидрат окиси кальция не вымывается, а остается в бетоне, уплотняя его. При этом прекращается дальнейшая фильтрация и происходит процесс, называемый самозалечиванием бетона. Коррозии I вида особенно подвержены бетоны на портландцементе. Стойкими оказываются бетоны на пуццолановом портландцементе и шлакопортланд-цементе с гидравлическими добавками [6, 7].

Коррозия II вида, или химическое разрушение, развивается в бетоне при действии на него кислот и щелочей, вступающих в обменные реакции с составными частями цементного камня. В процессе взаимодействия кислот (соляной, серной и азотной) с гидратом оксида кальция Са(ОН)2 происходит его разрушение.

При фильтрации кислотных растворов через толщу бетона продукты разрушения вымываются, его структура становится пористой, и конструкция утрачивает несущую способность. Скорость коррозии зависит от концентрации кислоты и скорости фильтрации.

Влияние угольной кислоты при малой концентрации С02 незначительно, при высокой концентрации угольная кислота реагирует с карбонатом кальция (СаС03), превращая его в легкорастворимый бикарбонат Са(НС03)2, который при фильтрации агрессивной воды вымывается из бетона, снижая его прочность.

В реальных конструкциях процесс коррозии бетона оценивается по результатам химического анализа продуктов фильтрации. Обнаружение в фильтрате бикарбоната кальция свидетельствует о развитии коррозии. Безопасным для бетона считается раствор угольной кислоты с содержанием С02 < 15 мг/л при скорости фильтрации менее 0,1 м/с.

Щелочная коррозия цементного камня происходит при высокой концентрации щелочей и положительной температуре среды. В этих условиях растворяются составляющие цементного клинкера (например, кремнезем Si02), что и вызывает разрушение бетона. Более стойкие к щелочной коррозии бетоны на портландцементе и заполнителях карбонатных пород.

Коррозия III вида, или кристаллизационное разрушение бетона, происходит вследствие накопления солей в порах и капиллярах кристаллов. Процесс коррозии III вида при наличии сильноагрессивной среды может наступить быстро - через несколько недель или месяцев. Отличительная особенность коррозии III вида - образование и накопление новообразований (кристаллов) до тех пор, пока не произойдет разрушение конструкции. Как правило, этой коррозии подвержены подземные конструкции, резервуары, элементы водоводов, теплотрассы и фундаменты, в основном из-за состава грунтовых вод, в которых часто содержатся сульфаты кальция, магния и натрия. Защита строительных конструкций осуществляется изоляцией их от увлажнения грунтовыми водами или отводом этих вод. Опасность коррозии III вида определяется по результатам измерения прочности и деформативности выбуренных образцов бетона.

Долговечность железобетонных конструкций определяется способностью бетона и арматуры в совокупности длительно противостоять действию агрессивной среды. Коррозия арматуры может быть химической, электрохимической или вызванной блуждающими токами. Она развивается в следующих случаях: мала плотность бетона; в защитном слое имеются трещины, через которые проникают кислород, углекислый газ, вода; по порам и капиллярам поступает агрессивный раствор.

При отсутствии трещин и наличии щелочной среды цементного бетона (рН = 12,5... 13,0) стальную арматуру пассивируют - защищают от окисления. Однако щелочность защитного слоя бетона в результате воздействия воды и содержащихся в воздухе диоксидов углерода С02 и серы S02 постепенно снижается. При значениях рН ниже 9,5 в арматуре начинаются окислительные процессы. Окислительным процессам способствуют воздействия растворов кислот, щелочей, солей, влажных газов, природных и промышленных вод, а также блуждающих токов.

В кислотах, не обладающих окислительными свойствами (соляная кислота), стальная арматура сильно корродирует в результате образования растворимых в воде и кислоте продуктов коррозии, причем с увеличением концентрации соляной кислоты скорость коррозии возрастает. В кислотах, обладающих окислительными свойствами (азотная, серная и другие), при высоких концентрациях скорость коррозии, наоборот, уменьшается из-за пассивации и образования окисной пленки на поверхности арматуры.

Скорость коррозии арматуры в щелочных растворах при рН > 10 резко снижается из-за образования нерастворимых гидратов закиси железа. Растворы едких щелочей и карбонаты щелочных металлов практически не разрушают арматуру, если их концентрация не превышает 40 %.

Солевая коррозия арматуры зависит от природы анионов и катионов, содержащихся в водных растворах солей. В присутствии сульфатов, хлоридов и нитратов щелочных металлов, хорошо растворимых в воде, солевая коррозия усиливается. И, наоборот, присутствие карбонатов и фосфатов, образующих нерастворимые продукты коррозии на анодных участках, способствует затуханию коррозии. На интенсивность солевой коррозии арматуры влияет кислород, который окисляет ионы двухвалентного железа и понижает перенапряжение водорода на катодных участках. С повышением концентрации кислорода скорость коррозии увеличивается.

