Максимальная расчетная скорость при проектировании автомобильных дорог в Российской Федерации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Максимальная расчетная скорость при проектировании автомобильных дорог в Российской Федерации

ВВЕДЕНИЕ

максимальный расчетный скорость автомагистраль

Эта статья не содержит обоснования максимальной расчетной скорости. В задачу автора входило просто-напросто определить эту самую максимальную расчетную скорость, исходя из которой, следует проектировать автомобильные дороги в стране.

Расчетные скорости для автомобильных дорог устанавливаются на основе технических норм. Как известно, существуют отдельные нормы для городских дорог и улиц и внегородских дорог. Поскольку максимальное значение расчетной скорости для городских дорог (120 км/час по СНиП 2.07.01-89* [1]) меньше, чем для внегородских дорог, то внимательно рассмотрим последние.

Значения расчетных скоростей для проектирования автомобильных дорог содержатся в двух документах: СНиП 2.05.02-85* [2] и ГОСТ Р 52399-2005 [3].

Согласно [2] максимальное значение расчетной скорости равно 150 км/час и относится к категории дороги I-а (п.4.1, табл.3). Здесь же приведено значение основной расчетной скорости для категории дороги I-б, равное 120 км/час. Промежуточных значений расчетных скоростей (между 150 км/час и 120 км/час) в [2] не содержится.

В [3] отсутствует прямая привязка расчетной скорости к категории дороги. В п.4.1 (табл.1) этого документа указаны лишь наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости в зависимости от расчетной скорости. Нетрудно убедиться в том, что ряд расчетных скоростей (120, 100, 80 …) в этом документе совпадает с таковым из [2] за одним исключением: максимальная расчетная скорость в [3] равна 140 км/час.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

На какую же максимальную скорость следует рассчитывать автомобильные дороги (класс автомагистрали) в Российской Федерации: 150 или 140 км/час? Вопрос не такой малозначительный. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги, необходимое из условия обеспечения безопасности движения, зависит от скорости в квадрате. Так что снижение расчетной скорости на 6-7 процентов означает снижение требуемого расстояния видимости на 13-14 процентов. Это расстояние, в свою очередь, определяет минимально допустимые радиусы кривых в продольном профиле. А с уменьшением предельных радиусов существенно падают затраты на производство земляных работ и т.п.

ОБСУЖДЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ

История дорожного строительства насчитывает тысячи лет. Нам, ныне живущим, достались археологические памятники в виде элементов специально построенных участков дорог (дорог Древнего Рима, Центральной и Южной Америки, гатей в России и т.п.), описания дорог древности и средневековья, даже скульптурные изображения процессов строительства дорог с колонны императора Траяна в Риме.

Дорожное дело достигло высокой степени развития в техническом отношении, однако вплоть до появления автомобилей инженерами не ставился вопрос о расчетной скорости движения транспортного средства (железные дороги здесь не рассматриваем). При этом другие характеристики транспортного средства во внимание принимались. Так, масса двух- или четырехколесной повозки учитывалась в предложенном в 19 веке российским академиком Николаем Фуссом методе «расчета дорожной одежды»; длина гужевого поезда учитывалась при проектировании геометрических параметров дороги, в частности, переходных кривых в плане.

Только в связи с процессом автомобилизации в передовых промышленных странах появилось понятие расчетной скорости, т.к. параметры кривых в плане и продольном профиле сильно зависят от скорости автомобиля. Поначалу за расчетную принимали максимальную техническую скорость легкового автомобиля, которую автомобилестроители постоянно увеличивали. Так продолжалось до середины тридцатых годов 20-го века. В дальнейшем стало очевидно, что «поспеть» за ростом технических скоростей бурно развивающегося автопрома невозможно, да и нецелесообразно. Движение с максимальными скоростями, на которые способно значительное количество легковых автомобилей, все реже оказывалось возможным из-за загруженности дорог; движение в непогоду и ночью также вынуждало водителей двигаться с пониженной скоростью.

