Обзор методики проведения капитального ремонта перегона ст. Красный Кут – Алгай Приволжской железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Обзор методики проведения капитального ремонта перегона ст. Красный Кут - Алгай Приволжской железной дороги

Покулаев Константин Валерьевич

Кокодеева Наталия Евсегнеевна



В работе [1] рассматривалась проблема содержания и безопасной эксплуатации железной дороги на примере капитального ремонта перегона ст. Красный Кут - Алгай, проведенного в 2013 году. Отмечалось, что при выполнении капитального ремонта применяли следующие технологические процессы:

капитальный ремонт звеньевого пути с вырезкой балласта на перегоне бульдозером, на станции - машиной РМ-80;

укладка стрелочного перевода проекта 2769, 2768 блоками с применением комплекса УК СП;

замена инвентарных рельсов на рельсовые плети с одновременным введением их в расчетный температурный интервал.

В данной статье акцентируем внимание на особенностях проведения технологических процессов 2 и 3.

Технологический процесс укладки стрелочного перевода на железобетонных брусьях механизированным комлексом УК-25СП.

Характеристика ремонтируемого пути.

Проектом была предусмотрена укладка старогодних стрелочных переводов №№ 32,30,2,4,8,3, 1,11 в соответствии с ведомостью заменяемых стрелочных переводов. Перечень заменяемых стрелочных переводов приведен в таблице 1 [2].

Таблица 1. Перечень заменяемых стрелочных переводов

№ СП	До замены	После замены
	Сторонность 3+	мк	Тип рельса	Тип шпал	Сторонность	мк	Тип рельса	Тип шпал	№ проекта
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
32	Правый	1/9	Р50	дер.	левый	1/9	Р65	ж.б.	2796
30	Правый	1/1	Р50	дер.	Правый	1/1	Р65	ж.б.	2798
2	Левый	1/1	Р50	дер.	Левый	1/1	Р65	ж.б.	2798
4	Левый	1/1	Р50	дер.	Левый	1/1	Р65	ж.б.	2798
8	Левый	1/1	Р50	дер.	Левый	1/1	Р65	ж.б.	2798
3	Левый	1/1	Р50	дер.	Левый	1/1	Р65	ж.б.	2798
1	Правый	1/1	Р50	дер.	Правый	1/1	Р65	ж.б.	2798
11	Правый	1/1	Р50	дер.	Правый	1/1	Р65	ж.б.	2798

Состояние пути до ремонта:

переводные брусья и шпалы деревянные и железобетонные;

скрепление костыльно-шурупное, КБ;

противоугоны пружинные;

балласт на стрелочном переводе и примыкающих участках пути - щебень;

примыкающие к стрелочному переводу переходные звенья по 12,5 м на деревянных шпалах.

Состояние пути после ремонта:

стрелочный перевод типа Р - 65, марка крестовины и материал приведены в таблице 6.1.

переводные брусья и шпалы железобетонные;

скрепление типа КБ.

толщина нового щебеночного слоя под шпалами и брусьями составляет 30 см с содержанием засорителей не более 5%.

примыкающие к переводу переходные звенья по 12,5 м на ж/б. шпалах;

состояние перевода в профиле, плане и по уровню соответствует требованиям проекта.

Условия производства работ.

Приведем данные по протяженности участка работ:

стрелочный перевод и примыкающие звенья по 12,5 м с каждой стороны по прямому направлению - 60 м;

вырезка загрязненного балласта - 60 м.

Работа с балластом:

глубина вырезки балласта от подошвы брусьев и шпал - 30 см;

выгрузка нового балласта - 100 м;

ширина очистки от оси междупутья главных путей - 7,6 м3;

планировка балластной призмы бульдозером - 60м/155 м2;

выправка и рихтовка машиной «ВПРС» или ЭШП - 100 м;

перераспределение балласта и планировка поверхности балластной призмы вручную - 100 м.

Приемо-отправочные пути ст. Новоузенск, закрывались для движения и отстоя поездов на период производства работ на них по замене старого стрелочного перевода на новый.

