Методика формирования системы транспортно-пересадочных узлов в пригородной зоне агломерации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Институт Государственного управления, Главный редактор - д.э.н., профессор К.А. Кирсанов права и инновационных технологий (ИГУПИТ) тел. для справок: +7 (925) 853-04-57 (с 11⁰⁰ - до 18⁰⁰)

Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» №4 2013 Опубликовать статью в журнале - http://publ.naukovedenie.ru

2

http://naukovedenie.ru 21ТВН413

ГУП «Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана Москвы»

Методика формирования системы транспортно-пересадочных узлов в пригородной зоне агломерации

Власов Денис Николаевич

Начальник мастерской

Научно-проектного объединения

«Транспорта и дорог»

Кандидат технических наук

Формирование единого рынка труда на территории смежных административно-территориальных единиц - одна из важнейших предпосылок формирования агломерации. Например, в Канаде, по правилам Статистического управления Канады «metropolitan area» (агломерация), формируется, если более 50 % занятого населения, проживающего в коммуне (административно-территориальной единице, расположенной в пригороде) работает в городском ядре [3]. То есть агломерация это зона пространственной локализации процессов хозяйствования, а не административно-территориальная единица.

Наличие единого рынка труда ставит перед транспортной системой задачу обеспечения ежедневного перемещения значительного количества жителей в утренние и вечерние часы «пик». Транспортной инфраструктуре необходимо обеспечить устойчивые транспортные связи между основными фокусами тяготения, расположенными на территории агломерации - крупными жилыми образованиями, местами концентрации мест приложения труда, торговыми и выставочными центрами, объектами досуга и культуры и многими другими элементами планировочной структуры.

Связующим звеном, обеспечивающим, с одной стороны, единство транспортной системы, с другой - ее взаимодействие с тканью агломерации - выступают транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).

Ранее нами была обоснована [6] гипотеза о вертикально интегрированной системе ТПУ, включающей в себя три уровня:

система ТПУ федерального значения (включающая системы ТПУ входящие в транспортные коридоры страны);

системы ТПУ регионов и агломераций;

отдельные транспортно-пересадочные узлы, которые, могут быть трех видов: агломерационного, муниципального и локального значения.

В состав системы ТПУ регионов и агломераций может входить значительное количество узлов (рис. 1). Так, на территории крупнейшей в России Московской агломерации (по состоянию на 01.01.2013 г.) расположено 360 узлов (в том числе в пригородной зоне агломерации - 164 узла). Из них: 24 ТПУ - агломерационного значения; 281 ТПУ - муниципального значения; 55 ТПУ - локального значения.

Как показывает анализ литературных источников [4, 1 и др.] и практический опыт разработки документации по планировке территории - транспортно-пересадочные узлы, расположенные на территории российских поселений, не отвечают современным требованиям по обеспечению комфортной, безопасной и быстрой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. Существующие узлы плохо приспособлены для перемещения маломобильных групп граждан. Во многих из них отсутствую муниципальные и «перехватывающие» парковки, а так же другие важные элементы. В целом, существующие российские ТПУ нуждаются в комплексной реконструкции, а строительство новых узлов требует разработки перечня обязательных требований по составу и основным расчетным параметрам ТПУ.

Рис. 1. Система ТПУ пригородной зоны Московской агломерации

Развитие системы ТПУ является одним из важнейших направлений, учитывающихся при разработке документов территориального планирования. Связано это не только с важной ролью ТПУ в составе транспортной инфраструктуры, но и с тем, что система ТПУ является одной из основ формирования системы центров различного уровня на территории поселений. Значительное количество узлов, образующих систему ТПУ, определяет необходимость разработки системы приоритетов. Данная система позволит выделить узлы, первоочередная реконструкция которых, с одной стороны поднимет качество транспортного обслуживания жителей, с другой обеспечит новый импульс в развитии прилегающих территорий.

Существует несколько основных подходов к развитию системы ТПУ:

формирование ТПУ, отвечающих современным планировочным требованиям, при строительстве новых станций городского и регионального скоростного внеуличного транспорта (СВТ);

комплексная реконструкция всех существующих ТПУ;

выборочная реконструкция существующих ТПУ с выделением первоочередных реконструируемых узлов.

Для реализации первого подхода необходимо обеспечить разработку комплексных документов по планировке территории (проектов планировки), рассматривающих транспортно-пересадочный узел и станцию СВТ, как единый инженерный комплекс, призванный обеспечить максимально комфортные условия пересадки пассажиров с одновременным соблюдением всех технологических требований к функционированию систем пассажирского транспорта.