Последовавшие затем исследования показали, что безопасность участников движения существенно зависит от скорости, причем опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий, а в особенности тяжесть последствий ДТП, резко уменьшаются (до кубической зависимости) со снижением скорости. Требования безопасности движения (в определенной мере и экономические причины, связанные с расходом топлива) привели к практически повсеместному введению административных ограничений скорости движения на автомобильных дорогах. В большинстве развитых стран эти ограничения установлены 100-120 км/час даже для автомагистралей.

При таких обстоятельствах, учитывая, что подавляющее большинство водителей (до 90 %) удерживаются в интервале «ограничение плюс 15 км/час», стало нецелесообразным назначать высокие расчетные скорости. Так что расчетные скорости в 160 км/час и более, характерные для европейских автомагистралей 30-х годов 20-го столетия, сегодня не применяются. Таким образом, в период после 2-ой мировой войны происходило снижение расчетных скоростей. С некоторым опозданием, но эта же тенденция прослеживается и в нашей стране. Так, нормы 60-х, 70-х годов предусматривали строительство автомобильных дорог I категории с расчетной скоростью 150 км/час. Нормы 80-х годов уже разделили первую категорию на две: I-а и I-б, причем для категории I-б расчетная скорость была снижена до 120 км/час.

Если исходить из этой тенденции, то снижение максимальной расчетной скорости в ГОСТ Р 52399-2005 [3] до 140 км/час выглядит вполне логично. Однако проектировщик автомобильных дорог в условиях существующих в Российской Федерации требований по экспертизе и согласованиям не может опираться на логику. Требуется более надежная опора - на действующий норматив.

Итак, ключевые слова «действующий норматив» прозвучали. Что же с этой позиции представляют собой упомянутые документы СНиП 2.05.02-85* [2] и ГОСТ Р 52399-2005 [3] ?

Начнем с ГОСТ Р 52399-2005 [3]. Он называется «Геометрические элементы автомобильных дорог». Статус - национальный стандарт Российской Федерации. В соответствии с Федеральным законом от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании» (пункт 2 статьи 15 [4]) «национальный стандарт применяется на добровольной основе». О «добровольной основе» в отношении этого стандарта говорится и в Решении Коллегии Евразийской экономической комиссии [5]. Исходя из этого, проектировщик вроде бы вправе «на добровольной основе» установить максимальную расчетную скорость 140 км/час. Правда, возникает вопрос: для какой категории дороги? Стандарт [3] ответ на этот вопрос не дает.

Рассмотрим СНиП 2.05.02-85* [2]: каков его статус? Для ответа на этот вопрос снова обратимся к Федеральному закону [4]. В пункте 10 статьи 16 указано, что «В случае отсутствия национальных стандартов применительно к отдельным требованиям технических регламентов или объектам технического регулирования в целях обеспечения соблюдения требований технических регламентов к продукции или к связанным с ними процессам проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации разрабатываются своды правил.» Свод правил, в соответствии с законодательством, также применяется на добровольной основе (статья 2 [4]). Своды правил разрабатываются и утверждаются федеральными органами исполнительной власти и должны быть размещены в информационной системе общего пользования (попросту говоря, в Интернете).

В приведенной выше цитате из [4] упоминаются «технические регламенты», требования которых обеспечиваются при применении свода правил. Применительно только к автомобильным дорогам технический регламент отсутствует (упомянутый в [5] технический регламент Таможенного союза вступает в силу 15 февраля 2015), однако особенности технического регулирования в области обеспечения безопасности зданий и сооружений установлены в статье 5.1 Федерального закона [4] и в техническом регламенте о безопасности зданий и сооружений [6].