Закрытый путь использовался для отстоя хозяйственных поездов, путевых машин и платформ с блоками стрелочного перевода на период производства работ.

Работы выполнялись на неэлектрофицированном участке с закрытием стрелочного перевода без занятия соседнего пути.

Работа по смене стрелочного перевода с подходами на деревянных брусьях и шпалах на стрелочный перевод с подходами с железобетонными брусьями и шпалами с вырезкой балласта от засорителей выполнялись в три основных этапа.

На первом этапе в «окно» продолжительностью 8 часов демонтируются старый стрелочный перевод (4 блока) и подход к нему (блок 12,5м) краном УК-25СП, грузится на подвижной состав состоящий из трех платформ типа ПР и отправляется на производственную базу путь краном УК-25СП. На спланированную бульдозером балластную призму путеукладочным краном УК-25СП укладываются и монтируются блоками и звеньями новый стрелочный перевод с подходами. Затем балластная призма пополняется новым балластом, стрелочный перевод выправляется в плане, профиле и по уровню.

На втором этапе стрелочный перевод выправлялся в плане, профиле и по уровню с доведением проектных отметок до норм, установленных нормативом. Для обеспечения нормальной работы машины при подготовке участка предусматривалось удаление препятствий, которые могли вызвать повреждение машины.

Выгрузка нового балласта производится из хоппер-дозаторов после укладки стрелочного перевода. Очистку желобов на стрелочном переводе и перераспределение балласта производят монтеры пути вручную.

Сплошная выправка стрелочного перевода в плане, профиле и по уровню производилась машиной ВПРС. Снятие старого стрелочного перевода блоками с примыкающими звеньями рельсошпальной решетки и укладка нового перевода со звеньями производилось путеукладочным краном УК-25СП.

Кран УК-25СП был оборудован специальными порталами, которые в транспортном положении располагались под углом относительно продольной оси крана, и находились в габарите подвижного состава, а на месте работ при помощи гидравлических цилиндров порталов трапа разворачивались и принимали положение, при котором проём между внутренними стенками порталов увеличивался до 6 м.

При разборке и укладке блоков стрелочного перевода и звеньев пути было необходимо убедится в надежности строповки. Для этого вначале блок приподнимали на высоту до 10 см, а затем выполнялся дальнейший подъем и передвижение груза.

Стрелочный перевод, подлежащий замене, для погрузки его на подвижной состав в пути разделялся на четыре блока и перевозился вместе с примыкающими звеньями:

блок № 1 рамный, блок № 2 соединительный и примыкающее звено длинной 12,5 м - на 4-х осных платформах;

блок № 3 крестовинный - на платформе ППК(2Б) (с наклонной рамой);

блок № 4 закрестовинный - на платформе (28) (с наклонной рамой);

примыкающее звено длиной 12,5 м - на 4-х осной платформе.

Снятие старых блоков производилось в направлении от рамных рельсов в сторону крестовины и выполнялось в следующей последовательности: примыкающее звено длиной 12,5 м, рамный блок, блок соединительных путей, крестовинный, закрестовинный блоки и примыкающее звено длиной 14,098 м.

На закрестовинном блоке предварительно расшивались деревянные шпалы, которые убирались мотовозом МПТ с соседнего приемо-отправочного пути.

При снятии последнего примыкающего звена на рельсах прямого направления производилась обрезка рельсовых концов на расчётную величину и просверливание болтовых отверстий. Величина обрезки соответствовала разнице длин укладываемого перевода и заменяемого.

Платформы с новым стрелочным переводом к крану подавались единым укомплектованным составом, а блоки и звенья под стрелу крана транспортировались по транспортеру (роликам).

