Експлуатаційний стан струнобетонних прольотних будов та ефективні способи їх розширення і підсилення

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 624.004:624:0125

експлуатаційний стан струнобетонних прольотних будов та ефективні способи їх розширення і підсилення

Кваша В. Г., д.т.н., професор, Салійчук Л.В., с.н.с., Собко Ю.М., к.т.н., доцент (Національний університет «Львівська політехніка», м. Львів)

Представлений аналіз експлуатаційного стану струнобетонних прольотних будов та ефективні конструктивні рішення їх розширення і підсилення

Вступ, постановка питання

В мостобудівництві України для перекриття малих і середніх прольотів набули широкого розповсюдження розроблені в УкрдортрансНДІ (пізніше ДерждорНДІ) прольотні будови з прольотами в світлі 10, 15, 20 м і габаритами Г-6; Г-7; Г-8 із збірних залізобетонних попередньо напружених струнобетонних двотаврових балок довжиною 11,36; 16,76 і 22,16 м, армованих попередньо напруженою арматурою з високоміцного дроту діаметром 3…5 мм у вигляді пакету натягнутих на упори струн, розміщених в перерізі балки попарно [1].

Розробка і експериментальні дослідження попередньо напружених мостових конструкцій, армованих високоміцним дротом в УкрдортрансНДІ починаючи з 1958 р. [1,8,9,11] В 1961 році мостовим відділом УкрдортрансНДІ Мінавтотрансу і автомобільних доріг УРСР був розроблений типовий проект струнобетонних прольотних будов для перекриття прильотів 10, 15, 20 м. В 1962 р. після виходу нових норм СН 200-62 конструкції струнобетонних балок були перепроектовані під нормовані тимчасові навантаження Н-30 і НК-80 [10].

В 1959 р. почався випуск струнобетонних двотаврових балок довжиною 11,36 м і побудовані перші три мости з цих балок. В 1960 р. після введення в дію шести струнопакетних стендів (Київ, Львів, Суми) застосування струнобетонних конструкцій одержало подальший розвиток. Було збудовано 14 мостів з 42 прольотними будовами з балок довжиною 11,36 м і початі роботи з освоєння балок довжиною 16,76 м. В 1961 р. був організований масовий випуск струнобетонних балок довжиною 16,76 м на полігонах ДБУ №3 тресту Укрдорбуд (Чапаєвка) і МБУ-2 Ушосдору (Святошино) та побудовано 18 прольотних будов з цих балок. В їх числі дев'ятипрольотний міст через р. Ірпінь в с. Демидово (Київська обл.), в якому об'єднання балок в просторову систему прольотної будови було виконане декількома способами: зварюванням закладних деталей різної кількості півдіафрагм і поперечним натягом дротяних арматурних пучків з високоміцного дроту. Останній спосіб був застосований в Україні вперше. Випробуваннями цих прольотних будов встановлювали вплив кількості об'єднуваних діафрагм на поперечний розподіл тимчасового навантаження між балками. Доказана значна перевага способу об'єднання балок напруженою арматурою, при якому досягається висока поперечна жорсткість конструкції. В цей же період проведені експериментальні дослідження струнобетонних балок на короткочасні і тривалі навантаження [8,9,11].

Успішні результати впровадження струнобетонних балок, освоєння технології їх виготовлення і задовільні результати випробувань дозволили спроектувати прольотну будову з струнобетонних балок довжиною 22,16 м.

На даний час в окремих регіонах України кількість мостів з прольотними будовами із струнобетонних балок складає 20…30 % і більше.

Як показує досвід експлуатації і результати обстежень, більшість мостів цього типу потребують ремонту або реконструкції (розширення габариту, підсилення окремих несучих елементів прольотних будов і опор, заміни або ремонту комплексу проїзної частини і покриття, гідроізоляції, водовідводу, бар'єрних огороджень, деформаційних швів), підвищення надійності та довговічності, покращення умов руху та його безпеки. Тому для забезпечення нормальних умов подальшої експлуатації мостів із струнобетонними прольотними будовами необхідна розробка ефективної системи їх утримання, ремонту та реконструкції.

Виконані в ГНДЛ-88 науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи з розробки методів розширення прольотних будов залізобетонною накладною плитою показали, що цей спосіб є одним з найбільш ефективних і економічних, дає можливість відновити втрачені в процесі експлуатації споживчі властивості, довести її технічні параметри до вимог чинних норм проектування нових мостів.

