Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРТСВО ВЫСШЕГО СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

Диссертация

на соискание академической степени магистра

Влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд

5А340602 - Ремонт и содержание автомобильных дорог и аэродромов

Даулетов Мадияр Боранбаевич

Ташкент - 2014 г.

АННОТАЦИЯ МАГИСТЕРСКОЙ ДИССЕРТАЦИИ

на тему “Влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд”

Актуальность темы исследования.Безопасность и комфортабельность движения автомобилей зависит от состояния дорожной одежды.

Основной причиной ухудшения состояние дорожных одежд является возникновение у них различных видов деформаций и разрушений, которые меняются под воздействием автомобильных нагрузок и климатических факторов.

В связи с этим обеспечение требуемого состояния дорожных одежд является актуальным.

Цели и задачи исследования.

Исследование влияния автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием и разработка мероприятий по прогнозированию объемов работ на автомобильных дорогах нуждающимся ремонту. Для реализации указанной цели било намечено решение следующих задач.

-произвести экспериментальные исследования по определению количества тяжеловесных автомобилей на магистральных автомобильных дорогах и их рост в перспективе;

-изучить влияние автомобильных нагрузок на прочность дорожной одежды автодорог.

-анализировать ровность дорожной одежды и расходных средств на ремонтные работы автомобильных дорог.

Объект исследования.Нежесткие дорожные одежды с асфальтобетонным покрытием на автомобильных дорогах 4Р26 «Сырдарьё - Бекобад» на участке 52-66 км.

Предметом исследования. Упругий прогиб и разрушения дорожной конструкции, образующиеся от воздействия автомобильных нагрузок.

Методология и методика исследования.Работа выполнена с использованием комплексных методов исследования, включающих информационный анализ, методы математический статистики, а также с применением измерительных приборов.

Научная новизна работы.

-экспериментальных исследование влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием;

- разработана мероприятие по прогнозирование объемов работ на автомобильных дорогах нуждающийся ремонту, основанная на учете влияния автомобильных нагрузок.

Практическая значимость работы. Заключается разработке мероприятий по прогнозирование объемов работ на автомобильных дорогах нуждающийся ремонту. Это позволяет оценить фактическое состояние дороги и назначить ремонтные мероприятия. Использование полученных результатов позволяет повысить качество проектирования автомобильных дорог.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на научно технической конференции «Актуальные проблемы по проектирования и строительства автомобильно-дорожного комплекса» тема «О влиянии климатических факторов на состояние дорожных одежд»(ТАДИ,2014 г);Научно - практической конференции « Ресурсосберегающие технология на железнодорожном транспорт» тема «Асфальтбетон ?опламали йўл тўшамаларининг муддатидан олдин емирилиши»(ТАДИ,2014 г).

MINISTRY OF HIGHER AND SECONDARY SPECIALI EDUCATION OF THE REPUBLIC OF UZBEKISTAN

TASHKENT AUTOMOBILE AND ROAD INSTITUTE

Faculty: "Automobile roads and airfields" Master student: M.B.Dauletov

Department: "Construction and operation ofAutomobile roads and airfields " Scientific director: Ph.D. A. Ablakulov

Academic years: 2013-2014 Specialty 5А340602 - "Automobile roads and airfields repair and support

ANNOTATION Of MASTER'S DEGREE DISSERTATION ON A THEME

"Influence of the motor-car loading on the state of travelling clothings"

Actuality of research. Safety and comfort of cars motion depend on the state of travelling clothing.

Principal reason of worsening the state of travelling clothings is origin for them different types of deformations and destructions that change under act of the motor-car loading and climatic factors.

In this connection providing of the required state of travelling clothings is actual.

Aims and tasks of research. Research of influence of the motor-car loading on the state of travelling clothings with an asphalt cover and development of measures on prognostication of volumes of works on highways needing to repair. For realization of the indicated aim beat the decision of next tasks is set.

-to make experimental researches on determining the amount of heavy cars on mainhighways and their height in a prospect;

- study influence of the motor-car loading on durability of travelling clothing of motorways

- analyse evenness of travelling clothing and expense facilities on repair works of highways

The object of research: Non-rigid travelling clothings with an asphalt carpet on highways 4R26 “Syrdarya - Bekobad” on area a 62-66 km.

The subjectof research:Change of the resilient bending and evenness of travelling construction, from influence of the motor-car loading.

Methodology and methodology of research. Work is executed with the use of measuring devices for the estimation of the state of travelling clothing, the obtained data treat by an informative analysis, mathematical statisticians.

Scientific novelty of work.

-experimental research influence of the motor-car loading on the state of travelling clothings with an asphalt cover:

- worked out measure for prognostication of volumes of works on highways needing to repair, based on the account of influence of the motor-car loading.

Practical meaningfulness of work. Consists to development of measures for prognostication of volumes of works on highways needing to repair. It allows to estimate the actual state of road and appoint repair measures.

Approbation of research results.The basic results of researches were given a report and came into question at scientifically technical conference "issues of the day for planning and building of motor-car-travelling complex” theme "About influence of climatic factors on the state of travelling clothings" (TARCI, 2014 r); Scientifically - to the practical conference " «Resource preserving technology on railway transport» theme of «Asphalt concrete covered road, the period of cover wearout» (TARCI, 2014 r).

Содержание

Введение

Глава I. Состояния вопроса. Цель и задачи исследования

1.1 Структура и состояния дорожной сети Узбекистане

1.2 Литературный обзор о влияющих факторов на состояние дорожных одежд

1.3 Цель и задачи исследования

Выводы по главе

Глава II. Экспериментальные работы по изучению о влиянии автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд

2.1 Методика проведения экспериментальных работ

2.2 Определение интенсивности движения автомобилей на выбранных участках дороги

2.3 Определение деформированности дорожной одежды на выбранных участках дороги

2.4 Определение прочности и ровности дорожных одежд

2.5 Изучение скорости движения автомобилей на различных состояниях дорожной одежды, выбранного участка дороги

Выводы по главе II

Глава III. Разработка рекомендации по улучшению состояния дорожных одежд

3.1 Анализ участков автомобильных дорог, нуждающихся ремонту

3.2 Оценка транспортных затратов зависящих от состояния дорожной одежды

3.3 Рекомендация по проведению проводимых работ по улучшению состояния дорожных одежд

Выводы по главе III

Общие выводы

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Современная автомобильная дорога представляет собой сложное инженерное сооружение. Основными элементами дорог является: нестабильное по своим свойствам во времени земляное полотно; многополосная проезжая часть с многослойной из разных материалов конструкцией дорожных одежд; трубы, мосты; дорожная обстановка с возрастающим многообразием информации об условиях и режимах движения; здания дорожной и автотранспортной служб, предприятия сервиса.