Старогодный стрелочный перевод на железобетонных брусьях, проекта 2768, 2769 снятый с пути, был разделен на блоки и вместе и примыкающими звеньями погружен на подвижной состав:

на платформу №1 (4-х осн.) - примыкающее звено длиной 12,5 м

на платформу №2 ППК(2В) (с наклонной рамой) закрестовинный блок № 4;

на платформу №З ППК(2Б) (с наклонной рамой) крестовинный блок № 3;

на платформу №4 ППК(2Б) (с наклонной рамой), которые временно берутся с разборочного состава, соединительный блок № 2;

на платформу №5 "13-9004" - нижний ярус примыкающее звено длиной 12,5 м, верхний ярус - рамный блок № 1.

Стрелочный перевод, проекта 2628, собранный на специальном стенде производственной базы, разделен на три блока и вместе и примыкающими звеньями погружен на подвижной состав:

на платформу №1 ППК(2В) (с наклонной рамой) закрестовинный блок № 3;

на платформу № 2 ППК(2Б) (с наклонной рамой) крестовинный блок с переводными путями N 22;

на платформу № 3 "13-9004" - нижний ярус примыкающее звено, верхний ярус - рамный блок № 1.

Блоки на платформах типа ППК-28 с наклонными рамами транспортировались к месту укладки в наклоном положении. На месте работ платформы приводились в горизонтальное положение.

Железобетонные шпалы закрестовинного блока доставлялись к месту укладки отдельно на платформе мотовозом МПТ.

При укладке новых блоков перетяжка пакетов производилось лебедкой крана УК-25СП.

Укладка новых блоков производилось в направлении от закрестовинного блока в сторону рамного блока или наоборот - от звена подхода - 12,5 м к рамному блоку в сторону закрестовинного блока.

Пополнение нового балласта производится из хоппер-дозатора после укладки стрелочного перевода.

Очистка желобов на стрелочном переводе и перераспределение балласта производили монтеры пути вручную.

Сплошная выправка стрелочного перевода в плане, профиле и по уровню производилась машиной ВПРС-02 в основное «окно» после укладки стрелочного перевода, сначала по прямому, а затем по боковому направлениям.

В случае отсутствия машины ВПРС-02, выправка стрелочного перевода производилась электрошпалоподбойками: в основное «окно» в местах отступлений для открытия стрелочного перевода, и после «окна» - со сплошной подбивкой брусьев и шпал. Выправка стрелочного перевода до полной стабилизации балластной призмы производилось в последующие дни в технологические «окна», данным технологическим процессом не учитываются.

Затраты труда на демонтаж-монтаж устройств пневматической очистки и электропривода настоящим технологическим процессом не предусматривались.

Перед открытием стрелочного перевода, после выполнения основных работ по укладке, стрелочный перевод и примыкающие участки пути приводились в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ:

при применении на выправке машины ВПРС-02 - первых, одного - двух поездов со скоростью 25 км/ч;

при применении на выправке электрошпалоподбоек - первых, одного - двух поездов со скоростью 15 км/ч, последующих в течение трех часов не менее 25 км/ч, а затем 40 км/ч.

Скорость, установленная для данного участка, восстанавливалась после завершения всего комплекса выправочных работ, полной стабилизации пути и прохода путеизмерительного вагона.

Приема-отправочный путь станции, выходящий на главный путь, закрывался для движения и отстоя графиковых поездов на период производства работ по замене старого стрелочного перевода на новый. Закрытый путь использовался для отстоя хозяйственных поездов, путевых машин и платформ с блоками в период производства работ.

В технологическом процессе подача или уборка блоков стрелочного перевода и звеньев пути к путеукладочному крану осуществлялся способом подачи и уборки единичной платформы под стрелу. Среднее время на уборку и подачу платформы принято по 7 минут.

Если среднее время на подачу и уборку платформ будет находиться в пределах от 8 до 15 минут, то общая продолжительность основного "окна" увеличивается на 60 минут.

При наличии на платформах роликового транспортера для передвижения блоков и звеньев, платформы к крану подавались единым укомплектованным составом, а блоки и звенья под стрелу крана транспортировались по транспортеру.

При выполнении работ по смене стрелочного перевода необходимо соблюдать требования: ПТЭ железных дорог РФ, ИСИ железных дорог РФ, ИДП железных дорог РФ, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружении.

