Торговое обслуживание строителей Байкало-Амурской магистрали

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 94(571.54)

ТОРГОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СТРОИТЕЛЕЙ БАМА

Байкалов Николай Сергеевич

Одним из основных путей привлечения населения в зону сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) в 1970-1980-е гг. являлось привилегированное товарное снабжение строителей. Несмотря на усилия советской пропаганды, акцентирующей внимание исключительно на моральных мотивах приезда на БАМ, в сознании большинства «стройка века» ассоциировалась с большими заработками, изобилием товаров и прочими символами материальным благополучия. Ходили легенды о переполненных продуктами полках магазинов на БАМе, импортной одежде и бытовой технике, к которой имели доступ рядовые строители, целевых чеках на приобретение автомобилей. Жители соседних районов специально приезжали «отовариваться» в бамовские магазины, а гостивший на «большой земле» родственник с БАМа воспринимался как вернувшийся из длительной загранкомандировки человек.

Как же удалось организовать такое успешное снабжение в столь короткие сроки в непростых условиях Севера, и было ли оно настолько успешным - на эти вопросы мы попытаемся ответить в данной статье.

Первоначально организация торгового обслуживания строителей БАМа была возложена на потребительскую кооперацию, при которой в 1974 г. создаются отделы по торговле в северных районах и на БАМе. Однако резкий приток населения и возрастание объемов строительства, а также отсутствие необходимых ресурсов выдвинули на повестку дня вопрос о развертывании системы специального снабжения по аналогии с более ранними сибирскими стройками. В кратчайшие сроки создаются три управления рабочего снабжения (далее УРС) Минтрансстроя СССР - Ангарстрой, Нижнеангарсктрансстрой, БАМстройпуть.

Каждый УРС формировал свою сеть отделов рабочего снабжения (ОРСов), дислоцировавшихся при крупных строительных организациях - строительно-монтажных поездах, тоннельных и мостовых отрядах. Система рабочего снабжения создавалась ускоренными темпами без тщательной предварительной подготовки. В нее входили магазины, предприятия общепита, склады, пекарни, овощехранилища, холодильные установки. Руководство рассматривало эти объекты как временные, создающиеся на период основных строительных работ, поэтому предприятия часто размещались в неприспособленных или заброшенных помещениях. Возведение новых зданий осуществлялось по титулу временного строительства, куда помимо торговли входили прочие объекты соцкультбыта и жилье для строителей.

В результате в первой половине 1980-х гг. только по Бурятскому участку БАМа обеспеченность поселков строителей торговыми площадями составила 42,3%, предприятиями общепита - 34,9%, складскими помещениями - 57,1%, холодильниками - 50%, пекарнями - 35,9% [2, д. 6, л. 7-8]. Данная тенденция продолжала сохраняться в дальнейшем вплоть до пуска БАМа в эксплуатацию. Со временем нехватка торговых площадей усилилась из-за роста расходов на ремонт расположенных во времянках предприятий. торговля пионерный строительство магистраль

Большое влияние на становление торговой сети оказала неразвитость транспортной системы. Имеющихся при УРСах технических ресурсов было недостаточно для бесперебойной организации поставок. В условиях отсутствия прямого автомобильного сообщения с зоной сооружения магистрали власти пытались задействовать воздушные и водные коммуникации. Снабжение первых десантов строителей, высадившихся в тайге, осуществлялось вертолетами. Местная речная навигация, функционирующая 3-4 месяца в году, была маломощной. В итоге существующая система транспортного сообщения оказалась неготовой к реализации постоянно растущих объемов грузоперевозок. На перевалочных базах в соседних с БАМом районах скапливалось большое количество товаров, которые из-за невозможности нормального хранения нередко приходили в негодность. На Бурятском участке за 1976-1978 гг. числилось значившихся в пути, но необнаруженных товаров на 624 тыс. руб., списано не поступившей в продажу оплаченной продукции на 64 тыс. руб. [3, д. 105, л. 22].