На современном этапе развития теории и особенно практики эксплуатации пока неполно раскрыты причины, вызывающие процессы старения и преждевременного износа дорог. Трудности изучения вызваны прежде всего большим разнообразием условий работ дорог под действием изменяющегося состава транспортных средств и природно-климатических факторов, создающих различные условия эксплуатации.

По Постановлению Президента от 22 апреля 2009г. №ПП-1103 «О мерах по реконструкции и развитию Узбекской национальной автомагистрали на 2009-2014 годы» [2] разработана Государственная программа и начато крупномасштабное строительство объектов, входящих в Узбекская национальная автомагистраль. Одобрено разработанные Министерством экономики, Министерство финансов Республики Узбекистан, Республиканским дорожным фондом и ГАК «Узавтойул» параметры реконструкции и развития Узбекской национальной автомагистрали на 2009-2014годы в целях создания единой национальной транспортной системы.

Заказчиком строительства и реконструкции участков автомобильных дорог, входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали - Республиканский дорожный фонд при Министерстве финансов Республики Узбекистан:

Генеральной проектной организацией по разработке необходимых документов по строительству и реконструкции участков автомобильных дорог, входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали - проектный институт ООО «Йуллойихабюроси»;

Генеральными подрядными организациями по строительству и реконструкции участков автомобильных дорог, входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали и проходящих по Республике Каракалпакстан и областям - соответствующие территориальные подразделения ГАК «Узавтойул».

По Постановлению Президента от 21декабр 2010г. №ПП-1446 «Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2010-2015 годах » [3].

Как было отмечено в книги И.А.Каримов «Все наши устремления и программы - во имя дальнейшего развития родины и повышения благосостояния народа»: «Важнейшим приоритетом реализации экономической программы на 2014 год и на перспективу должно стать комплексное и ускорение развитие инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства. В 2014 году мы должны продолжить последователную работу по совершенствованию систем транспорта и логистики, которая обеспечит надежный внутренний и международной транзит грузов по территории Узбекистана».

В целях обеспечения опережающего развития отраслей производственной, транспортной и инженерно-коммуникационной инфраструктуры в тесной увязке с реализуемыми программами перспективного развития отраслей экономики и территорий республики и на этой основе обеспечения создания новых рабочих мест, повышения занятости и неуклонного роста уровня жизни населения: ускорение реализации проектов по созданию единой национальной автомобильной транспортной системы, надежно соединяющей все регионы республики, расширение строительства и реконструкции участков четырех полосных дорог, входящих в состав Узбекской национальной магистрали, с обеспечением их современным цементобетонным и асфальтобетонным покрытием, отвечающим высоким требованиям международных стандартов, проведение реконструкции автодороги через перевал Камчик;

Объем работ по строительству и реконструкции автомобильных дороги по направлениям Гузар - Бухара - Нукус - Бейнеу и Алматы - Бишкек - Ташкент - Термез, а также стратегических участков дорог Бухара - Алат, Самарканд - Гузар составляет 2755 км, из них протяженность 4-полосных частей - 1254 км, а протяженность 2-полосных частей - 1501 км.

На них предстоит построить и реконструировать более 80 мостов и путепроводов. Уже возводятся 10 мостов в Каракалпакстане, а также путепровод на обходе города Гузара.

Программа развития придорожной инфраструктуры и сервиса вдоль Узбекская национальная автомагистраль предусматривает комплексное строительство мотелей и кемпингов, АЗС, станций технического обслуживания автомобилей, парковок для машин и медпунктов.

«Сегодня трудно себе представить современную высокоразвитую страну без широко разветвленных магистральных коммуникаций, обеспечивающих развитие экономики и жизнедеятельность городов и населенных пунктов.

Нам всем и в первую очередь руководству областных и территориальных структур необходимо всегда помнить, что сфера транспортного и коммуникационного, в первую очередь дорожного строительства, а также сферы социальных и благоустроительных работ являются самым емким и вместе с тем хорошо оплачиваемым рынком приложения труда и занятости населения.

Высоко оценивая стратегическое значение модернизации автомагистрали не только для Узбекистана, но для всего Центрально азиатского региона, в реализации проекта активное участие принимают международные финансовые структуры - Азиатский банк развития, Исламский банк развития, члены Арабской Координационной Группы, которые предоставили льготные кредиты в объеме около 1,4 миллиарда долларов для строительства и реконструкции 742 километров автомобильных дорог, приобретения современной дорожно-строительной техники.

ГАК «Узавтойул», Республиканскому дорожному фонду, Совету Министров Республики Каракалпакстан, хокимиятам областей и города Ташкента поручается принять действенные меры по эффективному освоению выделяемых средств и безусловному выполнению намеченных параметров строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог» [4].

Актуальность работы. Безопасность и комфортабельность движения автомобилей зависит от состояния дорожной одежды. Основной причиной ухудшения состояние дорожных одежд является возникновение у них различных видов деформаций и разрушений, которые меняются под воздействием автомобильных нагрузок и климатических факторов.

В связи с этим обеспечение требуемого состояния дорожных одежд является актуальным.

В исследовании эксплуатационных характеристик автомобильных дорог необходимо детальное изучение и исследование влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, которые являются наиболее важными эксплуатационными показателями автомобильных дорог. Это особенно важно в нынешних условиях экономического развития государства, на рыночную экономику, поскольку срок службы автомобильных дорог значительно влияет на скорость и безопасность движения, межремонтные пробеги автомобилей, расход топлива и износ шин, производительность автомобилей и себестоимость перевозок.

При ухудшении дорожной одежды ориентировочно скорость движения снижается на 40-60%, производительность уменьшается на 30-40%, себестоимость возрастает на 50-60% [5]. Из-за наличия неровностей поверхности дорожной одежды средне годовая скорость движения автомобилей на ряде дорог страны не превышает 25 км/ч, что приносит ежегодно значительные убытки [5].

Наиболее актуальной проблемой является обеспечение эксплуатационных показателей дорожной одежды, в период эксплуатации автомобильных дорог. В настоящее время в Республике Узбекистан недостаточно изучены влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, в период эксплуатации дорог. В связи с этим необходимо исследовать основные факторы, влияющие на повышение эксплуатационных показателей дорог, которые в свою очередь приводят к повышению скорости и безопасности движения. При этом, рационально расходуя средства для поддержания эксплуатационного показателя автомобильных дорог в должном состоянии в период ее эксплуатации.

Цель работы: Исследование влияния автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием и разработка мероприятий по прогнозированию объемов работ на автомобильных дорогах нуждающимся ремонту.

Задачи исследования:

произвести экспериментальные исследования по определению количества тяжеловесных автомобилей на магистральных автомобильных дорогах и их рост в перспективе.