Второй подход реализуется на сегодняшний день на территории Москвы. Постановление Правительства Москвы № 649-ПП от 15.11.2012 [7] определило полный перечень ТПУ Москвы и сроки реализации мероприятий по реконструкции и формированию ТПУ. В Постановлении определены ответственные исполнители по выполнению как комплекса локально-реконструктивных мероприятий по улучшению ситуации на территории ТПУ, так и организации, ответственные за разработку проектов планировки на ТПУ с определением необходимости их дальнейшей реконструкции, в частности связанной с размещением пересадочных комплексов. Вместе с тем, высокая стоимость реализации проектов развития ТПУ и значительное время, требующееся на разработку документации, может сделать необходимой реализацию третьего подхода к развитию системы ТПУ.

Третий подход основан на выделении из состава системы ТПУ приоритетных узлов, комплексная реконструкция которых позволит повысить качество обслуживания жителей агломерации, улучшить транспортную ситуацию на прилегающей территории и повысит градостроительный потенциал прилегающих городских территорий.

Очевидно, что возможны раздельные комбинации первого подхода со вторым и с третьим.

Для примера, рассмотрим возможную систему приоритетов развития системы ТПУ, на примере пригородной зоны Московской агломерации.

Границы Московской агломерации определяются расселением трудящихся и размещением мест приложения труда. Исследования проводимые Институтом Генерального плана Москвы [5] показывают, что устойчивые трудовые связи в основном реализуются внутри «Малого бетонного кольца» (кольцевая магистраль А 107). Именно эта территория и является Московской агломерацией.

Территория Московской агломерации имеет радиально-кольцевую систему планировки. Основные кольцевые магистрали образуют несколько характерных зон, а ТПУ, расположенные на их территории, имеют свою специфику функционирования.

Вся территория агломерации относительно системы ТПУ подразделяются на следующие зоны (см. рис. 2):

Рис. 2. Зонирование территории Московской агломерации пригородная зона - территория между магистралью А 107 и МКАДом; ? срединная зона агломерации - территория между МКАДом и Третьим транспортным кольцом (ТТК) центральная планировочная зона агломерации - территория внутри ТТК

Функционально-планировочный анализ пригородной зоны агломерации показывает, что ТПУ, расположенные в этой зоне имеют наибольшее количество функций. Связано это с тем, что периферийная зона агломерации является буферной зоной между территорией Московского региона и Москвы (см. рис. 2). Основными задачами функционирования ТПУ, расположенными на этой территории является:

перераспределение транспортных и пассажирских потоков по транспортной сети;

обеспечение транспортного обслуживания жителей прилегающих территорий;

«перехват» центростремительных потоков индивидуального транспорта;

размещение автостанций (для развития системы межрегиональных перевозок).

И т.д., и т.п.

Проанализировав всю совокупность задач, решению которых должно способствовать развитие системы ТПУ в пригородной зоне агломерации, можно выделить два основных направления, развитие которых максимально соответствует главной функциональной цели системы ТПУ: обеспечения максимально комфортных и быстрых пересадок пассажиров:

развитие ТПУ, обеспечивающих транспортное обслуживание крупных фокусов тяготения, и соответственно имеющих максимальный пассажирооборот;

формирование ТПУ, входящих в систему «перехватывающих» стоянок.

Рассмотрим основные критерии отбора приоритетных пересадочных узлов для каждого из вышеуказанных направлений.

Статистический анализ всей совокупности ТПУ Московской агломерации позволил определить основные действующие факторы на формирование системы ТПУ [2]. Если говорить о выявлении наиболее крупных ТПУ, то таким показателем является пассажирообмен Под пассажирообменом понимается суммарный объем посадки-высадки пассажиров на все виды транспорта.

В пригородной зоне Московской агломерации на сегодняшний день расположены узлы двух видов: муниципального и локального значения (отсутствуют узлы агломерационного значения). Пассажирообмен локальных ТПУ не превышает 6,5 тыс. пассажиров в час «пик», в то время как у муниципальных ТПУ он достигает значения 38 тыс. пассажиров в час «пик», т.е. в дальнейшем мы будем рассматривать узлы муниципального значения.