Производственный состав ПЧМБ

Работа по замене стрелочного перевода с деревянными брусьями на стрелочный перевод с железобетонными брусьями и очисткой балласта выполнялись работниками специализированной колоны ПЧМБ:

руководитель работ - 1 чел.

дорожный мастер - 2 чел.

монтеры пути - 15 чел.

неосвобожденный бригадир - 1 чел.

сигналист - 1 чел.

Итого: 20 чел.

Путевые машины обслуживают 27 человека, в том числе:

бригада УК-25СП - 10 чел.,

2 машиниста, 3 машиниста платформ ПР, ППК-28, 4 монтера пути (стропальщика) и 1 составитель.

ХДВ - 2 маш.

ВПРС - 4 маш.

МПТ - 2 маш.

бульдозер - 1 маш.

Итого: 27 человек

Всего занято в работе: 39 человек

Организация работ

Работы по укладке стрелочного перевода на железобетонных брусьях по проекту 2769 (2768) с вырезкой балласта бульдозером делятся на подготовительные, основные по укладке стрелочного перевода и заключительные. В данном случае они выполнялись в следующей последовательности.

Подготовительные работы

Подготовительные работы выполнялись на производственной базе и на стрелочном переводе и примыкающими звеньями.

На производственной базе по отдельному технологическому процессу собирался новый стрелочный перевод по проекту 2769 делился на блоки и грузится на специальный подвижной состав. Привезенный со станции старый перевод полностью демонтировался.

Затраты труда на этот технологический процесс учитывался отдельным процессом.

На станции стрелочный перевод подготавливался к замене заранее. Все подготовительные работы учитывались рабочим технологическим процессом по фактическому составу работ.

Основные работы по укладке стрелочного перевода.

Работы выполнялись до «окна» и в «окно» продолжительностью 8- 12 часов 21 монтером пути и 15 машинистами.

До «окна» 8 монтеров пути опробывали и смазывали стыковые болты, выдергивали треть основные костыли в местах сопряжений блоков.

После закрытия стрелочного перевода для движения поездов, ограждения места работ установленным порядком, 8 монтеров пути снимали рельсовые соединители, дроссельные перемычки, расшивали часть брусьев на закрестовинном блоке.

Далее к месту работы прибывает хозяйственный поезд в составе локомотива, трех порожних платформ типа ПР и путеукладочного крана УК-25СП. Путеукладочный кран приводится в рабочее положение, 4 монтера пути и 2 машиниста со стороны рамного блока снимают и грузят на платформу примыкающее к стрелочному переводу звено длиной 12,5 м и блок №1 рамный. Пакет, состоящий из звена и рамного блока, перетягивают через обводной блок лебедкой крана УК-25СП. На освободившуюся платформу ставятся лыжи и грузится блок №2 - соединительные пути и блок № 3 крестовинный. В такой же последовательности грузится блок №4 закрестовинный по прямому направлению и звено пути длиной 14,098 м.

Рельсы с бокового пути закрестовинного блока укладываются внутрь колеи прямого направления блока N 24.

В след за демонтажем 4 монтера пути убирают шпалы закрестовинного звена с балластной призмы, планируют балластную призму в местах препятствий для работы бульдозера, обрезают концы рельсов и сверлят болтовые отверстия в рельсах на отводе. Бульдозер планирует щебеночный балласт. Груженые платформы со старым стрелочным переводом локомотивом отставляются на свободный путь.

Вслед за планировкой поверхности балластной призмы к крану УК-25СП подается локомотивом хозяйственный поезд в составе платформы типа ПР с двумя звеньями, платформы типа ППК-2В с блоком №4, платформы типа ППК-2В с блоком №3, платформы типа ПР с блоком №2 и №1 и платформы типа ПР со звеном. 4 монтера пути и 2 машиниста с платформы типа ПР укладывают в путь примыкающее к стрелочному переводу звено длиной 12,5 м со стороны крестовины и звено длиной 3,83 м на инвентарных рельсах. Во время приведения платформ типа ППК-2В с блоками №4 и №3 в горизонтальное положение 4 монтера пути откручивают клеммы со звена длиной 3,83 м и убирают инвентарные рельсы внутрь колеи, собирают стыки на два болта.