изучить влияние автомобильных нагрузок на прочность дорожной одежды автодорог;

анализировать работоспособности и межремонтных сроков службы дорожной одежды и расходных средств на ремонтные работы автомобильных дорог

Научная новизна заключаются в следующем:

- экспериментальных исследование влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием;

- разработана мероприятие по прогнозирование объемов работ на автомобильных дорогах нуждающийся ремонту, основанная на учете влияния автомобильных нагрузок.

Объект исследования - нежесткие дорожные одежды с асфальтобетонным покрытием на автомобильных дорогах 4Р26 «Сирдарья - Бекабад» на участке 62-66 км.

Предмет исследование - изменение упругого прогиба и ровности дорожной конструкции, от воздействия автомобильных нагрузок.

Научная и практическая значимость результатов исследования: Научная значимость результатов исследования работы состоит в получение зависимости прочности асфальтобетонных покрытии автомобильных дорог от влияние автомобильных нагрузок.

Практическая значимость работызаключается разработке мероприятий по прогнозирование объемов работ на автомобильных дорогах нуждающийся ремонту. Это позволяет оценить фактическое состояние дороги и назначить ремонтные мероприятия.

Достоверность полученных результатов, научных положений, выводов и рекомендаций, приведенных в работе, подтверждается объемом теоретических, лабораторных и опытно - экспериментальных исследований, выполненных в ходе изучения явлений и процессов, лежащих в основе связи между эксплуатационными свойствами дорожной конструкции и характеристиками транспортного потока, с использованием современных методов и приборов, позволяющих провести эксперименты с допустимой погрешностью.

Методы исследования. Работа выполнена с использованием измерительных приборов для оценки состояния дорожной одежды и полученные обработаны путем информационного анализа, математической статистики.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на научно технической конференции «Актуальные проблемы по проектирования и строительства автомобильно-дорожного комплекса» тема «О влиянии климатических факторов на состояние дорожных одежд»(ТАДИ, 2014 г);

Научно - практической конференции «Роль молодых кадров в развитии автомобильно - дорожного комплекса Узбекистана» тема «Асфальтбетон ?опламали йўл тўшамаларининг муддатидан олдин емирилиши»(ТАДИ, 2014 г).

Публикации. Основные результаты работы были опубликованы в 2 научных статьях.

Объем и структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Диссертация изложена на 89страницах и содержит 20рисунков10таблиц список используемых источников из 46 наименований.

Глава I. Состояние вопроса. Цель и задачи исследования

1.1 Структура и состояния дорожной сети Узбекистане

Эффективность практически всех секторов экономики Узбекистана в значительной мере зависит от надежности автодорожной сети. Кроме отраслевых интересов в развитии сети дорог можно выделить геополитические аспекты, использование выгод транзитного положения, снижение транспортоемкости ВВП, обеспечение экологической безопасности и т.д.

Большое значение приобретает решение задачи создания в стране транспортно-коммуникационной сети, обеспечивающей потребителям надежной, удобной, безопасной и рентабельной транспортной связи.

В настоящее время общая протяженность сети автодорог Республики Узбекистан составляет более 184 тыс.км (таблица 1.1 и рис 1.1-1.3). Из них 42654 км являются автодорогами общего пользования, более 94 % которых имеют твердое покрытие [8].

Таблица 1.1

Общая сеть автомобильных дорог общего пользования Республики Узбекистан по значению на 1 января 2014 г.
№	Наименование регионов	Всего по региону:	в том числе по значениям:
			международного значения	государственного значения	местного значения
1	Республика Каракалпакстан	4192	664	1004	2524
2	Андижанская область	2459	103	819	1537
3	Бухарская область	4004	496	1482	2026
4	Джизакская область	2543	168	1517	858
5	Кашкадарьинская область	3454	411	1473	1570
6	Навоийская область	4196	300	2878	1018
7	Наманганская область	3350	69	1143	2138
8	Самаркандская область	4128	339	1110	2679
9	Сырдарьинская область	1422	197	661	564
10	Сурхандарьинская область	2731	351	1235	1145
11	Ташкентская область	3834	266	1631	1937
12	Ферганская область	3979	149	1056	2774
13	Хорезмская область	2265	113	895	1257
	Всего по Республике:	42654	3626	16904	22027

Конфигурация и плотность, сложившиеся сети автодорог общего пользования практически соответствует потребностям населения и экономики страны. Поэтому основные усилия направлены на совершенствование и повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующей сети, реформирование системы управления и финансирования, а также обновлению и модернизацию материально-технической базы дорожного хозяйства.

Техническая структура сети дорог одновременно характеризует как технико-эксплуатационное состояние автомобильных дорог, так и условия эксплуатации автомобилей.

Характеризуя техническую структуру дорог, нужно исходить из следующего.

Прежде всего исторический опыт развития автомобилизации индустриально развитых стран мира показывает, что автомобильный парк и автомобильные дороги развивались в определенной мере взаимосвязано. Установились определенные пропорции между темпами роста автомобильного парка и темпами развития сети автомобильных дорог с твердым и усовершенствованным покрытием, причем опережающими темпами увеличивается парк автомобилей и их общий пробег.

Тенденции, определяющие изменения интенсивности и состава движения автомобилей, в определенной мере зависят от перспективы развития экономики регионов, через которые проходит дорога, площади района тяготения, объемов валовой продукции промышленного и сельскохозяйственного производства, численности населения, совершенствования структуры грузового парка. Значительное влияние оказывает на изменение общей структуры парка высокие темпы роста производства легковых автомобилей и расширение объёмов их продажи населению. Все это сказывается на изменение транспортно-эксплуатационного состояния дорог, которые характеризуют их техническую структуру.

В результате изменения состава автомобильного парка, увеличения интенсивности движения и грузонапряженности интенсивность развития повреждений дорожных покрытий, по данным научных исследований, на существующей сети дорог каждые 10 лет увеличивается примерно в 1,5 раза.

Возникающие при этом проблемы обеспечения высоких транспортно-эксплуатационных показателей дорог требуют комплексного изучения специфических региональных условий, влияющих на износ дорог, и учёта их при планировании развития и совершенствования сети автомобильных дорог.

1.2 Литературный обзор о влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд

На состояние автомобильной дороги влияет много факторов, которые должны учитываться при ее проектировании и организации работ по ремонту и содержанию. После ввода в эксплуатацию на дорогу одновременно воздействуют нагрузки от проходящих транспортных средств, грунтовые и поверхностные воды, природно-климатические факторы, а также хозяйственная деятельность людей в районе положения дороги.

Строительство любой автомобильной дороги способствует экономическому развитию районов, по которым она проходит:

появляются новые населенные пункты, предприятия;

активизируется и совершенствуется хозяйственная деятельность, социальная и культурная жизнь существующих населенных пунктов;

улучшается связь между населенными пунктами, районами и областями.