Тому метою даної роботи є узагальнення експериментально-теоретичних досліджень і конструкторсько-технологічних розробок для визначення технічного стану, основних експлуатаційних показників, можливостей подальшої нормальної експлуатації, а також проектування розширення, підсилення і реконструкції залізобетонних прольотних будов із попередньо напружених струнобетонних балок з доведенням їх експлуатаційних параметрів до рівня нових мостів згідно чинних норм проектування.

Конструктивні рішення струнобетонних прольотних будов

Типовий проект струнобетонних прольотних будов з двотаврових балок розроблений мостовим відділом УкрдержтрансНДІ Міністерства автомобільного транспорту і автомобільних доріг України в 1961 р. В 1962 р. балки прольотних будов перераховані за вимогами СН 200-62 на нормовані тимчасові навантаження Н-30 і НК-80 [10]. В проекті прийняті наступні технічні рішення (рис. 1):

Рис. 1. Поперечні перерізи прольотних будов із струнобетонних балок а - довжиною 11,36 і 16,76 м, б - довжиною 22,16 м

а) прольоти в світлі 10,0 м, 15,0 м, 20,0 м, при повній довжині балок, відповідно, 11,36 м, 16,76 м і 22,16 м. Балки виконані з струнобетону (бетон М400), тротуарні блоки і тротуарні плити - залізобетонні з бетону М300 і М200. Перильне огородження - залізобетонне (бетон М300);

б) балки прольотних будов прольотом 10,0 м і 15,0 м (рис. 1,а) мають висоту балки 75 см і 90 см з діафрагмами через 2,7 м.

в) балки прольотної будови довжиною 20,0 м (рис. 1,б) мають висоту 120 см з діафрагмами розташованими з кроком 3,60 м. Об'єднання балок в прольотну будову в поперечному напрямку передбачене по діафрагмах на зварці закладних деталей, або поперечним натягом пучків арматури, заведених в канали діафрагм.

г) армування балок здійснювалося високоміцною попередньо напруженою арматурою із дроту діаметром 3…5см за ГОСТ 8480-57 у вигляді пакетів з 50-80 дротів з одночасним їх натягом до бетонування на упори стенду;

д) поперечні перерізи для прольотів 11,36 м і 16,76 м: Г-7+2Ч1,0 м і Г-7+2Ч1,5 м з одинадцяти головних балок; Г-8+2Ч1,0 м - з дванадцяти балок і Г-8+2Ч1,5 м - з тринадцяти балок (рис. 1,а);

е) для прольотних будов з балок довжиною 21,16 м типовим проектом передбачено: Г-7+2Ч1,0 м з семи балок, Г-7+2Ч1,5 м і Г-8+2Ч1,0 м з восьми балок, Г-8+2Ч1,5 м з дев'яти балок в поперечному перерізі (рис. 1,б).

Експлуатаційний стан струнобетонних прольотних будов

Прольотні будови, складені із збірних струнобетонних балок, мають ряд конструктивних особливостей, які істотно впливають на їх експлуатаційний стан після тривалого періоду експлуатації, а також визначають об'єктивні принципи оцінки їх технічного стану.

При армуванні струнами з високоміцного дроту діаметром 3…5 мм часто через зміщення пакету дротів при натягу зовнішні ряди струн мають товщину захисного шару 10…12 мм, тобто попадають в зону карбонізації і інтенсивно кородують. Супровідними причинами корозії може бути недостатня щільність захисного шару, а також ніздрюватості і раковини при порушенні технології укладання бетонної суміші в межах нижньої полиці балки, насиченої струнами напруженої арматури. Слід також мати на увазі, що ступінь корозійної стійкості високоміцного дроту діаметром 3…5 мм є низьким внаслідок чутливості цього виду арматури навіть до точкової корозії. Тому процес корозії натягнутих струн проходить досить інтенсивно і, як правило, закінчується їх розривом (рис. 2).

Рис. 2. Обриви струн попередньо напруженої арматури крайньої балки струнобетонної прольотної будови

Тонкостінний переріз балок, мала їх вага призводять до великої хисткості і незадовільних динамічних характеристик. Динамічні випробування прольотних будов показали, що в діапазоні швидкостей транспорту 25…40 км/год (що є характерним для вузьких мостів) має місце збіжність частот власних і вимушених коливань. Тобто коливання балок проходять в резонансному режимі при близьких до максимальних амплітудах коливань і динамічних коефіцієнтах.

