Сооружение земляного полотна на многолетних мерзлых грунтах (сооружение насыпи)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа: «Сооружение земляного полотна на многолетних мёрзлых грунтах (сооружение насыпи)»

Под термином «вечномерзлые» понимают многолетнемерзлые грунты, температура которых остается отрицательной независимо от сезонных изменений температуры воздуха в течение длительного периода (годы, сотни, тысячи лет). Больше половины территории России, около 65 %, находится в криолитозоне, характеризующейся природным многолетнемерзлым состоянием грунтов. Южная граница распространения мерзлоты в европейской части нашей страны проходит немного южнее Полярного круга, спускаясь в азиатской части до 50 градусов широты, захватывая юг Забайкалья и Амурской области и снова поднимаясь вверх в районе побережья Охотского моря. На территории России эти грунты расположены в Восточной Сибири, на Крайнем Севере, в Якутии и на Дальнем Востоке. В отдельных местах (Оймякон, Верхоянск) зимняя температура достигает -72 °С, а летом повышается до +25 °С. Ручьи, малые и средние реки в этих местах полностью промерзают уже в начале января, а паводок проходит в конце мая - начале июня.

Учитывая, что на вышаназванных территориях находятся залежи основных сырьевых ресурсов страны, можно прогнозировать новое интенсивное строительство железных и автомобильных дорог в этих регионах. В ходе эксплуатации железных дорог, построенных там за последние десятилетия, появились многочисленные деформации земляного полотна, связанные с деградацией мерзлоты. Данное обстоятельство обусловливает необходимость постоянных работ по исправлению пути, вызывает ограничения скоростей движения поездов, значительно увеличивая эксплуатационные расходы. Основной причиной этих деформаций является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мерзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми, не воспринимая нагрузку. Данные особенности не всегда в достаточной мере учитываются при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте, что приводит к выбору неудачных решений.

По условиям проектирования и сооружения железных дорог в условиях многолетнемерзлых грунтов в историческом плане могут быть выделены 5 этапов.

1 этап - последнее десятилетие XIX века и начало XX века

Строительство первой железной дороги в условиях мерзлоты Транссиба осуществляется без достаточного опыта и ведется по нормам для обычных условий, без учета особенностей мерзлоты в основании. В результате большое количество деформаций земляного полотна в виде осадок при деградации мерзлоты и пучения при промерзании пучинистых грунтов земляного полотна и основания. Деформации земляного полотна на отдельных участках дороги продолжаются до настоящего времени.

2 этап - 30-50 годы XX века

Строительство линий севернее Транссиба до Второй мировой войны и в Северном регионе после ее окончания ведется с учетом опыта первого строительства Транссиба по нормам временного документа - проекта «Технических условий по строительству железных дорог в районах вечной мерзлоты», разработанного в 1939 году.

В этот период осуществлено накопление фактического материала о мерзлоте и работе сооружений, построенных на мерзлых грунтах, проведено лабораторное изучение процессов и создаются методы расчета промерзания земляного полотна. Основное внимание при этом обращается на два процесса, приводящих к деформациям на мерзлоте: процессу пучинообразования и процессу потери грунтами при их оттаивании несущей способности.

На этом этапе были даны рекомендации по предупреждению деформаций с применением различной теплоизоляции: шлака, торфа и торфогрунтовых смесей, разработаны конструкции водоотводных сооружений. Несмотря на неполный учет особенностей происходящих тепловых процессов и даже некоторые неверные выводы, в целом на данном этапе было накоплено большое количество фактического материала, разработаны основы методик как полевых изысканий, так и научных исследований. Были созданы конструктивные решения, способствующие уменьшению деформаций. Тогда же было сформулировано одно из основных положений о двух принципах строительства на мерзлоте. I принцип - сохранение и использование при эксплуатации основания в мерзлом состоянии и II принцип - допущение оттаивания основания с использованием грунтов в талом состоянии.

3 этап - 70-80 годы XX века

Осуществляется строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) на Дальнем Востоке и линии на север Тюменской области. Проектирование и строительство этих линий ведется по первому постоянному нормативному документу «Технические указания по изысканиям, проектированию и постройке железных дорог в районах вечной мерзлоты» ВСН 61-61, который и определил основные решения. Учитывая, что после 50-х годов новых железных дорог в зоне мерзлоты до строительства БАМа не было, решения ВСН 61-61 во многом были приняты на эмпирическом уровне. К сожалению, поэтому далеко не все из них, использованные при проектировании БАМа, оказались эффективными.