Все это приводит к росту интенсивности движения и нагрузок на дорогу, в результате чего ускоряется ее износ.

Автомобильная дорога должна быть, прежде всего, устойчивой к воздействию нагрузок от транспортных средств, для пропуска которых она предназначена. Нагрузки от транспортных средств являются динамическими. Действие таких нагрузок особенно опасно для дорожной одежды в период сильного переувлажнения ее основания и земляного полотна. В связи с этим для предупреждения разрушения дорожной одежды в весенний период на дорогах низших категорий ограничивают проезд тяжелых грузовых автомобилей до полного высыхания низа дорожной одежды.

Дороги I - III категорий должны обеспечивать проезд в любое время года. Недостаточная прочность земляного полотна дорожной одежды и плохое качество материалов отдельных ее слоев приводят при динамическом воздействии нагрузки к снижению ровности дорожного покрытия, появлению на нем волн и выбоин. Все это вызывает значительное снижение скоростей движения.

Отрицательное влияние на устойчивость верхнего слоя дорожного покрытия оказывает процесс резкого торможения большегрузных автомобилей. Примером такого отрицательного воздействия являются волны (гребенка) на автобусных и особенно троллейбусных остановках.

Основными причинами разрушения могут, является: низкое качество выполнения работ, недостаточный или неправильный учет гидрогеологических условий, применение материалов низкого качества. Большое значение в обеспечении устойчивости дорожной одежды имеет своевременный ремонт разрушенных участков дорожного покрытия. Появление остаточных (необратимых) деформаций, своевременно не ликвидированных, приводит к значительным разрушениям, как под действием движения автомобилей, так и при влиянии погодно-климатических факторов.

Прочность дорожных конструкций - один из важнейших показателей, позволяющих оценить эксплуатационное состояние дорог и выявить, насколько они отвечают требованиям автомобильного движения.

Дорожная конструкция считается прочной, если на рассматриваемый момент времени обеспечивается необходимая ее сплошность и ровность дорожного покрытия. Это условие соблюдается в случае, когда: общая толщина дорожной одежды достаточна для обеспечения нужной морозоустойчивости конструкции; модули упругости дорожной конструкции не ниже модулей, требуемых по условиям движения; в связных слоях одежды не возникают растягивающие напряжения при нагибе, превышающие допустимые значения; в несвязных и слабосвязных слоях дорожной одежды и грунте земляного полотна возникающие напряжения не превышают значений, при которых обеспечивается условие местного предельного равновесия по сдвигу.

В процессе эксплуатации дорожной конструкции под воздействием автомобильного движения, погодно - климатических и гидрологических факторов происходит постепенное уменьшение ее прочности, связанное с внутренними необратимыми изменениями в отдельных конструктивных элементах. Эти необратимые изменения накапливаются главным образом в расчетный период.

Одновременно с указанными разрушениями покрытий автомобильных дорог в процессе эксплуатации под воздействием транспортных средств и погодно - климатических факторов происходит постепенное снижение прочности дорожной одежды. Это происходит вследствие измельчения (дробления за счет действия нагрузки) щебеночных и гравийных материалов, не обработанных вяжущими, старения органических материалов в слоях дорожной одежды, накопления усталостных деформации, взаимопроникновения материалов в несвязанных слоях дорожных одежд и земляного полотна.

Снижение прочности дорожной одежды во время ее эксплуатации исследовано: Н.Н. Ивановым, А.К. Бируля, М.Б. Корсунским, В.К. Некрасовым, В.К. Апестиным, М.С. Коганзоном, О.А. Красиковым, В.А. Кретовым, С.И. Миховичем, А.В. Смирновым, А.М. Шаком, Ю.М. Яковлева, В.М. Сиденко, Ю.В. Бутлицкий, А.Я. Тулаевым, А.И. Исмаилходжаевым, Т.Х. Каландарова, Я.Н. Махмудова, А.А. Аблакулов и другими.

А.В. Смирнов предложил оценивать процесс разрушения в зависимости от выполненной работы, которую вычислял как произведение нагрузки от колес транспортных средств на прогиб покрытия. Эту работу он предлагал сопоставлять с потенциальной энергией деформации всех слоев конструкции. Посредством суммирования работы, выполненной конструкцией за заданный промежуток времени, можно рассчитывать, какую долю потенциальной энергии конструкция израсходовала и соответственно, какова мера повреждения [ 13].

Закономерности снижения модуля упругости дорожной одежды во времяи ее эксплуатации были получены О.А. Красиковым, В.К. Апестиным, Ю.М. Яковлевым и др.

В результате исследований Красиковым О.А. установлено, что процесс изменения модуля упругости дорожной одежды, характеризуется модулем упругости, который можно разделить на три этапа. Первый этап - период формирования дорожной одежды после строительства или реконструкции в течение которого происходит до уплотнение земляного полотна и конструктивных слоев одежд, модуль упругости в течение этого периода может быть принят постоянным. Продолжительность этого периода определяется по формуле:

(1.1)

где N_пр.1 - приведенная интенсивность к расчетной нагрузке группы АII в первый год службы дорожной одежды, авт/сут (ограничения t_ф ? 5 лет).

Начало постепенного снижения модуля упругости одежды служит началом II этапа. Для прогнозирования изменения модуля упругости на II этапе можно использовать формулу:

Е_t = Е₁(1 - (а_m + b_m(lgN_c + lgt))) (1.2)

где а_m, b_m - параметры уравнения: а_m = -0,237, b_m = 4,75*10^-2

N_c - суммарная интенсивность движения, приведенная к расчетной нагрузке группы А, авт/сут;

t - прогнозируемый период второго этапа, лет;

Е₁ - модуль упругости на первый год службы одежды, МПа.

(1.3)

где n_p - количество дней в году с расчетным движением;

q - знаменатель геометрической прогрессии, описывающий изменение интенсивности движения во времени;

t - срок службы дорожной одежды в годах;

N_пр. - приведенная интенсивность движения, авт/сут.

Процесс постепенного снижения модуля упругости одежды продолжается до тех пор, пока фактический модуль упругости не станет меньше требуемого по условиям интенсивности движения, после чего наступает этап резкой потери прочности. Требуемый модуль упругости определяется формулой:

(1.4)

Когда фактический модуль упругости станет меньше требуемого, тогда необходимо выполнить капитальный ремонт. Если его не выполнили, начинается III этап службы дорожной одежды (прочность не соответствует возросшей интенсивности движения). Для прогноза потери прочности дорожной одежды на III этапе была принята

(1.5)

где - параметры уравнения: = 0,674, = 1,78*10^-2

- начальный модуль упругости на третьем этапе, МПа.