Наявність дефектів покриття проїзної частини призводить до різкого зростання амплітуд коливань і динамічних коефіцієнтів. Наприклад, на одній з випробуваних прольотних будов з вибоїнами в покритті глибиною 5…8 см амплітуда коливань крайньої балки зросла в 4,3 рази, а динамічний коефіцієнт в 1,9 рази [6].

Внаслідок виникнення тріщин в стиках діафрагм або розривів накладок порушується проектний розподіл тимчасових навантажень між балками поперек прольоту, тому в залежності від місцеположення дефекту окремі балки можуть бути значно перевантажені. Це необхідно враховувати при виконанні перевірочних просторових розрахунків прольотних будов в процесі їх експлуатації.

Одночасний натяг пакету арматури з великою кількістю високоміцних дротів без достатнього рівня контролю величини початкового зусилля натягу призводить до недостатньої його величини або надлишкових втрат в процесі експлуатації. При наявності такого дефекту зменшується коефіцієнт асиметрії циклу напружень в арматурі при дії багаторазових навантажень, а відповідно і межа витривалості високоміцної арматури. Тому в цих випадках можливе руйнування струнобетонних балок від втомного крихкого розриву струн.

Пошкодження струнобетонних балок неминуче супроводжується тріщиноутворенням. Вивчення тріщин, причин їх виникнення, а також впливу на довговічність і несучу здатність балок є одним з найважливіших етапів аналізу експлуатаційного стану струнобетонних прольотних будов. Тріщини дають основну інформацію про стан конструктивних елементів їх довговічність, надійність та несучу здатність [5,6].

Для попередньо напружених балок розрізняють такі види силових тріщин (рис. 3): нормальні тріщини в стиснутій зоні і на торцях балки при створенні

Рис. 3. Характерні типи можливих силових тріщин попередньо напружених струнобетонних балках залізобетонних прольотних будов

попереднього напруження (8); горизонтальні тріщини вздовж попередньо напруженої арматури при обтиску бетону (5); горизонтальні тріщини на опорній ділянці в зоні розміщення анкерів попередньо напруженої арматури (10); нормальні тріщини в розтягнутій зоні від дії експлуатаційного згинального моменту (1); похилі моментні тріщини на приопорній ділянці балки (2); похилі тріщини в стінці балки від головних розтягуючих напружень (3); горизонтальні тріщини в площині примикання ребра балки до верхнього і нижнього поясів від дії зсуваючих сил (6, 9); вертикальні тріщини від місцевого зминання в опорній зоні під площадками обпирання опорних частин (4); горизонтальні тріщини в стиснутій зоні від надмірних стискуючих напружень в бетоні (характерна ознака руйнування стиснутої зони) (7). Тріщини типу 4, 5, 6, 7, 8, 9; 10 як очевидно небезпечні для роботи балки відносять до дефектів, Причому, тріщини 2,3 можуть з'єднуватись з тріщинами 8 і перетинати всю висоту балки, що при дії багаторазових навантажень недопустимо. Тріщини 1, 2, 3 аналізують за критеріями дефектності, в результаті чого на основі відповідних перевірочних розрахунків їх відносять або не відносять до дефектів.

В окрему групу виділяють тріщини, що утворюються у стиках поперечних діафрагм між балками прольотної будови. Оскільки такі тріщини зменшують поперечну жорсткість і погіршують умови просторового розподілу зусиль, їх зараховують до дефектів.

На даний час мости з струнобетонними прольотними будовами мають недостатній габарит проїзної частини і за цим показником не задовольняють нормовані споживчі властивості згідно вимог чинних норм проектування та потребують розширення габариту відповідно до перспективної категорії дороги.

Базові схеми розширення і підсилення струнобетонних прольотних будов. Техніко-економічний аналіз підтвердив високу ефективність як за експлуатаційними, так і техніко-економічними показниками розширення і одночасного підсилення струнобетонних прольотних будов різними типами залізобетонної збірно-монолітної і монолітної накладної плити з виступаючими консолями без розширення опор, а при необхідності (в окремих випадках) і з їх підсиленням. Цей спосіб дає можливість комплексно вирішувати основні завдання реконструкції і модифікації мостової споруди: забезпечити необхідну ширину проїзної частини і тротуарів за нормативами доріг ІІ-ї і ІІІ-ї технічних категорій, підсилити існуючі балки до необхідної несучої здатності і жорсткості для сприйняття нормованих тимчасових навантажень А15 і НК-100, замінити дефектні елементи мостового полотна, покращити безпеку та комфортність руху, а також надати споруді сучасного архітектурного вигляду [2,3,4,7].

