Методика определения требуемой длины разметки, запрещающей обгон, на существующих двухполосных дорогах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Методика определения требуемой длины разметки, запрещающей обгон, на существующих двухполосных дорогах

А.В. Панкратова, И.В. Синюк

На существующих двухполосных дорогах необходимо использовать методику определения требуемой длины разметки, запрещающей обгон, на основе теории риска. В работе представлены два варианта определения требуемой длины разметки типа 1.1 на существующих дорогах по совокупности двух условий: по допустимому риску образования очереди автомобилей и по допустимому риску столкновения встречных автомобилей.

Ключевые слова: автомобильная дорога, разметка, очередь автомобилей, обгон обгон скорость движение автомобиль

The existing two-lane road, you must use the method of determination of the required length markings prohibiting overtaking on the basis of risk theory. The paper presents two options for determining the length required markup type 1.1 on existing roads on set two conditions: risk tolerance education queue of cars and permissible risk of collision oncoming cars.

Key words: а car road , marking, a line of cars, overtaking

Серьезной методической проблемой повышения безопасности дорожного движения [1,2,8] является назначение требуемой длины разметки, запрещающей обгон, на существующих дорогах. Нередко встречаются такие ситуации, когда на существующих дорогах отсутствует требуемая длина разметки, запрещающей обгон, либо необоснованно нанесена разметка типа 1.1. на участках с ограниченной видимостью. В связи с этим, на кафедре “Транспортное строительство” СГТУ им. Ю.А. Гагарина проведены многочисленные исследования, которые позволили установить требуемую длину разметки, запрещающей обгон, на двухполосных дорогах [3,4,6].

На существующих дорогах необходимо рассматривать два варианта: первый представляет собой проектирование разметки типа 1.1 в пределах вертикальных кривых и кривых в плане в случае отсутствия разметки; второй вариант включает определение оптимальной длины разметки запрещения обгона на основе технико-экономического сравнения проектируемой длины разметки с существующей.

Рассмотрим первый вариант нанесения разметки типа 1.1 на существующих дорогах (в случае отсутствия разметки), который заключается в следующем:

1. Определяем значение фактической видимости встречного автомобиля на выпуклой кривой по формуле

, (1)

где - фактический радиус выпуклой кривой, м; - расчетная высота глаз водителя над уровнем поверхности дороги, равная 1,2 м.

При определении видимости встречного автомобиля на кривых в плане [3-7] (при ограниченной видимости с внутренней стороны закругления) используем формулу

, (2)

где - локальные расстояния видимости, м; - число измеренных расстояний видимости.

2. В первом приближении принимаем длину разметки типа 1.1 равной фактической видимости встречного автомобиля .

3. Проверяем длину разметки по риску столкновения встречных автомобилей по формуле

, (3)

где - проектная длина разметки, запрещающей обгон, в первом приближении, м.; - путь разгона обгоняющего автомобиля, м; и - математическое ожидание и среднее квадратическое отклонение остановочного пути при максимальной скорости движения обгоняющего автомобиля, м; и - математическое ожидание и среднее квадратическое отклонение остановочного пути встречного автомобиля, м; - путь, пройденный встречным автомобилем за время разгона , м [5].

Если риск столкновения автомобилей находится в пределах допуска , то переходим к пункту 4. При недопустимых значениях риска столкновения автомобилей () необходимо установить требуемую длину разметки из условия допустимого риска встречного столкновения автомобилей при обгоне () по формуле

, (4)

где 3,09 при .

4. Проверяем длину разметки, запрещающей обгон, по риску образования очереди автомобилей по формуле

, (5)

где - критическая длина разметки, запрещающей обгон, при которой вероятность образования очереди автомобилей равна 50%, м; - проектная длина разметки, запрещающей обгон, м; - среднее квадратическое отклонение критической длины разметки, запрещающей обгон, вызванное вариацией длины пачек автомобилей, м; - среднее квадратическое отклонение проектной длины разметки, м; - интеграл вероятности, определяемый по значению подынтегральной функции .

Если риск образования очереди автомобилей находится в пределах допуска: напомним - для II технической категории при уровне удобства Б =0,95, при уровнях В и Г =0,50; для III категории - при уровне удобства Б =0,90, при уровнях В и Г =0,35 и для IV категории при уровне удобства Б =0,87, при уровнях В и Г =0,25, то переходим к пункту 5. При недопустимых значениях риска образования очереди () необходимо принять следующее проектное решение. Проектируем дополнительную полосу на подъем для движения грузовых автомобилей. Это способствует уменьшению интенсивности движения по основной полосе, увеличению скоростного режима и в связи с этим снижению риска образования очереди. Если после принятого проектного решения риск образования очереди автомобилей превышает допустимое значение, то требуется наносить оптимальную длину разметки, запрещающей обгон.

5. Определяем пикетажное положение границ разметки типа 1.1 по формулам, предложенным в статье [3].

