Особенности влияния длины разметки запрещения обгона на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий

Размещено на http: //www. allbest. ru/

ФГБОУ ВО «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.», Россия, Саратов

Особенности влияния длины разметки запрещения обгона на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий

Панкратова Александра Васильевна

к.т.н., доцент кафедры «Транспортное строительство»

Семенова Наталья Сергеевна

к.т.н., доцент кафедры «Транспортное строительство»

Житенев Александр Иванович, магистрант

Омелина Анастасия Александровна, студентка

Аннотация

транспортный обгон разметка дорога

Предлагается использовать вероятностный подход к определению потерь от дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска. Представленная методика расчета происшествий учитывает взаимодействие автомобилей любых марок в составе движения и позволяет минимизировать потери от ДТП путем изменения длины разметки запрещения обгона.

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, риск, уровень удобства, разметка, автомобиль, дорога.

Annotation

Pankratova Aleksandra Vasilyevna

Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education

«Yuri Gagarin State Technical University of Saratov», Russia, Saratov,

Candidate of Technical Sciences, Associate Professor at the Department

of «Transport Construction»

Semenova Nataliy Sergeevna

Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education

«Yuri Gagarin State Technical University of Saratov», Russia, Saratov,

Candidate of Technical Sciences, Associate Professor at the Department

of «Transport Construction»

Zhitenev Aleksandr Ivanovich

Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education

«Yuri Gagarin State Technical University of Saratov», Russia, Saratov,

undergraduatе

Omelina Anastasiya Aleksandrovna

Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education

«Yuri Gagarin State Technical University of Saratov», Russia, Saratov,

student

FEATURES OF INFLUENCE OF THE LENGTH OF THE MARKUP OF PROHIBITION OF OVERTAKING ON THE VALUE OF LOSSES FROM ROAD ACCIDENTS

We propose to use a probabilistic approach to the determination of losses from traffic accidents, based on the theory of risk. Presents a method for calculating accidents account for the interaction of cars of any brand in the composition of the movement and allows to minimize losses from accidents by changing the length of the markup where overtaking is prohibited.

Keywords: traffic accident, risk, level of comfort, layout, car, road.

Разработана методика расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий, учитывающая взаимодействие автомобилей в составе движения и позволяющая минимизировать потери от дорожно-транспортных происшествий путем изменения длины разметки запрещения обгона, на основе теории риска.

Проблематика дорожно-транспортного травматизма определяется высокой распространенностью, а также тяжелыми медико-социальными и экономическими потерями. Во всем мире общее число случаев смерти в результате дорожно-транспортных аварий остается недопустимо высоким -- 1,24 миллиона случаев в год. Дорожно-транспортный травматизм находится на восьмом месте в списке ведущих причин смертности в мире и является главной причиной смертности среди молодежи в возрасте 15-29 лет. По сегодняшним прогнозам, без принятия неотложных мер дорожно - транспортные происшествия станут пятой ведущей причиной смертности к 2030 году. Современная обстановка на дорогах характеризуется высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств. Предупреждение аварийности становится одной из серьезнейших социально-экономических проблем.

В настоящее время, как правило, на длинных участках с разметкой, запрещающей обгон, формируются пачки автомобилей, что приводит к увеличению вероятности наезда на впереди идущий автомобиль, и чем длиннее участок с разметкой типа 1.1, тем больше вероятность возникновения ДТП, связанных с наездом сзади [1]. В то же время чем короче длина разметки, запрещающей обгон на участках с ограниченной видимостью, тем больше вероятность встречного столкновения автомобилей при обгоне [3]. Поэтому назначение разметки типа 1.1 должно выполняться с учетом риска возникновения дорожно-транспортного происшествия. В связи с этим, проблема совершенствования методов обоснования эффективности длины разметки типа 1.1 является актуальной.

При определении потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) необходимо учитывать уровень удобства движения, при котором произошла авария, так как каждому уровню удобства соответствует распределение ДТП по их видам (см.табл.1) [1].

Средняя вероятность гибели и ранения одного гражданина России в ДТП в последние годы составляет:

, (1)

где 33243 - среднее число погибших в ДТП за год; 215678 - среднее количество раненых в ДТП за год; 145,1•106 - население Российской Федерации.

Относительная вероятность учтенных ДТП, в которых погибли или ранены люди, определяется выражением:

, (2)

где - средняя вероятность гибели и ранения одного гражданина в ДТП, определяемая по зависимости (1); - относительное количество происшествий по видам ДТП (табл. 1), сумма которых соответствует определяемой по условию

для каждого уровня.