Так, например, для Восточного участка БАМа, где наиболее сложные мерзлотно-грунтовые условия и температура грунтов в естественном состоянии - 0,5°С - 1,0°С было ошибочно принято положение, что насыпи должны отсыпаться оптимальной высотой 4 м из дренирующих грунтов из условия вхождения мерзлоты в тело насыпи, а для предотвращения оттаивания с боков устраиваться бермы. Насыпи предписывалось отсыпать на мерзлое основание, без нарушения мохового покрова. При расчетном обосновании учитывалась только кондуктивная теплопередача.

Фактически такое решение привело к серьезному нарушению естественного теплообмена грунтов с воздухом. Основным условием существования мерзлых грунтов в этом регионе являлось интенсивное охлаждение их за счет мохового покрова через испарение влаги в летний период и разницы в теплопроводности его в теплый и холодный периоды, что не было предусмотрено в расчетах. Также большое отепляющее влияние и предпосылки для образования термокарста создали неудачные решения с водоотводами, которые привели к подтоплению прилегающей к земляному полотну территории.

В результате на БАМе отмечается большое количество деформаций земляного полотна, в основном - осадок, которые происходят из-за деградации мерзлоты длительное время.

Осадки проявляются как в виде резких локальных просадок пути протяжением в несколько десятков метров, так и в виде протяженных «волнообразных» участков длиной до 1 км и более. При этом осадки протекают крайне неравномерно, приводя к значительным расстройствам рельсовой колеи, вызывая необходимость частых выправок и подъемок пути. По причине этих деформаций снижается безопасность движения поездов, что приводит к ограничениям скоростей движения. В местах интенсивных деформаций отмечаются трещины по обочинам и бермам и значительная просадка последних вплоть до их погружения в марь. Годовая величина осадки по результатам инструментальных измерений составляет до 10-20 см. Большинство осадок насыпей приходится на маревые ландшафты, сложенные сильнольдистыми грунтами III и IV категории просадочности. У подошвы насыпей образуются термокарстовые понижения, ускоряющие процесс деградации мерзлоты.

Строительство БАМа вызвало активизацию мерзлотных исследований в этом регионе, позволившую, объединив усилия ученых геологов-мерзлотоведов и ученых геотехников-строителей, существенно продвинуться в изучении процессов, происходящих при взаимодействии сооружений с основаниями из многолетнемерзлых грунтов.

В качестве мероприятий по стабилизации деформаций осадок был предложен ряд конструктивных решений, направленных на охлаждение оснований и регуляцию поверхностного стока. Такими мероприятиями явились охлаждающие каменные наброски на откосы насыпей, сезонные охлаждающие установки (СОУ) из труб, различные экраны откосов и др.

Для обеспечения отвода воды от земляного полотна были предложены в качестве водопропускных сооружений бесфундаментные металлические гофрированные трубы, а для продольных водоотводов лотки из композитных стеклопластиковых материалов, которые меньше нарушают естественные условия и менее чувствительны к деформациям.

4 этап - 80-90 годы XX века

Строительство Амурско-Якутской магистрали (АЯМ) на Дальнем Востоке и продолжение строительства линий в Заполярье происходит с учетом накопленного богатого опыта на строительстве БАМа.

Здесь учитываются все изменения теплового баланса мерзлого основания, вызванные сооружением земляного полотна, и предлагает теоретически обоснованные методы управления температурным режимом, позволяющие сохранить мерзлоту. Поэтому в решения, были введены новые к тому времени синтетические материалы: геотекстиль и пенополистирол, позволяющие повысить надежность земляного полотна. Данные нормы для дорог Заполярья в основном сохраняют свою актуальность и в большинстве своем были применены и при проектировании и строительстве железных дорог на 5 этапе.

5 этап - начало XXI века

Продолжение строительства АЯМа с выходом к Якутску на Дальнем Востоке и строительство линий на полуострове Ямал в Заполярье происходит с учетом всего накопленного богатого опыта строительства. Проектирование ведется по специальным техническим условиям отдельно для линии Томмот-Якутск и отдельно для линии Обская- Бованенково Карская на Ямале.

В основу данных нормативных документов положены современные представления о взаимодействии земляного полотна с грунтовым основанием, результаты наблюдений за температурным режимом грунтов и поведением земляного полотна, численное моделирование и прогноз процессов с применением компьютерных программ.

Основные конструктивные решения, предложенные для участков льдистых грунтов в основании, для линии Томмот- Якутск, предусматривают сохранение мерзлоты применением различных охлаждающих конструкций.