Основную массу ТПУ пригородной зоны (более 95%) составляют узлы у железнодорожных станций. По интенсивности пассажирообмена данный тип ТПУ в пригородной зоне подразделяется на четыре основные группы (см. рис. 3).

Интенсивность пассажирообмена, тыс. пас. час"пик"

Рис. 3. Распределение муниципальных ТПУ у станций железной дороги по группам в зависимости от интенсивности пассажирообмена

Рис. 4. ТПУ, обслуживающие крупные фокусы тяготения в пригородной зоне Московской агломерации

Проанализировав полученное распределение, будем считать пороговым значением пассажирообмена, для узлов обслуживающих крупные фокусы тяготения - значение 8 тыс. пассажиров в час «пик». К таким узлам, в пригородной зоне Московской агломерации относится 17 узлов у станций железной дорог и 4 узла у станций Московского метрополитена (см. рис. 4).

Формирование системы «перехватывающих» стоянок. Рассмотрев систему ТПУ пригородной зоны Московской агломерации, наиболее предпочтительными для размещения «задерживающих» стоянок представляются следующие виды узлов (рис. 5):

Рис. 5. ТПУ, формирующие систему «перехватывающих» стоянок в пригородной зоне Московской агломерации

узлы, расположенные в зоне влияния магистрали А 107. Размещение стоянок в данном виде узлов позволит обеспечить максимальную разгрузку основных радиальных направлений федеральных и региональных дорог. Основными критериями для включения узлов в состав системы служит: расположение станции железной дороги в непосредственной близости от федеральных и региональных дорог. При этом целесообразно включать в число приоритетных не локальные ТПУ, расположенные в непосредственной близости от магистрали А 107, а ближайшие узлы муниципального значения, что позволит не только обеспечить формирование системы «перехватывающих» стоянок, но и улучшить транспортное обслуживание прилегающих территорий;

зона устойчивого снижения скоростей на основных федеральных и региональных дорогах. С точки зрения формирования системы «перехватывающих» стоянок очень важно предложить автолюбителю альтернативные виды транспорта в местах регулярно возникающих задержек в движении. Под возникновением задержек подразумевается устойчивое снижение средней скорости транспортного средства ниже 30 км/ч при движении по магистральной дорожной сети. Кроме того, при отборе узлов данного типа необходимо руководствоваться условиями подъезда к ним.

По результатам анализа пригородной зоны Московской агломерации представляется целесообразным, включить в число приоритетных еще 17 узлов, в итоге число приоритетных ТПУ увеличится до 38 ТПУ (рис. 6).

Рис. 6. Приоритетные ТПУ на территории пригородной зоны Московской агломерации

Расчеты показывают, что первоочередная реконструкция приоритетных ТПУ, позволит улучшить условия транспортного обслуживания порядка 65 % пассажиров, использующих системы общественного транспорта для регулярных поездок с трудовыми целями, способствовать развитию «комбинированных» поездок.

Представленная в статье методология, выделяет два приоритетных направления развития системы ТПУ. Данная методика позволяет перейти от гипотезы к практическому формированию системы ТПУ. Дальнейшие исследования позволят сформировать перечень требований для реконструкции (формирования) каждого из типов приоритетных ТПУ.

Использование представленной методологии возможно как при разработке документации территориального планирования для отдельных субъектов федерации, так и при разработке совместных программ развития транспортной инфраструктуры смежных субъектов, образующих агломерации.

Литература

агломерация транспортный инфраструктура пересадочный

1. Власов Д.Н. «Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы)» Монография - М: Изд-во АСВ, 2009 г - 96 с.

2. Власов Д.Н. «Структура системы транспортно-пересадочных узлов агломерации», «Градостроительство», № 2, 2013 год, с. 84-88.

3. Глазычев Г. «Между регионом и городом» - Grado журнал о градостроительстве и архитектуре - № 1, 2011 с. 54-75.

4. Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. СанктПетербург. Площадь Балтийского вокзала: мат. II Междунар. науч.-практ. конф. / СПбГАСУ, СПб, 2012., 134 с.

5. Работы Института Генерального плана Москвы в 2005 - 13 гг. 6. Щербина Е.В., Власов Д.Н. «Развитие системы транспортно-пересадочных узлов Российской Федерации», «Архитектура и строительство России», № 6, 2013 год, с. 2-7.

6. https://www.mos.ru/documents/ - официальный сайт Правительства Москвы (дата обращения 16.05.2013 г.).

Размещено на Allbest.ru