Таблица 1 Относительное количество происшествий в Российской Федерации по видам ДТП

Результаты вычисления по формуле (2) вероятностей причинения вреда человеку в ДТП показаны в табл.2.

Таблица 2

Относительные вероятности происшествий в Российской Федерации по видам ДТП

В этой таблице сумма вероятностей возникновения учтенных происшествий при любом уровне удобства движения равна средней вероятности гибели и ранения людей, определенной по выражению (1) . Вероятность безаварийного движения граждан России по автомобильным дорогам за год в среднем составляет

,

так как полная вероятность противоположных событий равна единице.

На участках с разметкой запрещения обгона на двухполосных автомобильных дорогах чаще всего встречаются ДТП с наездом на впереди идущий автомобиль. В этом случае вероятность возникновения наезда на впереди идущий автомобиль, в котором при заданном уровне удобства движения может произойти ДТП, определяется по формуле суммарной вероятности [3]:

, (3)

где , , и - относительные вероятности происшествий, представленные в табл. 2 при разных уровнях удобств движения.

Вероятность возникновения наезда на впереди идущий автомобиль на участках с разметкой запрещения обгона (типа 1.1) с учетом геометрических особенностей участка дороги и уровня удобства движения устанавливают по формуле:

, (4)

где - риск наезда на впереди идущий автомобиль по причине несовершенства геометрических элементов участка дороги.

Прогнозируемое число наездов на впереди идущий автомобиль за сутки на участке дороги с разметкой запрещения обгона определяется по следующему выражению:

, (5)

где - прогнозируемое число наездов на впереди идущий автомобиль в сутки; , , , - вероятности возникновения наезда на впереди идущий автомобиль, определяемые по формуле (4); , , , - количество часов за сутки при уровнях удобства движения А, Б, В, Г; , , , - интенсивность движения за соответствующий промежуток времени; L - длина разметки запрещения обгона, км.

Потери от ДТП при наезде на впереди идущий автомобиль за год составят:

, (6)

где - см. формулу (5); - число дней в году; - средний ущерб от одного ДТП, тыс. руб.

Риск наезда на впереди идущий автомобиль возникает, как правило, при экстренном торможении автомобиля-лидера и определяется при использовании нормального закона распределения [2] по формуле:

, (7)

где - среднее значение фактического распределения интервалов в пачке автомобилей; среднее квадратическое отклонение фактического распределения интервалов; критическая разность остановочных путей ведущего и ведомого автомобилей (м), при возникновении которой риск, определяемый по формуле (7), равен 50 %; среднее квадратическое отклонение критической разности остановочных путей ведущего и ведомого автомобилей, м.

Значения параметров и устанавливают по формулам [2]:

- математическое ожидание (среднее значение) критической разности остановочных путей ведущего и ведомого автомобилей:

; (8)

- среднее квадратическое отклонение критического параметра:

. (9)

В формулах (8) и (9) и - длины остановочных путей (м) и , - средние квадратические отклонения остановочных путей следующего за лидером и лидирующего автомобилей, м.

Параметры и определяют по зависимостям [2]:

, (10)

(11)

где скорость движения данного автомобиля на участке с разметкой типа 1.1, км/ч; время реакции данного водителя или среднее время реакции водителей, осуществляющих движение в пачке автомобилей, с; коэффициент эффективности торможения при различном типе транспортного средства; коэффициент сцепления при скорости движения V (определяемый в зависимости от состояния покрытия дороги и протекторов шин автомобилей); направление и величина продольного уклона, тысячные; - сопротивление качению при скорости движения ; средние квадратические отклонения соответственно: скорости движения автомобилей в пачке, км/ч; коэффициента сцепления; времени реакции водителей.

Представленная методика расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий учитывает взаимодействие автомобилей любых марок в составе движения и позволяет минимизировать потери от ДТП путем изменения длины разметки запрещения обгона.

Литература

1. Столяров В.В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска / В.В. Столяров. - Саратов: СГТУ, 1999. - 168 c.

2. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: в 2 ч. / В.В. Столяров. - Саратов: СГТУ, 1994. - Ч. 1 - 184 с.; Ч. 2 - 232 с.

3. Столяров В.В. Прогнозирование числа дорожно-транспортных происшествий в зависимости от дорожных условий и уровня удобства движения / В.В. Столяров, А.Л. Писной // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвуз.науч.сб. - Саратов: СГТУ, 2002. - С.170-173.

Размещено на Allbest.ru