После перетяжки лебедкой блока №4 с платформы ППК-2В на освободившуюся платформу ПР краном УК-25СП укладывается в путь закрестовинный блок, на освободившуюся платформу ПР перетягивается блок № 3, а 4 монтера пути собирают стыки с постановкой двух болтов для прохода крана.

Таким же способом укладываются блоки №З,№2, №1 и примыкающее звено длиной 12,5 м. После укладки примыкающего звена кран отъезжает по уложенным блокам в сторону крестовины.

10 монтеров пути разболчивают стыки с двумя болтами и снимают клеммы на инвентарных рельсах, а с помощью крана УК-25СП снимают и грузят инвентарные рельсы, укладывают рельсы стрелочного перевода, собирают стыки с постановкой двух болтов, устанавливают клеммы.

После укладки рельсов кран УК-25СП приводится в транспортное положение и с порожними платформами отправляется с места работ.

Вслед за укладкой стрелочного перевода 10 монтеров пути собирают все стыки и устанавливают оставшиеся стыковые болты и клеммы.

Из хоппер - дозаторной вертушки выгружается балласт в местах нехватки. Вслед за хоппер - дозаторной вертушкой 8 монтеров пути, а затем 10 монтеров пути выполняют очистку желобов и перераспределяют балласт.

Машина ВПРС-02 прибывает к месту начала работ и производит съемку с последующей сплошной выправкой и рихтовкой стрелочного перевода и прилегающих участков на протяжении 100 м.

4 монтера пути устанавливают рельсовые соединители и убирают с помощью мотовоза МПТ оставшиеся деревянные шпалы и брусья.

По окончании указанных работ, проверки состояния стрелочного перевода, устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения со скоростями, обусловленными условиями производства работ.

Заключительные работы.

После «окна» 10 монтеров пути производят подтягивание болтов: клеммных, стыковых и на контррельсовых подкладках и оправку балластной призмы на всем участке работ после работы машины ВПРС-02.

Пооперационный график работ по смене стрелочного перевода краном УК 25СП приведен в таблице 2.



Таблица 2. Пооперационный график работ по смене стрелочного перевода краном УК 25СП потребных машин и механизмов Путеукладочный кран УК-25СП, шт. 1

Перечень потребных машин и механизмов.

Хоппер - дозатор- 4 шт.

Бульдозер - 1 шт.

Рельсорезный станок - 1 шт.

Рельсосверлильный станок - 1 шт.

Электросварочный агрегат - 1 шт.

Электростанция АБ-4 - 1 шт.

Мотовоз МПТ - 1 шт.

Домкрат гидравлический - 2 шт.

Ключ путевой гаечный - 4 шт.

Молоток слесарный - 2 шт.

Зубило - 2 шт.

Лом лапчатый - 4 шт.

Вилы щебеночные - 4 шт.

Когти для щебня - 6 шт.

Ключ торцовый - 10 шт.

Рулетка металлическая - 1 шт.

Шаблон рабочий - 1 шт.

Угольник путевой - 1 шт.

Мегафон - 1 шт.

Аппаратура радиосвязи и оповещения - 1 шт.

3) Технологический процесс замены инвентарных рельсов на рельсовые плети с одновременным введением их в расчетный температурный интервал

Характеристика ремонтируемого пути

Общий фронт работ - 14,829 км:

- на перегоне - 13,954 км;

- на станции - 0,875 км.

В плане линия имеет прямую.

Состояние пути до ремонта.

рельсы типа Р-65, инвентарные, длиной 25 м;

скрепление КБ;

накладки на инвентарных рельсах 4-х дырные;

шпалы железобетонные 1840 и 2000 шт./км;

балласт щебеночный;

Состояние пути после ремонта.