Оценивая предложенный А.О. Красиковым метод, можно отметить отсутствие учета таких факторов, как изменение прочностных характеристик конструктивных слоев и грунта земляного полотна при изменении температуры и влажности среды.

Одна из указанных закономерностей, предложенных В.К. Апестиным и Ю.М. Яковлевым [23 ], имеет вид:

(1.6)

где q - показатель характеризующий рост интенсивности движения по годам;

Т_сл - нормативный срок службы покрытия в годах;

N - интенсивность движения, приведенная к расчетному автомобилю в последний год службы покрытия, авт/сут;

А и В - факторы, учитывающие влияние покрытия расчетной нагрузки и её повторяемости.

В работах М.Б. Корсунского [ 21] использована идея вычисления сроков службы по критерию растяжения материала покрытия при изгибе. Для определения периода между капитальными ремонтами одежды предложена следующая зависимость:

(1.7)

где q₂ - показатель ежегодного роста интенсивности движения;

n - коэффициент зависящий от условий и режима движения на дороге;

К₁ - коэффициент прочности одежды по сопротивлению покрытия растяжению при изгибе в 1-й год службы;

К_t - коэффициент прочности одежды по сопротивлению покрытия растяжению при изгибе в t-й год службы;

М.С. Коганзон, Ю.М. Яковлев [28] разработали новую методику расчета дорожных одежд нежесткого типа по учету остаточных деформаций. Отличительной особенностью данной методики является, прежде всего, определение требуемого модуля упругости дорожной конструкции не по среднесуточной перспективной интенсивности движения (как это предусмотрено в ВСН 46 - 83), а по суммарному количеству проходов автомобилей за срок службы дорожной одежды. Расчет осуществляется по требуемому модулю упругости Е_тр, величину которого определяют из условия, что прочность дорожной одежды к концу срока эксплуатации обеспечивает снижение ровности в пределах, соответствующих допустимому (оптимальному) снижению скорости движения.

(1.8)

где К_дв - коэффициент учитывающий параметры транспортного потока; (при суммарном движении расчетных автомобилей по одной полосе N_р.с. за срок службы, лежащем в пределах от 5*10⁴ авт. до 1*10⁷ авт.; величина К_дв изменяется от 1,06 до 1,18);

К_о - поправочный коэффициент, учитывающий влияние типа дорожной одежды;

- соотношение показателей конечной и начальной ровности дорожной одежды, соответствующее снижению максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля в допустимых пределах.

Следует подчеркнуть важность перехода при нормировании требуемого модуля от суточной интенсивности к суммарному количеству проходов за период эксплуатации. Учет суммарного движения позволяет наиболее полно и четко отразить особенности работы нежесткой дорожной конструкции, в течение которой она постепенно исчерпывает свой рабочий ресурс по транспортно - эксплуатационным качествам.

Прочность одежды зависит от предельно допустимого прогиба, а также от количества приложенной нагрузки за период ослабленного состояния дорожной одежды.

При очень больших нагрузках или при значительном ослаблении прочности грунта основания вначале замедленно накапливаются деформации, которые в дальнейшем быстро возрастают, в результате чего происходит полное разрушение дорожной одежды.

При действии давления от колеса, основание дорожной одежды сжимается в пределах активной зоны (зоны, в которой возможно перемещение грунта) и происходит прогиб дорожной одежды по некоторой криволинейном поверхности с образованием так называемой “чаши прогиба” (рис.1.1).

Давление, передаваемое на грунтовое основание зависит от площади, на которую распределяется нагрузка. С увеличением толщины дорожной одежды эта площадь увеличивается, а давление соответственно уменьшается. В весенний или осенний период, когда вследствие большого переувлажнения снижается прочность грунта, существующая толщина дорожной одежды не обеспечивает безопасное давление, и при проезде очень тяжелых автомобилей могут, возникнут проломы дорожной одежды.

При действии нагрузки (рис.1.4) происходит сжатие 2 и доуплотнение дорожной одежды, а в нижней части дорожной одежды растяжение 3.

При превышении предельной прочности материалов верхних или нижних слоев дорожной одежды образуются трещины 9.

По периметру зоны контакта шины колеса с покрытием действуют срезывающие напряжения 4, которые могут приводить при слабом основании и тонкой дорожной одежды к ее пролому или выкалыванию отдельных ее частей.

Рис.1.4. Прогиб дорожной одежды под колесом автомобиля:

1-чаша прогиба; 2-зона сжатия одежды; 3-зона растяжение; 4-поверхность среда одежды; 5-площадь передачи давления на грунт; 6-уплотнение грунта в основании дорожного одежды; 7-направление сжатие грунта; 8-наравление выпирания грунта; 9-трещины в дорожной одежде; 10-деформацие дорожной одежды.

В нижних слоях дорожных одежд из мало связных материалов и в грунтовых основаниях могут возникать необратимые деформации (так называемые пластические течения), развитие которых приводит к накоплению деформацией дорожной одежды и ее разрушению.

Вероятность появления деформаций связана с одновременным действием нагрузки от колеса и климатических факторов (влажности и температуры). При эксплуатации автомобильных дорог все деформации протекают вначале скрытно и трудно предвидеть их развитие. Поэтому необходимо проводить профилактический контроль прочности дорожной одежды в неблагоприятные периоды года с целью разработки мероприятий по предупреждению разрушения.

Предельно допускаемые прогибы приведены в табл.1.1.

Таблица 1.2

Интенсивность авт/сут., приведенная к расчетному автомобилю нагрузка	Прогиб дорожных покрытий, мм
	Капитальных	Облегченных	Переходных
100 200 500 1000 2000 5000 10000	1,15 1,03 0,92 0,85 0,78 0,73 0,69	1,45 1,27 1,10 - - - -	1,85 1,68 - - - - -

Прочность дорожной одежды характеризуют модулем упругости [2].

, (1.9)

где р- давление по дорожной покрытие от колеса;

D-диаметр площади круга, равновеликого площади контакта с покрытием;

l_y- относительная упругая деформация (прогиб).

Величина p_D- постоянная для расчетного автомобиля, поэтому для определения модуля упругости Е_У и оценки по его значению прочности дорожной одежды достаточно определить прогиб l_y.

Основные факторы, влияющие на дорожной одежды объясняется различными причинами: недостатки допущенные при проектировании, недостатки, допущенные при строительстве, влияние интенсивности и состава транспортных потоков и природно-климатические факторы (рис.1.4.).

Рис.1.4. Структурная схема, основные факторы, влияющие на дорожной одежды

В результате снижаются прочность дорожной одежды, которая приводит к ухудшению ровности покрытия. Наиболее опасны для дорог влагонакопление, промерзание и оттаивание грунта земляного полотна, интенсивное нагревание и быстрое охлаждение слоев дорожной одежды. Влияние водно-теплового режима на транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог рассмотрены в работах В.Ф.Бабкова, А.К.Бируля, Н.А. Пузакова, В.М. Сиденко, И.А. Золотаря.