Второй вариант нанесения оптимальной разметки типа 1.1 на существующую дорогу представляет собой сравнение существующей разметки с оптимальной (требуемой) разметкой, запрещающей обгон. Используя программу “NPV-Road”, разработанную на кафедре ТСТ СГТУ им.Ю.А.Гагарина, проектируем требуемую разметку, запрещающую обгон, на существующей двухполосной дороге. Приведено описание блок-схемы для выпуклой кривой на III технической категории, которое показано на рисунке:

1. Обследуется участок дороги с ограниченной видимостью, на котором нанесена разметка типа 1.1. Определяем параметры кривой (, , ).

2. Устанавливаем допуски для отклонения радиуса выпуклой кривой по формуле

, (6)

где - допуск на высотное отклонение точек вертикальной кривой от их проектной высоты (от проектных отметок точек), м. Значение этого параметра: = 0,040 м; - фактическое значение радиуса вертикальной кривой, м; - нормированное (допустимое) расстояние между поперечниками (м), через которое измеренное высотное отклонение () не должно превышать допустимое отклонение (= 0,040 м).

3. Устанавливаем скорости движения автомобилей по формулам

- при уровне удобства А

, (7)

- при уровне удобства Б

, (8)

- при уровне удобства В

, (9)

- при уровне удобства Г

, (10)

где - средняя скорость транспортного потока при интенсивности движения N; - скорость в группе (пачке) автомобилей при интенсивности движения ; - средняя плотность транспортного потока при интенсивности движения N; - плотность в группе автомобилей при интенсивности движения .

4. Определяем риск столкновения встречных автомобилей при существующей длине разметки по формуле (3).

5. Сравниваем риск столкновения с допустимым значением риска ().

6. Если риск столкновения встречных автомобилей находится в допустимых пределах, то приравниваем .

7. Если риск столкновения выше допустимого значения, увеличиваем длину разметки, запрещающей обгон, при которой риск встречных столкновений равен , и определяем риск образования очереди автомобилей при длине разметки .

8. Определяем риск образования очереди автомобилей при проектируемой длине разметки (см. формулу (5)).

9. Сравниваем полученный риск образования очереди автомобилей с допустимым значением риска для данного уровня удобства движения.

10. Если риск образования очереди находится в допустимых пределах, то фактическая длина разметки является допустимой. В противном случае необходимо использовать условный оператор 11 для изменения направления расчета.

11. Условный оператор, который в зависимости от шага изменяет направление расчета. Если данным оператором пользуемся первый раз (m= 1), то переходим к оператору 12 (в соответствии с которым проектируем дополнительную полосу на подъем). Если программа выходит на оператор 11 второй раз, т.е. m > 1, то назначаем оптимальную длину разметки при фактическом радиусе выпуклой кривой (см. оператор 14).

12. Если риск образования очереди автомобилей превышает допустимые значения (см. оператор 9), то проектируем дополнительную полосу на подъем.

13. Перераспределяем грузовые автомобили на дополнительную полосу, идущую на подъем, определяем скорости транспортного потока (т.е. начинаем расчет с оператора 3).

14. Если запроектированная дополнительная полоса приводит к недопустимым значениям риска образования очереди, то необходимо наносить оптимальную длину разметки запрещения обгона.

Разработанные методики рекомендованы к применению при составлении проектов ремонта и реконструкции существующих двухполосных дорог, на участках с разметкой, запрещающей обгон.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кокодеева Н.Е. Обеспечение безопасности автомобильных дорог с учетом теории риска // Строительные материалы. 2009. № 11. С. 80-81.

2. Кокодеева Н. Е. Проектирование, строительство и эксплуатация транспортных сооружений по условию обеспечения безопасности движения с учетом теории риска // Техническое регулирование в транспортном строительстве. - 2013. - № 1; URL: trts.esrae.ru/1-3.

3. Панкратова, А. В. Рекомендации по нанесению разметки, запрещающей обгон / А. В. Панкратова // Проблемы транспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. Ч.1 - Саратов: СГТУ, 2005. - С.65-70.

4. Столяров, В.В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска / В. В. Столяров. Саратов: СГТУ, 1999. 168 c.

5. Столяров В. В. Теория риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов (+ABS): монография / В.В. Столяров. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2010. - 344 с.

6. Панкратова, А. В. Методика определения допустимого риска образования очереди автомобилей на двухполосных дорогах // Техническое регулирование в транспортном строительстве. - 2013. - № 1 (1); URL: trts.esrae.ru/1-9.

7. Панкратова А.В., Синюк И.В. О законе распределения количества автомобилей в очереди при наличии разметки, запрещающей обгон // Техническое регулирование в транспортном строительстве. - 2013. - № 4 (4); URL: trts.esrae.ru/5-28.

8. Кокодеева Н.Е. Учет уровня ответственности и безопасности движения в классификации автомобильных дорог/ Кокодеева Н.Е., Кокодеев А. В., Сухов А.А., Стрижевский Д.А., Кочетков А.В., Янковский Л.В. // Строительство, дизайн, архитектура: разработка научных основ создания здоровой среды обитания»; сб. материалов междунар. науч.-техн. конф., г. Киров, 24-25 июня 2013 г. / Киров: МЦНИП, 2013. - С. 24-33.

Размещено на Allbest.ru