В доставке грузов задействовались завершенные участки железной дороги. Но и здесь проявлялись недостатки планирования и бесхозяйственность руководства: отсутствовали склады, разгрузочно-погрузочные механизмы, железнодорожные тупики и пр. Простои вагонов, дорого обходившиеся Минтрансстрою, были неизбежны еще и потому, что имеющиеся в автобазах УРСов машины не успевали в осенне-зимний период завершить перевозку. До 60% автопарка находилось в неисправном состоянии. Начальникам УРСов приходилось договариваться со строительными организациями о привлечении дополнительной техники [4, д. 2, л. 6-7].

Все это сказывалось на ассортименте товаров и товарообороте в целом. С прилавков регулярно исчезали то свежие овощи, то молочные продукты. Принятая в СССР Продовольственная программа не принесла ожидаемых результатов. Слаборазвитые сельское хозяйство и перерабатывающая промышленность на местах не могли удовлетворить потребности растущего населения БАМа. Проходившие в первые годы в поселках БАМа соцопросы часто фиксировали недовольство населения торговым обслуживанием.

Постоянной проблемой УРСов было невыполнение планов товарооборота. Региональные планирующие органы и органы Госторговли закладывали нереальный рост, дополнительно привлекая излишние ресурсы. Превышение спроса вынуждало УРСы продавать значительную часть товаров другим торгующим системам региона.

Заместитель начальника УРСа Нижнеангарсктрансстрой Р. И. Стельмашенко вспоминает: «Тогда это называлось товарные фонды и их надо было выбирать. Были и казусы. Так в 1975-76 годах было выделено по 5000 телевизоров и гитар, а куда их забирать? На севере нет ?Орбиты?, нет электричества, приехало, правда, около 5000 строителей БАМа - неужели все они должны быть, скажем, гитаристами» [6, с. 169].

Нередко требуемые плановые показатели достигались за счет продажи алкогольной продукции. Так, в 1975 г. в поселок Уоян Бурятской АССР с населением в 400 человек было завезено 30 тыс. бутылок водки [1, с. 58]. Начало антиалкогольной кампании в 1985 г. болезненно ударило по обороту товаров и рентабельности торговых предприятий.

Вместе с тем в зоне строительства магистрали был создан достаточно устойчивый широкий ассортимент товаров, который поражал привыкших к дефициту и очередям советских людей. «БАМ очень хорошо обеспечивался в то время. Мы не знали никакой нужды ни в чем. 80% импорта было, но импорт был настоящий, не такой как сейчас» [5, с. 2].

Недостаток быстро портящихся свежих продуктов компенсировался бакалейными товарами, импортными консервами, компотами, колбасами. «Я помню, они привезли в бутылочках кетчуп и спрашивают меня: ?Кетчуп будете брать?? Я не знаю, что это такое. А сказать, что я не знаю, мне неудобно. Я говорю: ?Кетчуп, да не знаю, брать - не брать?. Он говорит: ?Да вы что, конечно, берите, хороший болгарский кетчуп. Сколько вы будете брать?? Ну, я думаю, раз болгарский, значит, что-то из еды. Говорю: ?Да, один?. Он говорит: ?Что один?? ?Ну, одну штуку, как сказать, баночку, бутылочку?. Он приносит и говорит: ?Да вы что! У нас берут коробками!?» [Там же, с. 5].

Особенно быстро продавались так называемые товары повышенного спроса: одежда, мебель, хрусталь, книги, бытовая техника. Строители БАМа могли по целевым талонам приобрести автомобиль, выплачивая его стоимость в рассрочку в течение трех или пяти лет. Многие считают, что именно «Жигулями» и «Нивами» властям удалось заманить на стройку рабочих.