Как отмечены, в этих исследованиях водно-тепловой режим в значительной степени зависит от мощности источников увлажнения (рис.1.4.). Атмосферные осадки увлажняют откосы, обочины и грунтовые основания полотна через трещины в покрытиях при плохом содержании автомобильных дорог. При хорошем содержании этот источник, хотя и является мощным (ливни, длительно моросящий дождь), однако не очень опасен. При длительном застое воды в боковых канавах, возможна ее горизонтальная миграция к оси дороги. При хорошем уплотнении связанных грунтов земляного полотна и особенно обочин (К_у 0.95), этот источник не особенно опасен. Существенное увлажнение наблюдается лишь в пределах обочин. Однако если грунт обочин и полотна недостаточно уплотнен, то вода при длительном застое в боковых канавах (несколько недель) проникает в грунтовое основание и существенно снижает прочность дорожной одежды.

При близком залегании грунтовых вод от низа дорожной одежды (1 м и менее) основания могут оказаться в зоне действия капиллярного увлажнения, что создает большую опасность для устойчивости одежды. В порах грунта содержатся водяные пары, являющиеся источником увлажнения. При высокой пористости грунтов и нижних слоев одежды, длительной и холодной зимы этот источник может представлять опасность для прочности одежды.

В зависимости от условий увлажнения участки местности, по которым проходит дорога, делятся на три типа:

1-й тип (сухие участки) - дорога увлажняется атмосферными осадками и водяными парами. Поверхностный сток от дороги хороший, грунтовые воды залегают глубоко; (h _г.в. Z _в, здесь h _{г.в. -}расстояние ГГВ от низа одежды; Z_а- глубина активной зоны полотна, в которой возникают существенные напряжения и деформации от внешней нагрузки, обычно Z_а= 1 -1,5 м);

2-й тип (сырые участки) - дорога увлажняется водой из боковых канав, вода длительное время (несколько недель) застаивается у полотна; грунтовые воды залегают глубоко;

3-й тип (мокрые участки)- близко залегают грунтовые воды, h.г.в.Zа; наиболее опасные участки в отношении прочности и устойчивости. Водно-тепловой режим закономерно изменяется в годовом периоде (Рис 1.4). Анализ этих закономерностей имеет большое значение при оценке водно-теплового режима на службу дорог. Работу дорожной одежды и земляного полотна в течении года можно за характеризировать следующим образом:

В первом периоде (осень, до начала промерзания полотна) происходит охлаждение одежды и земляного полотна, интенсивное увлажнение атмосферными осадками, диффузия водяных паров к основанию одежды.

Рис 1.5. Закономерные сезонные изменения водно-теплового режима [1]: I-IV-периоды; 1-положение дорожной одежды до промерзания; 2-в конце промерзания; 3-пучение; Т_х-холодный период; Т_р- расчетный период; L_ост-деформация оттаивания; L_ост- остаточная деформация

Влажность грунта полотна W возрастает, плотность, и прочность Е снижается.

Второй период (холодные) характерен дальнейшим охлаждением полотна и одежды и образованием мерзлого грунта.

(1.10.)

В промерзающем слое возрастают, влагонакопление увеличивается в результате притока влаги к низу. К концу холодного периода отмечается наибольшая сезонная влажность грунта и минимальная плотность. При определенных условиях накопленная влажность величина которого достигает максимума к концу второго периода.

Третий период (период оттаивания грунта) начинается с момента оттаивания грунта. Слои одежды и грунта интенсивно прогреваются. В процессе неравномерного оттаивания происходят фазовые превращения влаги и интенсивное ее перераспределение в талом и мерзлом грунте. Поскольку мерзлый грунт практически водонепроницаем, то над промерзшим грунтом в некоторых случаях возникает “донник” -слой переувлажненного грунта. В середине третьего периода наблюдается максимальная сезонная влажность, минимальная плотность и прочность грунта. В этот период наиболее вероятно образование просадок и других деформаций дорожной одежды, если она не обладает достаточной прочностью.

В четвертый период происходит интенсивное нагревание одежды просыхание полотна и снижение влажности грунта. В этот период влажность достигает минимального сезонного значения, а плотность максимального. Он наиболее благоприятен по условиям устойчивости дорожной одежды и земляного полотна.

Для оценки прочности одежд, от которых главным образом зависит ровность дороги, а также для разработки мероприятий по повышению их долговечности необходимо знать сезонную или максимальную глубину промерзания и оттаивания. Промерзание и оттаивание грунтов полотна представляет собой сложные массообменные процессы, при которых происходят фазовые превращения влаги.

Наиболее опасными для работы дороги являются следующие периоды года: весенний период оттаивания грунта (3-й период), когда могут возникнуть просадки и другие деформации дорожных одежд из-за переувлажнения грунта; холодный период влагонакопление (2-й период),когда могут возникать пучины и переход от теплого периода холодному, когда могут возникать трещины в покрытиях.

На сегодняшныйдень дефектность дорожных одежд. Существенно снижает скорость движения, пропускной способность дорог, срок службы дорожных одежд, межремонтных прогиб автомобилей увеличивает время и себестоимость перевозок, ухудшает условия работы водителя.

Одним из важных показателей качество дорог является их ровность. На сегодняшныйдень автомобильных дорогах с нежестким типом покрытий широко распространены дорожные дефекты оказывающие влияние на прочность. Однако до сих пор в Узбекистане мало изучено влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд.

1.3 Цель и задачи исследования

На основе анализа существующих методов влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд нежесткого типа, обобщения результатов обследования была определена цель и поставлены задачи настоящего исследования.

В соответствии с изложенным выше, целью исследования является изучить влияния автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием и разработка мероприятий по прогнозированию объемов работ на автомобильных дорогах нуждающимся ремонту.

Для реализации указанной цели было намечено решение следующих задач:

произвести экспериментальные исследования по определению количества тяжеловесных автомобилей на магистральных автомобильных дорогах и их рост в перспективе.

изучить влияние автомобильных нагрузок на прочность дорожной одежды автодорог;

анализировать работоспособности и межремонтных сроков службы дорожной одежды и расходных средств на ремонтные работы автомобильных дорог.

Выводы по главе I

автомобильный нагрузка дорожный асфальтобетонный

Проведенные анализы сделать следующие выводы:

1.Состояние дорожной одежды постепенно ухудшается в течение эксплуатации. Величина модуль упругости дорожное одежды зависит от прогиба конструкции, изменяющегося в свою очередь, от влиянии автомобильных нагрузок.