инвентарные рельсы заменены на рельсовые плети;

скрепление КБ;

шпалы железобетонные с эпюрой 1840 и 2000 шт./км;

балласт щебеночный.

Условия производства работ

Общий фронт работ - 14,829 км:

-на перегоне - 13,954 км;

- на станции - 0,875 км.

Продолжительность «окна»: - 6 час на станции;

- 8 час на перегоне.

Старогодные рельсовые плети свариваются до проектных длин в рельсосварочном поезде РСП-2, транспортируются на специально оборудованном составе и выгружаются в середину колеи напротив места укладки, согласно проектной документации.

Выгруженные рельсовые плети укладываются в середину колеи на деревянные полушпалки (уложенные в шпальные ящики по концам плетей, концы которых расположены под подошвой рельсов) и прикрепляются к ним костылями. На торцы рельсовых плетей устанавливаются предохранительные башмаки.

Направляющими для укладки рельсовых плетей служат упорные скобы, закреплённые в монтажное положение.

Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети производится путеукладочным краном УК-25/9-18 с использованием тележки для надвижки плетей.

Откручивание и закручивание гаек клеммных болтов производится путевыми гайковертами.

Для пропуска путеукладочного крана инвентарные рельсы остаются прикрепленными на каждом звене восемью клеммными болтами.

Рельсовые вставки и рубки с клееболтовыми изостыками доставляются к месту работ без болтовых отверстий; рельсовые плети - с болтовыми отверстиями.

Укладка и закрепление рельсовых плетей выполняются в оптимальном температурном режиме.

В случае нарушений этого условия применяется принудительный ввод рельсовых плетей в оптимальный температурный режим.

При выполнении принудительного ввода плетей в оптимальную температуру плети вывешиваются на ролики на каждой 15-ой шпале.

Перед началом работ по принудительному изменению длины плетей производится расчет изменения длины и растягивающего усилия по формуле:



Д L= б L Д t о + Д L зап, (1.1)

где б =0,0000118-коэффициенттемпературного расширения рельсовой стали

L - длина плети, мм

Д t о- перепад между температурой укладки и расчетной температурой закрепления

Д L зап - запас удлинения на возврат конца плети после снятия прибора

Д L = 0,0000118 х 800000 х 20 + 5 = 194 мм

Необходимое усилие для создания расчетного удлинения равно:

N = б · Е · F · Д t, (1.2)

где Е = 2, 1·1000000 кгс/см 2- модуль упругости рельсовой стали

F = 82,6 см2 - площадь поперечного сечения рельса

Для обеспечения неподвижности конца плети закрепляются анкерные участки. Длина анкерного участка определяется по формуле:

Lанк = N / r = ( Е F Д t ) / r +1м, (1.3)

где r = 9 кН/м - погонное сопротивление рельсов.

Lанк = 2, 1х 1000000 х 0,0000118 х 82,6 х 20 / 9+1 м=46 м

Запас удлинения на возврат конца плети после снятия прибора рассчитывается по формуле:

Д Lзап = а2 Е F Д t 2 / 2r , (1.4)

Д Lзап =0,00001182х2, 1Х 1000000Х 82,6Х202/2 х9=5 мм

После проведения указанных работ температура закрепления на участке соответствует оптимальной.

Работы по принудительному вводу плетей в оптимальную температуру выполняются в соответствии с Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути (ЦПТ-52- 1998).

Закрепление плетей производится после полного их удлинения от неподвижного конца к подвижному на каждой 5-ой шпале, затем - на оставшихся шпалах.

При выполнении работ необходимо руководствоваться Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 от 26.05.2000 г., Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП №485 от 28.07.97 г, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе ЦД-790 от 16.10.2000 г, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757 от 26.05.2000 г, Техническими условиями на работы по ремонту и планово­предупредительной выправке пути ЦПТ-53 от 30.09.2005 г., Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РО-32-ЦП-652-99.

Организация работ.

