Строительством дорог, мостов и тоннелей человечество начало заниматься с древнейших времен. Позднее, с развитием науки, технологий и промышленности стали появляться их более совершенные аналоги, начали использоваться новые методики строительства и более прочные материалы. В XIX веке с изобретением парового двигателя стали появляться первые железные дороги, с развитием успехов в аэродинамике и конструкторском деле - первые самолеты и, соответственно, аэродромы. Сегодня уже невозможно представить преуспевающее, со стабильной экономикой государство без развитой системы "кровеносных артерий": мостов, тоннелей, автомобильных и железных дорог, аэродромов.

Всё ранее неизвестное становится изученным и освоенным. Сегодня производственные вопросы и нужды многих дорожно-строительных предприятий приводят их руководителей и специалистов на кафедру "Транспортное строительство" (ТСТ) Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. Кафедра ТСТ для них - надёжный партнёр, компетентный консультант и эксперт, а постоянные деловые отношения с кафедрой - верная дополнительная гарантия профессионального успеха.

При кафедре ТСТ, которая открыта для сотрудничества с производственными организациями, созданы две научные структуры, действующие уже несколько десятков лет, а именно Лаборатория дорожных исследований и ПУИЦ "Волгодортранс", основными направлениями которых являются проектные работы; обследование транспортных сооружений; строительный контроль за строительством, реконструкцией, капитальным ремонтом транспортных сооружений; экспертиза (в т. ч. судебная) участков автомобильных дорог и других строительных объектов; профессиональная переподготовка и повышение квалификации; научные исследования.

транспортное строительство бетон сооружение

Кафедра "Дорожное дело" была основана в 1930 году в образованном по решению Правительства СССР Саратовском автомобильно-дорожном институте (САДИ). В течение следующих десятилетий кафедра несколько раз реорганизовывалась. Изменения в структуре кафедры были направлены на совершенствование управления учебным процессом и улучшение его методологического обеспечения. На кафедре работал длительное время проф.А. А. Милашечкин, автор идеи и научный руководитель проектирования и строительства железнодорожного и автодорожного мостов в г. Саратове. В 1990-2000-х гг. существовали две обособленные кафедры: "Строительство и эксплуатация дорог" и "Проектирование дорог и организация дорожного движения", на базе которых в дальнейшем в 2001 году была создана кафедра "Строительство дорог и организация движения" (СОД). До 2011 года заведующим кафедрой был д. т. н., профессор В.В. Столяров.

Кафедра "Мосты и трубы" так же была создана при открытии САДИ в 1930 году. Имея со времени основания кафедры статус общеинженерной, в 1943 году в связи с острой необходимостью в квалифицированных специалистах кафедра была переведена на выпускающую подготовку по специальности "Мосты и тоннели". Позднее в связи с расширением области подготовки инженеров кафедра стала носить название "Мосты и транспортные сооружения" (МТС), а с 1997 года кафедра переименовалась в "Мосты и транспортные тоннели" (МТТ). До 2011 года заведующим кафедрой был д. т. н., профессор И.Г. Овчинников.

В 2011 году произошло объединение кафедр СОД и МТТ. Новообразованная кафедра получила название "Транспортное строительство". Заведующим кафедрой стал д. т. н., профессор В.В. Столяров.

На данный момент профессорско-преподавательский состав кафедры ТСТ насчитывает 22 сотрудника (4 доктора технических наук, 18 кандидатов технических наук), учебно-вспомогательный персонал - 5 сотрудников (4 инженера, 1 лаборант).

В 2014 году кафедру ТСТ возглавила д. т. н. Наталия Евсегнеевна Кокодеева.

Таким образом, кафедра ТСТ исторически является старейшей и основообразующей для САДИ-СПИ-СГТУ - СГТУ имени Гагарина Ю. А.

О научном направлении кафедры ТСТ

"Технология холодных дорожных бетонов с дисперсными органическими вяжущими"

В Саратовском государственном техническом университете имени Гагарина Ю.А. под руководством профессора Н.А. Горнаева (к сожалению, ушедшего из жизни) в начале 80-х годов прошлого столетия было основано научное направление "Технология холодных дорожных бетонов с дисперсными органическими вяжущими", которое прошло проверку под патронажем Минавтодора РСФСР и одобрено на его научно-техническом совете. Были разработаны "Рекомендации по технологии производства и применения холодных асфальтобетонных смесей с дисперсным битумом". Основой разработки научного направления послужили эксперименты с битумными пастами в 60-70-х годах [1-5]. Был установлен механизм диспергирования битума твердыми эмульгаторами (вытягивание в нити с последующим распадом на глобулы) и его стабилизации. Проведенные исследования позволили получить авторское свидетельство (А. с.883221 (СССР) Способ приготовления битумоминеральной смеси / Н.А. Горнаев, В.П. Калашников, А.Ф. Иванов - опубл. в Б.И., 1981, № 43).