Для розширення струнобетонних прольотних будов використовують збірно-монолітну ребристу залізобетонну накладну плиту, яка складається із збірних залізобетонних плит П-подібного профілю і замонолічених поперечних і поздовжнього осьового швів (рис. 4). Накладну плиту об'єднують з існуючими балками для сумісної роботи різними типами анкерів, розташованих в поперечних швах замонолічення між збірними блоками накладної плити. Поперечні шви додатково армують арматурними каркасами.

На консольних ділянках збірні блоки накладних плит стикують впритул і об'єднують між собою дискретними стиками зварюванням закладних деталей в ребрах суміжних плит, а шпонкові шви замонолічують.

Ребриста плита висотою 30…40 см при включенні в сумісну роботу з існуючими балками значно збільшує робочу висоту останніх, а відповідно і їх несучу здатність і жорсткість, компенсуючи збільшення зусиль від власної ваги плит і нової схеми найбільш невигідного розташування тимчасового навантаження поперек розширеної прольотної будови.

Рис. 4. Схема розширення струнобетонної прольотної будови збірно-монолітною ребристою накладною плитою.

Поперечні ребра накладних плит разом з армованими швами замонолічення між ними відіграють роль додаткових діафрагм, збільшуючи поперечну жорсткість прольотної будови, а також служать підтримуючими ребрами консолей накладної плити, що дозволяє збільшити її виліт до 4,0…4,5 м.

Замонолічені шви між збірними плитами повинні забезпечити їх сумісну роботу як стиснутої зони складених балок і бути герметичними. Тому для їх влаштування необхідно застосовувати сучасні високоякісні і довговічні матеріали, не дивлячись на їх високу вартість. Враховуючи відносно невеликі об'єми замонолічення швів, загальне подорожчання накладної плити від цього буде незначним.

У розширеній прольотній будові влаштовують безперервну проїзну частину, об'єднуючи накладні плити кількох прольотів у температурно-нерозрізні секції довжиною до 250…300 м і перекриваючи ними існуючі, як правило, дефектні деформаційні шви над проміжними і береговими опорами. Це підвищує довговічність прольотної будови, покращує комфортність руху та динамічні характеристики.

При необхідності додаткового підсилення попередньо напружених струнобетонних балок (у випадках значних їх пошкоджень) одночасно з влаштуванням накладної плити дві пари крайніх балок і дві-три середніх підсилюють монолітними армованими вставками забетонованими в проміжку між ребрами суміжних підсилюваних балок (рис.5). В цьому випадку для бетонування вставок видаляють верхню полицю суміжних балок на ділянці між їх ребрами по всій довжині прольоту [4] .

Рис. 5. Розширення струнобетонної прольотної будови збірно-монолітною ребристою накладною плитою з підсиленням крайніх і середніх балок забетонованими між ними вставками

прольотний будова струнобетонний балка

Монолітні вставки армують нижньою поздовжньою арматурою в прольоті і верхньою над опорами. Тому за характером армування вони працюють як нерозрізні. Вставки включають в сумісну роботу з балками, через замонолічені в них металеві анкери і з накладною плитою.

Крім значного підсилення балок, влаштування монолітних вставок збільшує масу прольотних будов, що призводить до радикального покращення їх динамічних характеристик.

Розширення струнобетонних прольотних будов монолітною залізобетонною накладною плитою вигідно виконувати в комплексі з одночасним підсиленням балок монолітними вставками, аналогічно як і при розширенні збірно-монолітною накладною плитою [7] (рис. 6). Розширення виконують у дві стадії: спочатку бетонують монолітні вставки і вмонолічують в них анкери для об'єднання з накладною плитою, після чого бетонують накладну плиту.

Для підсилення балок струнобетонних прольотних будов без їх розширення можна рекомендувати влаштування додаткового зовнішнього армування з композитних вуглепластикових стрічок або полотен, наклеєних на зовнішні розтягнуті поверхні балок в зонах їх підсилення (рис. 7).