Прежде чем опираться на указанные нормативные правовые акты [4] и [6], убедимся в том, что автомобильная дорога является сооружением с точки зрения законодательства, поскольку с отменой в 2003 году общего СНиП 10-01-94, относившего автомобильные дороги к «сооружениям транспорта», использование термина «сооружение» применительно к автомобильной дороге стало вызывать сомнение. Тем более что Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности…» [7] утверждает, что автомобильная дорога - «объект транспортной инфраструктуры», не говоря ни слова о том, что это «сооружение».

Согласно подпункту 23 пункта 2 статьи 2 Федерального закона [6] «сооружение - результат строительства, представляющий собой объемную, плоскостную или линейную строительную систему, имеющую наземную, надземную и (или) подземную части, состоящую из несущих, а в отдельных случаях и ограждающих строительных конструкций и предназначенную для выполнения производственных процессов различного вида, хранения продукции, временного пребывания людей, перемещения людей и грузов». Исходя из выделенных мной курсивом слов, автомобильные дороги относятся к сооружениям и, следовательно, на них распространяется технический регламент [6].

Чтобы утвердиться в этом выводе, обратимся снова к Федеральному закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности…» [7]. В определении автомобильной дороги, приведенном в этом законе, нет указания на то, что автомобильная дорога - сооружение, хотя некоторые ее отдельные элементы удостоены термина «сооружения»: «искусственные дорожные сооружения», «защитные дорожные сооружения», «элементы обустройства автомобильных дорог» и др. Согласно пункту 1 статьи 3 Федерального закона [7] «автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств…». Из подпункта 2 пункта 1 статьи 4 технического регламента [6] следует, что этот регламент распространяется и на «объекты транспортной инфраструктуры». Следовательно, технический регламент [6] распространяется и на автомобильные дороги.

Применительно к нашему вопросу (о «действующих нормах») имеет значение следующее указание технического регламента (пункт 2 статьи 42 [6]) «…в целях настоящего Федерального закона строительные нормы и правила, утвержденные до дня вступления в силу настоящего Федерального закона, признаются сводами правил». Поскольку Федеральный закон [6] вступил в силу в середине 2010 года, а СНиП 2.05.02-85* [2] утвержден в 1987 году, то этот СНиП является «сводом правил». Но из сказанного ранее вытекает, что «свод правил» по приоритету стоит ниже, чем «национальный стандарт»!

Значит, подтверждается то, что максимальной расчетной скоростью является 140 км/час?

Не будем спешить с выводами, имея дело с отечественными нормативами. Вернемся к [6], а именно к пункту 1 статьи 6: «Правительство Российской Федерации утверждает перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований настоящего Федерального закона». Правительство утвердило такой Перечень [8]. Национальный стандарт ГОСТ Р 52399-2005 [3] в этом Перечне отсутствует, а вот СНиП 2.05.02-85* [2], точнее, его части, в Перечень включены. В частности, включен раздел 4, в котором (пункт 4.1, табл.3) и содержится максимальная расчетная скорость 150 км/час.

ИТОГИ ИЗЫСКАНИЙ

Казалось бы, рядовую для инженера задачу определения максимальной расчетной скорости для проектирования автомобильных дорог в Российской Федерации удалось решить только с привлечением и анализом большого числа не только нормативно-технических, но и нормативных правовых актов. Как известно специалистам, расчетная скорость используется исключительно проектировщиком при определении геометрических параметров дороги. Для неограниченного круга лиц - пользователей дороги - этот параметр, будучи исключительно промежуточным, используемым только в расчетах, никакого интереса не представляет. Тем не менее, определение значения этого параметра потребовало от нас солидной не только (и не столько) инженерной, сколько юридической работы. В этой ситуации вряд ли можно говорить о четкости и однозначности существующих правил и нормативов.