Опытные участки покрытия, устроенного из асфальтобетонной смеси, приготовленной по технологии асфальтобетона с дисперсным битумом, были построены в 80-х годах в Саратовской, Волгоградской, Оренбургской областях, Крыму, Краснодарском крае, Казахстане и др. Асфальтобетон с дисперсным битумом рекомендуется применять для устройства покрытий на дорогах II-IV технических категорий в III-V дорожно-климатических зонах.

Н.А. Горнаев стал научным руководителем по подготовке кандидатских диссертаций для многих аспирантов, которые в настоящее время продолжают дело своего учителя.

Сущность технологии заключается в том, что холодные минеральные составляющие с содержанием 5-7 % воды смешиваются с горячим вязким битумом, в результате чего в объёме асфальтовой смеси происходит образование битумной эмульсии на твёрдом эмульгаторе - обычном минеральном порошке. Температура готовой смеси 25-35°С. Технология может быть реализована на обычном стандартном оборудовании асфальтобетонных заводов. Её достоинства: энергосберегающая (отпадает необходимость разогрева минеральных составляющих), экологически безопасная (существенно снижаются выбросы вредных веществ), трудосберегающая (сокращается обслуживающий персонал), материалосберегающая (снижаются расход топлива и металлоемкость производства), простая и экономичная и др. Приготовленные смеси можно хранить в условиях, исключающих испарение воды. Транспортирование смесей к месту укладки в покрытие осуществляется автосамосвалами. Дальность и время транспортирования не зависят от температуры окружающего воздуха, так как смеси практически холодные (25-40°С) и не боятся остывания.

Укладка и уплотнение холодных регенерированных смесей с дисперсными вяжущими могут производиться "традиционным" способом с применением асфальтоукладчика и катков при температуре +5°С весной и +10°С осенью.

Технология позволяет производить экономически эффективные смеси для ямочного ремонта покрытий. При условии хранения регенерированной смеси в условиях исключения испарения воды (герметичные полиэтиленовые пакеты и т.п.) появляется возможность заготавливать материал впрок и использовать по мере необходимости, перевозить на значительные расстояния. При производстве работ по ямочному ремонту не требуются обрубка краев выбоины для придания прямоугольного очертания и просушивание (вода на дне выбоины должна быть удалена). Работы по ямочному ремонту могут быть проведены одним человеком.

Данная технология была исследована в рамках кандидатской диссертации доцента А.Ф. Иванова (1986 г.)

Применение цемента в составе смесей с дисперсными вяжущими позволяет получить материал, эффективно сочетающий свойства асфальтобетона и цементобетона. Изменяя соотношение битума и цемента, можно получать материал со свойствами в широком диапазоне - от цементо - до асфальтобетона. Процессы структурообразования и свойства цементоасфальтового бетона с дисперсным битумом были изучены в кандидатской диссертации доцента А.В. Потапова (1988 г). Повышенная теплоустойчивость позволяет рекомендовать этот материал для устройства покрытий на участках с тяжелым движением, на остановочных площадках, перекрестках и т.д. В дальнейшем исследования были продолжены в кандидатской диссертации А.С. Пыжова (2010 г.).

Взамен щебня и песка в смеси частично или полностью может быть применён старый асфальтобетон. Технология холодного регенерированного асфальтобетона с дисперсным битумом был исследована в рамках кандидатской диссертации доцента В.Е. Никишина (2000 г.).

Для приготовления холодных смесей с дисперсными вяжущими могут быть применены (взамен нефтяного битума) каменноугольные дегти и сланцевые битумы, что и было исследовано в кандидатской диссертации доцента С.М. Евтеевой (2009 г.)

Приготовление холодных смесей с дисперсными вяжущими может осуществляться не только циклически (отдельными порциями), но непрерывным способом. Технология производства асфальтобетона с дисперсными вяжущими непрерывным способом была изучена в кандидатской диссертации К.М. Страчкова (2008 г.)

Укладка и уплотнение холодных смесей с дисперсными вяжущими могут производиться как "традиционным" способом (применяются асфальтоукладчик и катки), так и по вибролитьевой технологии (без уплотнения катками), что было исследовано в кандидатской диссертации С.Ю. Андронова (2011 г.)

Исследования по технологии бетонов с дисперсными органическими вяжущими, проведенные под руководством проф. Н.А. Горнаева его учениками, были сформулированы в виде патента на изобретение (Пат.2351703 Российская Федерация. Способ приготовления холодной органоминеральной смеси для дорожных покрытий / Н.А. Горнаев, В.Е. Никишин, С.М. Евтеева, С.Ю. Андронов, А.С. Пыжов; заявл.15.02.08; опубл.10.04.09, Бюл. № 10. - 10 с.).

Эти научные предложения, безусловно, помогли бы не только сэкономить бюджетные средства, но и приблизить к решению проблемы повышения качества и безопасности автомобильных дорог.

Литература