Рис. 6. Базові схеми розширення струнобетонних прольотних будов монолітною залізобетонною накладною плитою з одночасним підсиленням крайніх і середніх балок.

Рис. 7. Схема підсилення струнобетонної балки зовнішнім армуванням з композитних вуглепластикових стрічок, наклеєних в розтягнутій зоні.

Система підсилення вуглепластиковими композитами має великі потенціальні можливості: висока статична і втомна міцність вуглепластиків, що забезпечує необхідну міцність, жорсткість і тріщиностійкість підсилених балок; практична інертність композитів до агресивних середовищ і висока корозійна стійкість, що забезпечує довговічність і надійність в роботі балок після підсилення. Важливою особливістю системи є можливість локального підсилення пошкоджених або найбільше напружених (перевантажених) ділянок, тобто обмеження об'єму підсилення тільки мінімально необхідними зонами дії максимальних згинальних моментів і поперечних сил, що дозволяє істотно зменшити витрату композитних матеріалів.

Приклад розширення і підсилення струнобетонної прольотної будови монолітною залізобетонною накладною плитою [7]. Існуючий міст через р. Бистриця біля с. Уріж на автодорозі Борислав-Мостиська збудований в 1969-70 р.р. за розрізною схемою 16,5+6Ч16,8+16,5 (рис. 8,а) з габаритом Г-7,0+2Ч1,0 м. Загальна довжина моста - 134,8 м. В поперечному перерізі прольотна будова складена з одинадцяти струнобетонних балок 1 довжиною 16,76 м за ВТП-15, об'єднаних між собою по діафрагмах зварюванням суміжних закладних деталей металевими накладками.

Рис. 8. Розширення прольотної будови і підсилення опор при реконструкції моста.

а - загальна схема моста; б - поперечний переріз прольотної будови після розширення; в - деталь рухомого залізобетонного шарніра.

1 - існуюча прольотна будова; 2 - проміжна опора; 3- монолітна залізобетонна накладна плита розширення прольотної будови; 4 - зовнішнє ребро обетонування фасадної поверхні крайньої балки; 5 - жорсткі анкери-упори об'єднання накладної плити з існуючими балками; 6 - монолітні армовані вставки підсилення балок; 7 - буронабивні стовпи з розширеною п'ятою для підсилення опор; 8 - ригель об'єднання стовпів; 9,10 - нерухомий і рухомий залізобетонні шарніри; 11 - захисна оболонка.

Через незадовільний стан і недостатню ширину проїзної частини швидкість автотранспорту складає 20…40 км/год, що, як показують випробування, призводить до збіжності частот власних і вимушених коливань. Внаслідок періодичного замочування поверхонь торцевих ділянок балок бетон інтенсивно кородує, що супроводжується відшаруванням захисного шару і корозією арматури, що зменшує довговічність і несучу здатність балок.

Внаслідок значних місцевих розмивів русла і підмивів основи під фундаментами при неглибокому їх закладанні практично всі проміжні опори в межах русла мають нерівномірні осідання і крени поперек моста до 20…30 см. В зв'язку з нерівномірним осіданням опор і практичною неможливістю прогнозування їх поведінки при подальшій експлуатації міст визнаний аварійним.

Таким чином, приймаючи до уваги стан несучих елементів існуючого моста, основними завданнями його реконструкції є розширення прольотної будови за нормативами дороги другої технічної категорії, підсилення балок для сприйняття нормованих тимчасових навантажень А15 і НК-100, вирівнювання горизонтального положення прольотних будов та підсилення опор для попередження подальших нерівномірних осідань.

Прольотна будова моста розширена до габариту Г-11,5+2Ч1,5 м монолітною залізобетонною накладною плитою 3 з виступаючими консолями без розширення опор (рис. 8,б). Її консольні ділянки довжиною 350 см мають профіль змінного перерізу висотою від 12 см на кінці до 25 см біля примикання до крайньої балки з видаленою консоллю полиці. Для створення поперечного ухилу товщина плити змінюється від 12 см по осі крайньої балки до 21,0 см - по осі прольотної будови. Особливістю влаштування накладної плити є одночасне обетонування вертикальними ребрами 4 пошкоджених фасадних поверхонь крайніх балок, що значно покращує архітектурну виразність фасаду та забезпечує довговічність крайніх балок. Накладну плиту об'єднують для сумісної роботи з існуючими балками за допомогою жорстких анкерів 5 з кутників, вмонолічених в поздовжніх монолітних вставках 6 підсилення балок.