2.Вследствие изменения количества тяжеловесных автомобилей изменяется общий модуль упругости дорожной одежды. Для оценка прочности дорожных одежд необходимо учитывать эти изменения.

3. Получение зависимости прочности асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог от состояние дорожных одежд.

4. Разработка мероприятий по прогнозирование объемов работ на автомобильных дорогах нуждающийся ремонту. Это позволяет оценить фактические состояние дороги и назначить ремонтные мероприятие.

Глава II. Экспериментальные работы по изучению о влиянии автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд

2.1 Методика проведения экспериментальных работ

В настоящее время перевозка грузов и пассажиров автомобильным транспортом стало дешевым и быстрым. В связи с этим потребность пользования автомобильной дорогой возрос последние годы в несколько раз. Автомобильная дорога сама по себе стала объектом повышенного спроса. Увеличился пассажирооборот и грузооборот, появились большегрузные транспортные средства, как автобусы, так и многоосные грузовые автомобили. Следовательно, увеличилась нагрузка на само покрытие и дорожной одежды автомобильной дороги, укорачивая тем самым ее срок службы.

Обычно экспериментальные исследования разделяются на подготовительные, полевые экспериментальные и камеральные работы.

Методика экспериментального исследования влияния автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежды приведена на рис. 2.1.

В подготовительные работы входит выбор автомобильных дорог, где преобладает в составе движения тяжеловесные автомобили. Сбор и анализов технических характеристик дорог, т. е. геометрические размеры и конструкции дорожной одежды.

Полевые обследования включают осмотр и визуальную оценку отдельных элементов дорог и дорожных сооружений, а также инструментальные измерения параметров и транспортно-эксплуатационных характеристик в установленном порядке.

Полевые обследования проводят в соответствии с указаниями и методиками измерения основных параметров дорог, приведенными в соответствующих нормативных документах.

В полевых экспериментальных работах проводится диагностика состояния дорожных покрытий и одежд т. е. характерные деформации и разрушений от автомобильных нагрузоки другие. Также здесь проводится учет интенсивности и состав движения, где определяется в состав движения количество автомобилей. Для определения влияния автомобилей на конструкции дорожной одежды определяется состояние дорожной одежды на выбранных участках дорог. В конце исследования разрабатываются мероприятия по улучшению состояниядорожной одежда на выбранных участках дорог.

В камеральных работах анализируются полученные результаты и устанавливают необходимые зависимости и оформляются.

Для проведения экспериментальных исследований по изучению влияния автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд были выбраны автомобильные дороги: 4Р26 “Сирдарья-Бекабад” км 62-66.

Автомобильная дорога 4Р26 “Сирдарья-Бекабад” км 62-66 является дорогой общегосударственного значения. Начало участка автомобильной дороги начинается на г.Сирдарья проходит по территории районов Сирдарьинский области и обеспечивает связь промышленных и сельскохозяйственных вышеуказанных объектов.

По параметрам дороги участки км 62-66 относятся к второй технической категории с двух полосами движения.

2.2 Определение интенсивности движения автомобилей на выбранных участках дороги

Интенсивность и состав транспортных средств относится к первичным показателям дорожного движения, т.к. она определяется потребностями в перевозках пассажиров и грузов.

Известно, что информацию о наличии и составе движения можно получить с помощью визуального учета или же с помощью автоматизированного сбора данных.

Учитывая незначительный срок выполнения диссертационной работы и отсутствия в Узбекистане количество приборов для автоматизированного сбора данных по интенсивности, было принято решение провести почасовой визуальный учет на характерных пунктах выбранных участках автомобильных дорог.

Согласно методике, МКН 45-07 «Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах» разработанной АДНИИ визуальный учет проводится.

Известно, что по нормативный документов установленная допустимая нагрузка на ось автомобилей или автопоездов не должна пришивать 13 тн. Исходя, из этого грузовые автомобили разделили на две группы грузовые автомобили грузоподемностью до 12 тн и более 12тн. Остальные составы движения были выбраны согласно методике.

По автодороге 4Р26 «Сирдарья - Бекабад» км 62 - 66 были намечены один учетных пункта на км 63.

Практический интерес представляют данные об изменении интенсивности движения в течение суток по часам, дням недели, сезона и т.д. Наличие большой гаммы факторов (экономических, погодно-климатических и т.п.), влияющих в различной степени на интенсивность движения, а также то, что каждый участник движения свободен в выборе маршрута и времени следования, позволяет рассматривать процесс изменения интенсивности движения во времени и пространстве как случайный процесс. Тогда в исследовании этого процесса эффективным оказывается статистический подход.

Результаты расчетов часовой интенсивности на персональном компьютере рассчитать на выбранных дорогах распределение общей суточной интенсивности по часам суток. Результаты этих расчетов представлены в таблице 2.1.

Распределение общей суточной интенсивности и состав движения по

Таблица 2.1

12.10.2013 г	Часы учета	Грузовые автомобили грузоподъемностью	Автопоезда	Легковые автомобили	Автобусы	Трактора и сельхозмашины	Мотоциклы и велосипеды	Всего транспортных единиц
		до 3,5 т	от 3,5 до 12,0 т	более 12,0 т	Итого
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	0-1	2	3	2	7	1	10	1	1		20
	1-2	3	3	3	9	1	11	1	1	1	24
	2-3	3	4	3	10	1	14	2	1	1	29
	3-4	5	5	5	15	2	18	2	1		38
	4-5	10	10	10	30	3	37	4	1	1	76
	5-6	12	15	12	39	5	50	6	2	2	104
	6-7	20	30	20	70	8	93	11	2	2	186
	7-8	42	40	34	134	13	139	16	4	4	313
	8-9	58	60	49	157	19	204	24	10	7	421
	9-10	78	98	78	254	30	327	39	9		659
	10-11	75	114	70	259	31	343	40	11	2	686
	11-12	89	95	85	269	30	335	40	9	3	686
	12-13	81	100	77	258	30	330	39	10	6	673
	13-14	55	120	45	220	28	308	36	12	4	608
	14-15	54	99	50	203	25	277	33	9	9	556
	15-16	51	89	50	190	24	259	31	11	6	521
	16-17	71	90	43	204	23	248	29	7	7	518
	17-18	63	85	45	193	22	242	29	6	5	497
	18-19	60	73	30	163	18<...

Страница:

•  1 
•  2 
•  3 

диссертация "Влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд" скачать

Подобные документы

• Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд

  Естественные каменные и другие дорожно-строительные материалы. Отделка и обустройство дорог. Технический контроль на строительстве лесовозных дорог. Эколого-эстетические аспекты проектирования и строительства. Методика расчета нежестких дорожных одежд.
  