Такое положение создавало широкое поле для спекуляций и коррупции. Американский исследователь БАМа К. Уорд, ссылаясь на документы штаба ЦК ВЛКСМ, хранящиеся в РГАСПИ и ГАРФ, приводит данные о скупках целевых чеков и фарцовщиках, прикрываемых комсомольскими лидерами [7]. В архиве обкома ВЛКСМ Бурятской АССР также сохранились сведения о попытках республиканской прокуратуры возбудить уголовное дело на руководство УРС Нижнеангарсктрансстрой [3, д. 105, л. 22].

С 1987 г. началось резкое снижение доли фондов на импортные товары. Нарастание кризисных явлений в жизни страны, вызванное политикой Перестройки, приводит к введению талонной системы распределения товаров. Ко времени запуска БАМа в постоянную эксплуатацию в 1989 г. талонная система распространилась на сахар, мыло, стиральный порошок и т.д. Тем не менее система особого снабжения бамовцев сохранялась. Приобретение автомобилей по целевым чекам прекратилось только в 1993 г.

Таким образом, УРСы разворачивали свою деятельность в чрезвычайно сложных условиях района нового освоения, среди которых выделяются суровые климатические условия; слабая заселенность территории прохождения магистрали; очаговая организация хозяйства; удаленность от промышленных центров; отсутствие транспортных коммуникаций, местной промышленности и развитого сельского хозяйства.

Сеть торговых предприятий планировалась как временная, что отразилось на недостаточном внимании руководства местных строительных подразделений к ее развертыванию. Отставание в сооружении объектов торговли и общепита власти стремились компенсировать широким ассортиментом товаров повышенного спроса. Такой механизм снабжения являлся экономически убыточным и действовал в ущерб другим регионам страны. Он не мог сохранять эффективность на протяжении длительного времени, что проявилось уже в начале 1980-х гг.

Список литературы

1. Байкалов Н. С. Формирование социальной инфраструктуры поселений Бурятского участка БАМа (1974-1989 гг.).

2. Улан-Удэ: Изд-во Бурятского гос. ун-та, 2007. 198 с.

3. Государственный архив Республики Бурятия (ГАРБ). Ф. П-8. Оп. 1.

4. Интервью с бывшими строителями БАМа. Северобайкальск, 2005.

5. Трасса мужества. Бурятский участок БАМа / сост. П. Л. Натаев. Улан-Удэ: ОАО «Республиканская типография», 2005. 272 с.

6. Ward Chr. J. Detours along the `Path to the Future': Crime and Corruption during the Construction of the Baikal-Amur Mainline Railway (BAM), 1974-1984 // Acta Slavica Iaponica. 2003. March 20. Р. 126-153.

Аннотация

Рассмотрены особенности организации торговли и общепита в районах пионерного освоения на примере городов и поселков БАМа в 1970-80-е гг., проанализированы проблемы формирования системы рабочего снабжения. Выявлено отставание в сооружении объектов торговли от темпов роста населения в зоне строительства магистрали. Определены причины низкой обеспеченности строителей торговыми предприятиями, среди которых - «остаточный» принцип финансирования, ведомственная разобщенность, неразвитость транспортной сети, суровый климат и т.д.

Ключевые слова и фразы: транспортная система; железнодорожное строительство; БАМ; торговля; общественное питание; потребительская кооперация; рабочее снабжение.

The article examines the peculiarities of organizing trade and public catering in the regions of pioneer development by the example of the towns and settlements of the BAM (Baikal-Amur Mainline) in the 1970-1980s, analyzes the problems of the formation of the workers' supply system. The author identifies the delay in the construction of trade objects from the rates of population growth in the area of the mainline building. The paper reveals the reasons for the low supply of the builders with trade enterprises, among which the following ones should be mentioned: the principle of residual financing, departmental disunity, the underdevelopment of transport network, severe climate, etc.

Key words and phrases: transport network; railway construction; BAM (Baikal-Amur Mainline); trade; public catering; consumer's cooperation; workers' supply.

Размещено на Allbest.ru