Дві пари крайніх балок і три середніх підсилені влаштуванням в проміжках між їхніми ребрами монолітних армованих вставок 6, включених в сумісну роботу з існуючими балками, а через вмонолічені в них анкери і з монолітною накладною плитою (рис. 8,б). За допомогою монолітних вставок, які в прольотах армовані нижньою, а над опорами і верхньою поздовжньою арматурою, змінена статична схема прольотної будови з розрізної в нерозрізну, що в свою чергу також підсилює існуючої балки. Додаткова надопорна арматура у вигляді сіток розміщена також і в накладній плиті.

Підсилення проміжних опор виконане влаштуванням з обох сторін існуючих опор буронабивних стовпів 7 діаметром 1,0 м з розширеною до 1,8 м п'ятою (рис. 8,а,б), яка на глибині 14,0…16,0 м від дна ріки обпирається на шар твердих аргелітоподібних глин. Зверху стовпи об'єднані між собою і з балками прольотних будов монолітним залізобетонним ригелем 8, розміщеним в межах висоти існуючих балок і накладної плити розширення прольотної будови.

Висновки. 1. Проведені обстеження струнобетонних прольотних будов показали, що, не дивлячись на наявність дефектів, в цілому їх експлуатаційний стан може вважатись задовільним. В першу чергу вони потребують розширення габариту проїзної частини, підсилення пошкоджених балок і захисту відкритих поверхонь від негативного впливу зовнішнього середовища.

2. Запропоновані конструктивні рішення розширення прольотних будов залізобетонною накладною плитою та підсилення балок замоноліченими між ними армованими вставками і зміною їх статичної схеми з розрізної в нерозрізну комплексно вирішують основні завдання реконструкції струнобетонних прольотних будов, забезпечують можливість їх подальшого використання і продовження терміну експлуатації.

Література

1. Временные указания по конструированию, изготовлению и монтажу струнобетонных конструкций мостов. / -К., 1961.

2. Кваша В.Г. Розширення прольотних будов автодорожніх мостів монолітною залізобетонною накладною плитою. // Зб. Ресурсоекономні матеріали, конструкції, будівлі та споруди. -Вип.3. -Рівне:НУВГП, 1999. -с.140-145.

3. Кваша В.Г. Розширення і підсилення залізобетонних прольотних будов збірно-монолітною накладною плитою. // Зб. Архітектура і сільськогосподарське будівництво. -№1. -Львів: ЛДАУ, 2000. -с.119-125.

4. Кваша В.Г. Реконструкція аварійного моста з розширенням прольотної будови, підсиленням струнобетонних балок та ригелів проміжних опор. // Зб. Сучасні проблеми проектування, будівництва та експлуатації споруд на шляхах сполучення. -К.:НТУ, 2000. -с. 64-69.

5. Кваша В.Г. Аналіз тріщиноутворення при обстеженні залізобетонних автодорожніх мостів // Зб. Ресурсоекономні матеріали, конструкції, будівлі та споруди. -Вип. 6. - Рівне: НУВГП, 2001. -с. 208-213.

6. Кваша В.Г. Обстеження та випробування автодорожніх мостів/ Львів, 2002, - 105 с.

7. Кваша В.Г., Салійчук Л.В. Розширення струнобетонної прольотної будови монолітною залізобетонною плитою з підсиленням балок і аварійних проміжних опор. // Зб. Автомобільні дороги і дорожнє будівництво. -Вип. 73. -К.:НТУ, 2006.-с. 116-120.

8. Научно-технический отчёт УкрдортрансНДИ «Предварительно напряжённые пролётные строения пролётом 10-30М» / Отчёт по теме №06-61. -К., 1961.

9. Научно-технический отчёт УкрдортрансНДИ «Предварительно напряжённые пролётные строения пролётом 15-40М» / Отчёт по теме №06-62. -К., 1962.

10. Сборник проектов струнобетонных пролётных строений. ВТП-15. Раздел ІІ. -К., 1963.

11. Штильман Б.Н., Корсунский В.С. Предварительно напряжённые мостовые конструкции с проволочным армированием. // Бетон и железобетон. -М., 1962. -№10.-с. 466-469.

Размещено на Allbest.ru