По ходу рассмотрения мы столкнулись, но не стали исследовать ситуацию с категориями автомобильных дорог. Известно, что в СНиП 2.05.02-85* [2], первая категория делится на I-а и I-б, а в стандарте [3] мы видим, что используются категории IА, IБ и IВ согласно ГОСТ Р 52398-2005 [9]. Используя вышеизложенную методику, находим, что и этот стандарт отсутствует в Перечне [8], следовательно, применение этого стандарта является добровольным. Собственно, это подтверждается другим Перечнем [10], составленным Росстандартом на основании пункта 1 статьи 16.1 Федерального закона «О техническом регулировании» [4], а также документом [5]. В Перечень [10] включены национальные стандарты и своды правил, применение которых на добровольной основе обеспечивает соблюдение требований принятого технического регламента.

В пункте 88 списка национальных стандартов, включенных в Перечень [10], указан ГОСТ Р 52398-2005, а в пункте 10 списка сводов правил указан СП 34.13330.2010 (он же СНиП 2.05.02-85*), кроме разделов, которые включены в Перечень Правительства [8].

Возникает любопытная ситуация:

· с одной стороны, классификация автомобильных дорог в СНиП 2.05.02-85* (с категориями I-а и I-б), содержащаяся в его пункте 4.1 (и в других местах), включена в составе раздела 4 в Перечень Правительства [8] как обязательный к применению при проектировании документ;

· с другой стороны, пункт 1.1 СНиП 2.05.02-85*, в котором впервые упоминаются категории автомобильных дорог I-а и I-б, входит только в Перечень Росстандарта [10] сводов правил и по статусу ниже, чем национальный стандарт ГОСТ Р 52398-2005 [9], входящий в этот же Перечень Росстандарта и содержащий указание на категории IА, IБ и IВ.

Добавив для полноты чувств Постановление Правительства РФ от 28 сентября 2009 г. № 767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации», определяющее классификацию автомобильных дорог по результатам оценки их технического состояния, приходим к выводу, который сродни утверждению чеховского персонажа о том, что внутри земного шара помещается другой шар, значительно большего диаметра!

ВЫВОДЫ

1. Налицо наличие противоречий и отсутствие системности в существующих нормативных технических документах в дорожной отрасли. Анализ документов выявляет действие двух непримиримых групп влияния, составляющих эти документы.

2. Попытка устранить эту бессистемность не посредством согласования позиций, унификации норм, а посредством проталкивания «своих» представлений в нормативные правовые акты Правительства РФ и других ведомств приводит к сомнительным результатам.

3. Необходимо создание действительной системы нормативных технических документов, имея в виду исходное понятие «системы» как целого, составленного из частей. В элементах истинной системы не должно быть противоречивых понятий и несовпадающих терминов.

4. Создание такой системы должно опираться на тщательно подготовленную программу и иметь общий координирующий центр, обладающий должной квалификацией и умением вырабатывать компромиссные, но однозначные решения.

Судя по опыту наших коллег в Европейском Союзе, создание системы технических нормативов для проектирования дорог может занять несколько (до пяти-семи или даже более) лет, на которые и должна быть рассчитана такая программа. Тогда, надеюсь, простейший вопрос о максимальной расчетной скорости в стране не потребует столь глубоких изысканий.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. СП 42.13330.2011. Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 N 820).

2. СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги (утв. Постановлением Госстроя СССР от 17.12.1985 N 233) (ред. от 30.06.2003). - СП 34.13330.2010.

3. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.

4. Федеральный закон от 27.12.2002 N 184-ФЗ (ред. от 28.09.2010) «О техническом регулировании»

5. Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 18.09.2012 N 159 «О Перечне стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза "Безопасность автомобильных дорог" (ТР ТС 014/2011), и Перечне стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения требований технического регламента Таможенного союза "Безопасность автомобильных дорог" (ТР ТС 014/2011) и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции»

6. Федеральный закон от 30.12.2009 № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»

7. Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

8. Распоряжение Правительства РФ от 21.06.2010 № 1047-р «О перечне национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»

9. ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

10. Приказ Ростехрегулирования от 01.06.2010 № 2079 (ред. от 18.05.2011) «Об утверждении Перечня документов в области стандартизации, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»

Размещено на Allbest.ru