Рассматривая воздействие газов, следует особо отметить агрессивность оксидов азота NO, N02, N20 и хлора Cl, которые в присутствии влаги вызывают сильную коррозию арматуры. Практика обследования железобетонных конструкций, соприкасающихся с грунтом, указывает на частые случаи разрушения арматуры блуждающими токами из-за их утечек в грунт на участках электрифицированных железных дорог, работающих на постоянном токе, или от других источников. В месте входа тока в конструкцию образуется катодная зона, а в месте выхода - анодная, или зона коррозии. Блуждающие токи могут распространяться на десятки километров от источника, практически без уменьшения силы, которая может достигать сотен ампер. Расчеты с использованием закона Фарадея показывают, что ток силою всего в 1...2 А, стекая с конструкции, в течение года может уносить до 10 кг железа. Обычно скорость разрушения арматуры блуждающими токами заметно превышает скорость разрушения от химической коррозии. Опасной для конструкции считается плотность тока утечки свыше 0,15 мА/дм2.

При анализе агрессивных воздействий на железобетонные конструкции учитываются факторы, сопутствующие коррозии арматуры и, кроме того, разрабатываются соответствующие защитные мероприятия. Коррозия арматуры обнаруживается по наличию трещин в защитном слое, ее интенсивность определяется замером сечений образцов или взвешиванием продуктов коррозии.

Следует отметить, что многие локомотивные депо обслуживали паровозы, поэтому покрытия помещений пропитаны копотью, содержащей СО и С02. При увлажнении покрытий водой (из-за повреждений кровли) происходило быстрое коррозионное разрушение несущих конструкций. Подобная картина наблюдается и в котельных, где присутствуют влага и остаточные продукты горения.

Физико-механическая деструкция (разрушение) бетона при периодическом замораживании и оттаивании характерна для многих конструкций, незащищенных от атмосферных воздействий (открытые эстакады, путепроводы, опоры ЛЭП и другие). Разрушающих факторов при замораживании бетона, находящегося в водонасыщенном состоянии, несколько: кристаллизационное давление льда, гидравлическое давление воды в капиллярах, возникающее вследствие отжатия ее из зоны замерзания; различие коэффициентов линейного расширения льда и материала и другие. Постепенное разрушение бетона при замораживании происходит вследствие накопления дефектов, образующихся во время отдельных циклов. Скорость разрушения зависит от степени водонасыщения бетона, пористости цементного камня, вида заполнителя. Более морозостойки бетоны плотной структуры с низким коэффициентом водопоглощения.

Влияние производственных масел (нефтепродуктов) на прочность бетона неоднозначно. Разрушающе действуют на бетон только те нефтепродукты, которые содержат значительное количество поверхностно-активных смол [5]. К ним относятся все минеральные масла, дизельное топливо. В то же время бензин, керосин, вазелиновое масло практически не снижают прочность бетона, однако, как и другие нефтепродукты, уменьшают сцепление бетона с арматурой. Так, например, при воздействии керосина сила сцепления бетона с гладкой арматурой уменьшается примерно на 50 %.

Защита бетонных и железобетонных конструкций от коррозии осуществляется, в зависимости от характера разрушительного воздействия, различными способами - это:

- снижение агрессивного воздействия среды;

- лакокрасочные покрытия - при действии газообразных и твердых сред (аэрозоли);

- лакокрасочные толстослойные (мастичные) покрытия - при действии жидких сред;

- оклеечные покрытия - при действии жидких сред, в грунтах, в качестве непроницаемого подслоя в облицовочных покрытиях;

- облицовочные покрытия, в том числе из полимербетонов - при действии жидких сред, в грунтах, в качестве защиты от механических повреждений оклеечного покрытия;

- пропитка (уплотняющая) химически стойкими материалами - при действии жидких сред, в грунтах;

...

Подобные документы

  • Железобетон, как композиционный строительный материал. Принципы проектирования железобетонных конструкций. Методы контроля прочности бетона сооружений. Специфика обследования состояния железобетонных конструкций в условиях агрессивного воздействия воды.

    курсовая работа [2,2 M], добавлен 22.01.2012

  • Назначение формы пролетного строения и его элементов. Определение внутренних усилий в плите проезжей части. Расчёт балок на прочность. Конструирование продольной и наклонной арматуры. Расчет по раскрытию нормальных трещин железобетонных элементов.

    курсовая работа [576,8 K], добавлен 27.02.2015

  • Краткий исторический очерк развития висячих и вантовых мостов. Стальная радуга мостов. Особенности архитектуры металлических мостов. Особенности архитектуры железобетонных мостов. Рамно-консольные и рамно-подвесные мосты.

    реферат [1015,1 K], добавлен 01.11.2006

  • Общая характеристика основных преимуществ клеедощатых балок: монолитность, большой диапазон высот поперечного сечения. Рассмотрение особенностей пространственного раскрепления балок. Этапы расчета клеефанерных балок с дощатыми ребрами жесткости.