Работы по замене инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями делятся на подготовительные и основные.

Подготовительные работы.

Подготовительные работы выполняются на производственной базе, на перегоне и на рельсосварочном предприятии. На производственной базе производится распиловка деревянных шпал на полушпалки, укладка их в пакеты, погрузка на платформы.

Полушпалки для опорных прокладок выгружаются и укладываются на фронте работ.

По типовому технологическому процессу рельсовые плети выгружаются внутрь колеи по створам, закрепляются костылями через 25 м, по торцам плетей устанавливают предохранительные башмаки. Эти работы в графике не отражены.

Основные работы.

После начала «окна» снимают предохранительные башмаки на торцах выгруженных плетей, расшивают костыли на полушпалках, в местах изгибов плети, укладывают металлические ползуны, вырезают балласт из шпальных ящиков в местах сварки, обрезают концы плетей под сварку и шлифуют контактные поверхности.

К месту работ прибывает путевой гайковерт и выполняет сплошное откручивание гаек клеммных болтов, оставляя прикрепленными по 8 болтов на каждом звене. 20 монтеров пути на инвентарных рельсах снимают клеммные болты, оставляя по 8 болтов на звене.

Двумя электрогаечными ключами разболчивают стыковые болты и снимают накладки.

К месту работ подается путеукладочный кран УК-25/9-18 с моторной платформой МПД и четырехосными платформами, оборудованными роликовым транспортером.

После зарядки устройства для надвижки плетей 4 машиниста и 13 монтеров пути производят снятие и погрузку инвентарных рельсов с одновременной надвижкой рельсовых плетей на подкладки.

Вслед за путеукладочным краном 15 монтеров пути устанавливают клеммные болты в гнезда подкладок, наживляют гайки, сболчивают передний стык плети в накладки, а на заднем стыке обрезают конец плети до требуемой длины, просверливают болтовые отверстия, снимают фаски и устанавливают стыковые накладки.

Путевой гайковерт производит сплошное закрепление гаек клеммных болтов.

После проверки состояния пути, устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения с установленной скоростью.

Безопасность движения поездов.

Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц согласно п.3.8 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ­ ЦП/485 от 28.07.97 г.

Руководитель работ обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несет ответственность за безопасность движения поездов.

При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами (рельсовые цепи, ПОНАБ, ДИСК, САУТ, УКСПС, КГУ и др.) руководитель работ должен контролировать правильность применения работниками приемов тру­ да с целью исключения возможности разрыва или закорачивания цепи и последующего перекрытия сигнала. Такие работы должны согласовываться с дистанцией сигнализации и связи.

Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации - ПТЭ ЦРБ-756 от 26.05.2000 г, п.п. 2.4, 3.33 и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации - ЦРБ- 757 от 26.05.2000 г, п.п. 3.1-3.3, 3.8. При этом запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Ограждение мест производства работ в зависимости от фронта работ и места производства работ должны выполняться в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ - ЦП/485 п.п. 4.1-4.17; 6.1-6.3 и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации­ ЦРБ-757, табл. 3.1, п.п. 3.4, 3.6-3.11.

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости поездам должны выдаваться предупреждения. Порядок выдачи предупреждений должен соответствовать требованиям Инструкции ЦП/485 п.п. 8.1-8.3; 8.6; 8.7; 8.10-8.15 и п.п. 12.1-12.3; 12.5; 12.15-12.17 . Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации-ЦД-790 от 16.10.2000 г.

Закрытие перегона для выполнения работ производится на основании телеграфного распоряжения зам. начальника или начальника железной дороги. В телефонограмме указывается время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. В день производства работ закрытие и открытие перегона оформляется приказом поездного диспетчера. Порядок действия руководителя работ и поездного диспетчера должен соответствовать требования, изложенным в п.п. 3.10; 3.11 Инструкции ЦП/485 и п.п. 8.3; 8.4 Инструкции ЦД-790.

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии перегона, а на электрифицированных участках дополнительно приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.