  контрольная работа [2,0 M], добавлен 19.02.2010
  

• Изыскания и проектирование автомобильных дорог

  Обоснование параметров автомобильной дороги. Проектирование плана трассы по топографическому материалу. Конструирование и расчёт дорожных одежд не жесткого типа. Подсчёт объёмов земляных работ по таблицам Митина. Расчёт отверстия водопропускных труб.
  
  курсовая работа [497,4 K], добавлен 15.04.2017
  

• Технология строительства дорожных одежд

  Особенности выполнения и требуемые технические свойства дорожных одежд. Выбор оптимальной технологии возведения одного из слоев основания и двухслойного асфальтобетонного покрытия. Формирование плана потока по строительству слоев дорожной одежды.
  
  курсовая работа [730,9 K], добавлен 23.02.2016
  

• Ремонт земляного полотна, дорожных одежд, водоотводных и искусственных сооружений

  Составление проекта на капитальный ремонт при изменении плана и продольного профиля дороги и при выполнении работ по устройству земляного полотна. Ремонт асфальтобетонных покрытий, дорожных одежд, водоотводных и искусственных сооружений на автотрассе.
  
  контрольная работа [24,0 K], добавлен 17.01.2012
  

• Организация дорожно-строительных работ

  Расчет состава механизированных дорожных отрядов на производство подготовительных работ, строительство искусственных сооружений, возведение земляного полотна, строительство дорожных одежд. Определение потребности в рабочих и дорожно-строительной технике.
  
  курсовая работа [467,6 K], добавлен 18.05.2014
  

• Эксплуатация автомобильных дорог

  Проектирование ремонтных работ автомобильных дорог. Выбор ведущей машины. Разработка технологической карты, составление почасового графика работы машин, расчет потребности в ГСМ, технико-экономических показателей. Составление линейного графика работ.
  
  контрольная работа [35,8 K], добавлен 29.05.2015
  

• Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог

  Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день. Характеристика отраслевой программы "Дороги Беларуси". Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов. Повышение безопасности дорожного движения.
  
  реферат [34,3 K], добавлен 10.10.2010
  

• Сооружение дорожной одежды

  Анализ природно-климатических, грунтовых и гидрологических условий района строительства дороги. Определение сроков и объемов производства работ. Технология и организация строительства дорожных одежд. Контроль качества, охрана труда и окружающей среды.
  
  курсовая работа [38,0 K], добавлен 23.04.2009
  

• Устройство оснований дорожных одежд

  Технические требования к материалам для устройства дорожных оснований: для устройства оснований по способу заклинки, а также устраиваемым без применения вяжущих материалов Марка по дробимости щебня. Свойства материалов. Зерновой состав готовых смесей.
  
  презентация [9,6 M], добавлен 16.10.2014
  

• Строительство и ремонт автомобильных дорог

  Рассмотрение структуры и основ деятельности дорожной строительной организации. Изучение системы контроля и приемки выполненных работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог. Охрана труда и техника безопасности при исполнении работ асфальтобетонщика.
  
  отчет по практике [27,7 K], добавлен 17.09.2014
  

• Организация использования транспортных средств при комплексной механизации дорожных работ

  Анализ применения современных методов оптимизации при организации оптимального использования строительно-дорожных машин. Сравнение объёмов транспортной работы в первоначальном и оптимальном распределении. Определение объемов песчано-гравийной смеси.
  
  курсовая работа [54,9 K], добавлен 11.01.2013
  

• Основные принципы функционирования дорожного водоотвода

  Влияние дождевых осадков на изменение водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд. Ухудшает условий движения транспортных средств из-за снижения сцепных качеств дорожного покрытия. Выбор и назначение схемы водоотвода автомобильной дороги.
  
  реферат [548,0 K], добавлен 16.06.2014
  

• Архитектурно-ландшафтное проектирование автомобильных дорог

  Принципы создания единого архитектурного ансамбля из всех элементов дорожного ландшафта - проезжей части, земляного полотна, линейных зданий, насаждений, оформления и оборудования дороги. Проектирование мероприятий по озеленению автомобильных трас.
  
  контрольная работа [635,1 K], добавлен 09.06.2011
  

• Земляное полотно автомобильных дорог

  Характеристика грунтов района строительства трассы. Подсчет объемов земляных работ. Расчет поправок и попикетных объемов земляных масс. Технология производства земляных работ. Выбор машин. Технологическая последовательность укладки дорожного покрытия.
  
  контрольная работа [52,4 K], добавлен 23.03.2017
  

• Проектирование дорожных одежд нежесткого типа

  Проектирование дорожной одежды и земляного полотна автомобильной трассы. Конструирование и расчет дорожной конструкции на прочность, морозоустойчивость, осушение. Определение приведенной интенсивности движения к расчетной нагрузке на одну полосу дороги.
  
  курсовая работа [54,6 K], добавлен 31.03.2008
  

• Проектирование нежестких дорожных одежд и мостового перехода

  Установление технической категории дороги и типа дорожной одежды. Определение величины минимального требуемого модуля упругости и проверка конструкции на морозоустойчивость. Расчёт отверстия моста, струенаправляющих дамб и водопропускных сооружений.
  
  курсовая работа [2,0 M], добавлен 23.09.2011
  

• Санация и ремонт дорожных покрытий. Применение современных асфальтобетонных материалов

  Задачи ремонта автомобильных дорог. Методы проведения санации для предупреждения развития дефектов и восстановления эксплуатационного состояния дорожного покрытия. Характеристика литого и щебеночно-мастичного асфальтобетона, асфальторезиновых покрытий.
  
  контрольная работа [29,4 K], добавлен 23.02.2012
  

• Разработка технологии производства плит дорожных покрытий

  Назначение и номенклатура дорожных плит. Состав предприятия и режим работы. Обоснование технологической схемы производства. Характеристика сырьевых материалов. Технология производства железобетонных конструкций. Расчет количества формовочных линий.
  
  курсовая работа [104,7 K], добавлен 24.03.2014
  

• Устройство дорожной одежды

  Виды работ для дорожного рабочего. Технология и организация подготовки земляного полотна. Работы по устройству подстилающих слоёв и дорожных оснований. Производственный контроль качества дорожной одежды. Устройство асфальтобетонных дорожных покрытий.
  
  отчет по практике [173,8 K], добавлен 09.08.2015
  

• Особенности проектирования автомобильных дорог в южных районах

  Всероссийская сеть автомобильных дорог. Обеспечение возможности движения потоков автомобилей с высокими скоростями. Изыскания, проектирование и строительство горных дорог в южных районах. Проектирование и строительство любых тоннельных конструкций.
  
  презентация [2,6 M], добавлен 25.11.2013
  

Другие документы, подобные "Влияние автомобильных нагрузок на состояние дорожных одежд"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам