Строительство Байкало-Амурской магистрали
Первые этапы строительства стального пояса страны советов. Рассмотрение проекта строительства Байкало-Амурской магистрали. Анализ основных проблем затяжного строительства Байкало-Амурской магистрали. Успехи и неудачи в управлении стройки железного пояса.
Рубрика | Строительство и архитектура |
Вид | статья |
Язык | русский |
Дата добавления | 24.02.2019 |
Размер файла | 43,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета путей сообщения
СТРОИТЕЛЬСТВО БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
Хоренкова Н.А., Агафонова А.А.
Аннотация
В данной статье рассмотрен проект строительства Байкало-Амурской магистрали. На основе изученного материала проанализированы основные проблемы затяжного строительства Байкало-Амурской магистрали.
Annotation
In this article, the project of construction of the Baikal-Amur Mainline isconsidered. Based on the material studied, the main problems of protracted construction of the Baikal-Amur Mainline are analyzed.
Введение
Актуальность темы не вызывает сомнений. Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народно-хозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири. Проект строительства Байкало-Амурской магистрали -- характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический -- красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить -- это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно в четверо дороже, чем предполагалось, и в полном объеме так и не был никогда завершен. В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства»
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска -грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината. Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России. Около 4 000 километров стальных путей в сердце тайги, 3 000 мостовых сооружений, чудеса технической мысли и подвиги человеческого духа, таджикские и грузинские вокзалы в сибирской тайге, самый большой инженерный проект в мире со времени окончания Второй Мировой, Байкал и Кодар, сопки и тайга, отсутствие туристов и доброжелательность людей всего этого более чем достаточно, чтобы гордится работой своих отцов.
1. Первые этапы строительства стального пояса страны советов
Клич на стройку века.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит. В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”. Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий. За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.
2. Разносторонность использования кадрового потенциала
Равнение на лучших, как основная движущая сила.
27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало - Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа в результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала.
Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты- дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего- главного инженера службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально- художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья. строительство амурский магистраль стройка
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
3. Успехи и неудачи в управлении стройки железного пояса
Байкало-Амурская магистраль- единица железнодорожного комплекса.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно- Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров. Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства
БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования. Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно - Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба. По мнению комсомольчан - авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да и многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно трагическая история. Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области,
Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс. Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку.
По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
Заключительным этапом «Стройки века» является укладка «Золотого звена» 29 сентября 1984 года было уложено знаменитое «Золотое звено» Байкало-Амурской магистрали, и по обновленной железной дороге от Усть-Кута и до Комсомольска-на-Амуре потянулись первые поезда.
Именно эту дату следует считать официальным днем открытия дороги. Даже после того, как было уложено «Золотое звено» трасса магистрали продолжала свое неуклонное развитие и разрастание.
Тогда еще не был отстроен 15-километровый туннель, проходящий под Северо-Муйским хребтом, который впоследствии призван был стать самым длинным туннелем в теперь уже бывшем СССР. До его постройки поезда проходили через хребет по длинному обходу, через перевал. Дорога в обход была без туннелей, но иногда поезд шел в гору под углом до 40 градусов, другими словами. На каждые 100 метров пути перепад высот составлял 4 метра! По всем действующим нормативам движение пассажирского поезда по дороге, с таким уклоном запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они могли дойти только до станции Ангаракан, а с Тынды - только до станции Окусикан. Примерно 20 километров между этих станций пассажиры преодолевали на вахтовых автомобилях по крутой грунтовке.
Новый обходной путь был проложен в 1989г. Длина его составляла 61 км, и включала в себя 2 туннеля, а также виадуки необходимой высоты с двухъярусными опорами, в том числе знаменитый Чертов мост.
Главной особенностью нового обхода стала крутизна подъема, не превышающая 18 градусов. Теперь у пассажиров появилась возможность ездить по обходу без всяких ограничений. Обход этот успешно эксплуатируется до сих пор.
В наше время, несмотря на огромное количество постановлений, большой интерес к БАМу, регион которой богат ценными ископаемыми ресурсами, проявляют коммерческие структуры и подразделения железной дороги - ключевые звенья в программе их освоения.
Менялись режимы, правители и идеологии, и несчетное количество раз безумцы хоронили дорогу, которая была задумана как дорога в будущее, но по иронии судьбы ставшую многим символом ушедшей эпохи.
Наверное, некоторые события и вещи в истории в схватке со временем должны выходить победителями и, как феникс, возрождаться из пепла. Время расставило все на свои места и в случае с Байкло - Амурской магистралью.
Без всякого сомнения, огромную роль в формировании «нового» отношения к величию и подвигу совершенному строителями магистрали, сыграло желание непосредственных участников событий рассказать всему миру, и прежде всего своему народу, и долгое время молчащим властям о себе и о том, какой ценой «завоевано счастье».
Сегодня раскрыты засекреченные некогда архивы, и прошлому предоставлен жуткий счет количеству павших героев, идущих на свой подвиг каждый день, отдавших Родине, в которую свято верили и которую любили свою молодость, энергию и саму жизнь. Впрочем, у многих выбора не оставалось, что ничуть не умаляет величину их заслуг перед Отечеством и грядущими поколениями.
Дорога сегодня продолжает развиваться и работать, жизнью подтверждая истинность идеи тех, кто некогда задумывал ее, как «кровеносную артерию» могучего организма, имя которого - Россия.
Список использованных источников
1. Санжиев Г.Л. История строительства бурятского участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали // Байкало-Амурская магистраль 1996.
2. Власов Г.П. Регион БАМа: стратегия и опыт освоения. 1999.
3. Белкин Е.В., Шеренги Ф.Э. Формирование населения в зоне БАМ. М., 1985.
4. Вайль П., Генис А. мир советского человека. М.: Новое литературное обозрение, 1998.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Принудительный труд заключенных на строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века. Результаты строительства БАМа. Комсомольские отряды в Читинской области. Условия жизни строителей БАМа.
дипломная работа [90,6 K], добавлен 08.02.2015Этапы развития современного коттеджного строительства. Зарубежный опыт малоэтажного строительства. Потребительские предпочтения на рынке малоэтажного строительства. Сметная стоимость строительства. Сравнение критериев выбора технологии строительства.
дипломная работа [3,1 M], добавлен 06.07.2012Содержание и этапы разработки проекта при одностадийном проектировании. Календарное планирование и организация строительства здания. Основные циклы строительства. Элементы сетевого графика. Условия поперечной и продольной привязки монтажных механизмов.
шпаргалка [124,4 K], добавлен 07.04.2011Анализ района строительства и определение расчетного уровня залегания грунтовых вод. Влияние типа местности по характеру, степени увлажнения на методы строительства. Геометрическая характеристика дороги и разработка проекта организации строительства.
курсовая работа [469,2 K], добавлен 27.01.2010Определение стоимости строительства. Оценка экономической эффективности проекта. Разработка графика строительства, выбор варианта строительства и определение годовых объемов работ. Основные показатели расчетов эффективности инвестиционных проектов.
контрольная работа [276,5 K], добавлен 14.06.2010Основы проведения экспертизы проекта строительства. Инспектирование инвестиционного проекта. Определение структуры надзора за строительством объекта и расчет затрат на его содержание. Составление плана инспекционных работ в период строительства.
курсовая работа [755,5 K], добавлен 26.09.2014Организация строительства как важнейшая область строительной деятельности. Цели проекта строительства, способы их достижения. Организация бережливого строительства. Максимизация ценности, создаваемой в проекте. Минимизация потерь в проектах строительства.
реферат [619,4 K], добавлен 08.04.2010Общая характеристика объекта строительства, данные об участке и его геологических условиях. Составление генерального и календарного плана строительства, методика и основные этапы проведения работ. Технико-экономическое обоснование данного проекта.
курсовая работа [544,4 K], добавлен 10.11.2010Современные предпосылки и сложности развития высотного строительства. Технические требования к высотным домам, объекты строительства и архитектурно-планировочное решение. Обзор, анализ ситуаций и тенденций на рынке недвижимости, оценочные показатели.
дипломная работа [734,7 K], добавлен 25.03.2012Понятие "зеленое строительство". Перспективы строительства эко-отеля на о. Байкал, контроль качества. Виды систем сертификации экологического строительства. Общая характеристика и сравнительный анализ международных экологических стандартов BREEAM и LEED.
дипломная работа [474,9 K], добавлен 23.10.2014Условия строительства, характеристика строящейся автодороги. Определение нормативной продолжительности строительства. Разработка принципиальной схемы строительства. Организация работ по укладке дорожной одежды. Выбор машин для производства работ.
курсовая работа [439,2 K], добавлен 23.06.2016Новые искусственные материалы. Развитие быстровозводимого строительства. Современные приемы и методы высотного строительства. Основные виды строительства зданий. Работы по каркасному строительству. Панельное строительство по современным технологиям.
презентация [359,4 K], добавлен 23.01.2017Характеристика объектов и условий строительства. Проектирование очередности строительства. Разбивка зданий микрорайона на потоки. Разработка организационно-технологической схемы строительства микрорайона. Общеплощадочный строительный генеральный план.
курсовая работа [24,1 K], добавлен 02.08.2012Участники в системе капитального строительства. Способы организации строительства. Формы воспроизводства фондов народного хозяйства строительной отраслью. Анализ стоимости жилищного строительства Вологодской области. Развитие строительной отрасли России.
курсовая работа [291,8 K], добавлен 08.03.2011Состав и характеристика основных сооружений осушительной системы. Календарный план строительства. Производство основных видов работ. Очистка кустарника и мелколесья, уборка камня, валка деревьев. Сметная стоимость строительства осушительной системы.
курсовая работа [85,3 K], добавлен 14.02.2012Анализ дефектов зданий и сооружений. Формы контроля качества строительства. Государственный строительный надзор. Технический надзор заказчика и подрядчика, авторский надзор. Схема контроля качества строительства. Требования к качеству строительства.
презентация [6,2 M], добавлен 26.08.2013Общая характеристика и производственно-технические показатели деятельности предприятия "Управление специального строительства по территории № 8". Анализ техники и технологии на предприятии. Анализ состояния организации, нормирования и оплаты труда.
курсовая работа [130,7 K], добавлен 03.10.2010Подсчет объемов строительно-монтажных работ. Материально-технические ресурсы строительства. Расчет потребности в воде для нужд строительства. Расчет потребности в сжатом воздухе. Организационно-техническая подготовка к строительству. Строительный план.
курсовая работа [153,6 K], добавлен 28.06.2009Определение объема земляных работ, количества смен и темпа строительства. Расчет парка машин для устройства земляного полотна и объема материала для строительства дорожной одежды. Расчет числа основных и вспомогательных рабочих и площадей для рабочих.
курсовая работа [114,9 K], добавлен 25.11.2010Характеристика площадки строительства - г. Заполярный Мурманской области. Расчет продолжительности строительства, проектирование стройгенплана. Организационно-технологические схемы строительно-монтажных работ, определение потребности в ресурсах.
курсовая работа [4,7 M], добавлен 06.02.2014