    презентация [22,7 M], добавлен 24.11.2013

  • Типы балок и способы их применения. Примеры наиболее часто применяемых сечений, особенности компоновки балочных конструкций. Настилы балочных клеток. Разновидности прокатных балок. Компоновка и подбор сечения составных балок, методика расчета прочности.

    реферат [2,6 M], добавлен 21.04.2010

  • Компоновка балочной клетки. Подбор сечения балок настила. Определение массы балок настила. Проверка прочности и жесткости подобранного сечения. Расчетная схема, нагрузки, усилия. Подбор сечения центрально-сжатой колонны. Расчет поясных швов главной балки.

    курсовая работа [912,0 K], добавлен 06.05.2012

  • Дефекты каменных конструкций, причины их возникновения. Характеристика способов усиления фундаментов, стен, перекрытий. Увеличение несущей площади фундамента и несущей способности грунта. Методы усиления каменных конструкций угле- и стеклопластиками.

    реферат [1,0 M], добавлен 11.05.2019

  • Виды разрушения материалов и конструкций. Способы защиты бетонных и железобетонных конструкций от разрушения. Основные причины, механизмы и последствия коррозии бетонных и железобетонных сооружений. Факторы, способствующие коррозии бетона и железобетона.

    реферат [39,1 K], добавлен 19.01.2011

  • Расчет фактических пределов огнестойкости железобетонных балок, многопустотных железобетонных плит и других строительных конструкций. Теплофизические характеристики бетона. Определение нормативной нагрузки и характеристика расчетного сопротивления.

    курсовая работа [738,3 K], добавлен 12.02.2014

  • Проектирование генплана предприятия. Ориентация производственных зданий по санитарно-техническим нормам. Проектирование формовочного и арматурного цеха, технологии производства железобетонных мостовых балок. Технико-экономические показатели проекта.

    дипломная работа [1,1 M], добавлен 28.01.2010

  • Проектирование усиления пролета неразрезного многопролетного ригеля рамы. Расчет требуемого сечения уголков распорки, несущей способности ригеля в пролете и на опорах, сечения затяжки, соединительных планок. Проверка прочности ригеля наклонным сечениям.

    курсовая работа [830,1 K], добавлен 14.03.2009

  • Объёмно-планировочные и конструктивные решения здания. Способы монтажа подкрановых балок, железобетонных колонн, покрытий, наружных стеновых панелей. Выбор грузозахватных устройств, монтажных приспособлений и кранов. Контроль качества монтажа конструкций.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 18.12.2013

  • Особенности заводского производства сборных железобетонных элементов, которое ведется по нескольким технологическим схемам. Коррозия железобетона и меры защиты от нее. Характеристика методов разрушения железобетонных конструкций, применяемое оборудование.

    контрольная работа [21,7 K], добавлен 06.08.2013

  • Геодезические, разбивочные и контрольно–измерительные работы при строительстве мостов. Монтаж сборных железобетонных опор. Технология строительства свайных фундаментов на местности, не покрытой водой. Установка пролётных строений в проектное положение.

    реферат [27,4 K], добавлен 29.03.2011

  • Методика усиления балок предварительно напряжёнными гибкими элементами, этапы ее проведения и используемое оборудование. Проведение монтажных работ при вывешивании конструкций. Восстановление и устройство гидроизоляции. Приготовление бетонной смеси.

    контрольная работа [4,3 M], добавлен 21.06.2009

  • Компоновка балочной клетки, расчет стального настила, подбор сечений, проверки несущей способности, жесткости, общей устойчивости прокатных балок перекрытия балочной клетки. Расчет и конструирование центрально сжатой колонны, балки составного сечения.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 29.04.2015

  • Контролируемые параметры для железобетонных конструкций. Прочностные характеристики бетона и их задание. Количество, диаметр, прочность арматуры. Контролируемые параметры дефектов и повреждений железобетонных конструкций. Основные методы испытания бетона.

    презентация [1,4 M], добавлен 26.08.2013

  • Длина балки, толщина защитного слоя. Определение характеристик материалов, площади сечения арматуры. Предельное значение относительной высоты сжатой зоны бетона. Определение относительной высоты сжатой зоны и несущей способности усиленного элемента.

    контрольная работа [1,1 M], добавлен 09.01.2014

  • Порядок расчета прямого ступенчатого стержня, построение эпюры продольных сил и оценка прочности стержня. Геометрические характеристики плоских фигур, построение их сечения. Проверка прочности и жесткости балок при изгибе и исследование их деформации.

    контрольная работа [1,3 M], добавлен 17.01.2010

  • Расчет железобетонных колонн поперечника одноэтажной рамы промышленного здания по несущей способности. Проверка прочности колонны при съёме с опалубки, транспортировании и монтаже. Определение эксцентриситетов приложения продольных сил и сечения арматуры.

    курсовая работа [589,9 K], добавлен 27.10.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.