Порядок отправления рабочих поездов на закрытый перегон и их работа на перегоне должны соответствовать требованиям п.п. 3.12- 3.16; 3.26-3.33 Инструкции ЦП/485 и п.п. 8.5-8.10 Инструкции ЦД-790.

При работе на закрытом перегоне комплексов путевых машин должны соблюдаться требования, изложенные в Инструкции по эксплуатации конкретных путевых машин и специального подвижного состава.

К времени окончания установленного перерыва в движении поездов работы по ремонту должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов в соответствии с требованиями п.п. 2.1-2.2.5; 2.6-2.8; 3.17 Инструкции ЦП/485 и п. 8.11 Инструкции ЦД- 790, сигналы остановки сняты с оставлением, если это необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков. Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, предварительно согласованному с поездным диспетчером. Порядок возвращения рабочих поездов и машин должен соответствовать требованиям п.п. 3.18; 3.19; 3.22; 3.23 Инструкции ЦП/485 и п.п. 8.12;8.13 Инструкции ЦД-790. Открытие движения поездов на перегоне производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления от руко­ водителя работ, назначенного телеграфным распоряжением зам. начальника или начальником железной дороги об окончании путевых работ, отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов. Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если их работа нарушалась) производится после установки и подключения всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика СЦБ и связи и энергодиспетчера в соответствии с требованием Инструкции UД-790 п.п. 8.14; 8.15 и Инструкции UП/485 п.п. 3.20; 3.21.

Ограждение мест производства работ.

Перед началом производства работ по ст. Новоузенск делается запись в журнале ДУ-46 . Ремонтируемые пути и стрелочный перевод ограждаются согласно схем показанных на рис. 1 и 2.

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

На станционных путях при необходимости оградить место производства работ сигналами остановки путь для движения закрывается, все ведущие к этому месту стрелочные переводы устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав. Стрелочные переводы в таком положении запираются на замок или закрепляются порядком предусмотренным в приложении 11 и 14 инструкции ЦП-485. На месте производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 1).

Рис. 1. Ограждение места производства работ на станции

Рис. 2. Ограждение места производства работ при смене стрелочного перевода

Если вблизи стрелочного перевода, на котором производятся работы, расположен другой стрелочный перевод, который можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где выполняются работы, не сможет попасть подвижной состав, то этот стрелочный перевод в таком положении запирается на замок или закрепляется. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такого стрелочного перевода не ставится (рис. 2).

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис. 3. В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рис. 3. Ограждение места производства работ на однопутном участке Красный Кут - Ал. Гай



Литература

ремонт рельсовый плеть балласт

1. Кокодеева Н.Е., Покулаев К.В. Об особенностях содержания, проведения обследований, ремонтных работ и реконструкции мостового перехода через р. Дон // Техническое регулирование в транспортном строительстве. - 2015. - № 4(12); URL: trts.esrae.ru/19-79 (дата обращения: 15.10.2015).

2. Проект организации работ «Капитальный ремонт перегона ст. Красный Кут - Алгай» / Рабочая документация, ОАО «Росжелдорпроект», 2013. - 74 с.

3. Кокодеева Н.Е., Покулаев К.В. Обзор методики проведения капитального ремонта перегона ст. Красный Кут - Алгай Приволжской железной дороги. Часть 1 // Техническое регулирование в транспортном строительстве. - 2015. - № 4(12); URL: trts.esrae.ru/19-81 (дата обращения: 17.10.2015).

4. Покулаев К.В., Искендеров С.Э., Щербаков А.Г., Овчинников И.Г. Анализ причин появления дефектов в опорных частях железнодорожного моста в процессе его обследования // Интернет-журнал "Науковедение", 2013 №3 [Электронный ресурс]-М.: Науковедение, 2014 -.- Режим доступа: http://naukovedenie.ru/PDF/107tvn313.pdf, свободный. - Загл. с экрана. - Яз. рус., англ. - 9 с.

Размещено на Allbest.ru

...