Сооружение насыпи вызывает нарушение естественных условий теплообмена между атмосферой и грунтовым массивом, выражающееся в:

· замене в зоне сезонного оттаивания-промерзания слоя торфа или переувлажненного суглинка на дренирующий маловлажный грунт;

· уменьшении испарения и увеличении инфильтрации тепловых атмосферных осадков через оголенные поверхности контура насыпи в сравнении с естественными маревыми ландшафтами;

· увеличении поглощения солнечной радиации поверхностями контура насыпи в сравнении с естественными маревыми ландшафтами;

· ухудшении условий стока поверхностных вод вблизи насыпей, что приводит к отепляющему влиянию углублений поверхности, заполненных водой и фильтрующихся через насыпь потоков.

В теплый период года грунт оттаивает на некоторую глубину, а с наступлением зимы вновь замерзает - этот слой называется деятельным (рис. 1).

Рис. 1. Схема размещения различных слоёв грунта в условиях «вечной мерзлоты»

1 - деятельный слой, 2 - верхняя граница вечномёрзлых грунтов,

3 - нижняя граница вечномёрзлых грунтов,

4 - грунты при положительной температуре

В верхних горизонтах, как правило, преобладают мощные залежи пылеватых суглинков, супесей и других мелкозернистых льдонасыщенных отложений. Под поверхностью могут протекать грунтовые воды, которые в зависимости от расположения относительно толщи вечной мерзлоты подразделяются на категории:

· надмерзлотные, залегающие над верхней границей вечной мерзлоты;

· межмерзлотные, расположенные в толще многолетнемёрзлых грунтов;

· подмерзлотные, залегающие под нижней границей вечной мерзлоты.

Особенностями природных условий, влияющих на строительство дорог, являются:

· наличие толщи вечной мерзлоты мощностью до 500 м;

· малая толщина деятельного слоя, равная 0,5...2,5 м, и наличие в нем водо-льдонасышенных глинистых и пылеватых грунтов;

· залегание на глубине до 10 м надмерзлотных вод, способствующих переувлажнению земляного полотна и образованию наледей;

· наличие ледяных линз у верхней границы вечномёрзлых грунтов;

· малая продолжительность периода с положительными температурами воздуха.

При промерзании грунтов происходит перераспределение влаги, которое заключается в её миграции к границе промерзания. Вода, заполнившая поры грунта, при замерзании увеличивается в объёме, в результате чего происходит пучение земляного полотна, которое из-за неоднородности грунтов не везде одинаково. Максимальная величина пучения наблюдается в пылеватых и глинистых грунтах, минимальная - в макропористых грунтах. Зимнее пучение вызывает деформацию земляного полотна и нежестких покрытий и приводит иногда к разрушению жестких.

При определении времени начала работ по устройству земляного полотна следует по климатическому справочнику выбирать период с устойчивой температурой воздуха 5 °С, который соответствует оттаиванию грунтов. Исходя из технологии производства работ и скорости оттаивания, определяют дату начала земляных работ. Если разработку резерва принято вести слоями толщиной 20...30 см, то начало работ должно предусматривать время на оттаивание слоя грунта после снятия растительного слоя.

Для обеспечения устойчивости земляного полотна необходимо выполнить работы по водоотводу грунтовых и поверхностных вод от дороги. Для этого возводят фильтрующие насыпи, мосты, трубы и т.д. Отвод поверхностных вод от земляного полотна выполняется с применением боковых водоотводных канав, нагорных мерзлотных валиков, водонепроницаемых замков и нагорных канав для перехвата и отвода поверхностной воды с нагорной стороны земляного полотна, а также при помощи деревянных лотков.

Рис. 2. Конструкция водоотводных сооружений а- утеплённая канава, б - фильтрующее сооружение,

1 - снег, 2 - мох, торф, 3 - лежень,

4 - поперечник (d=14…20 см), 5 - грунтовая засыпка

На рис. 2 показаны конструкции водоотводных сооружений, устраиваемых для удаления воды с косогорных участков дороги. Глубина сооружений -- не менее 1 м от дневной поверхности; уклон -- не менее 30...40%; рабочее сечение -- не менее 0,5 м2; ширина по дну -- не менее 0,4 м. сооружение железный дорога металлический

Для отвода грунтовых вод в районах несливающейся вечной мерзлоты (деятельный слой зимой не сливается со слоем вечной мерзлоты) устраивают дренажи.

Все водоотводные сооружения должны иметь устойчивое основание. Если грунты легко размываются, то дно и откосы кюветов и канав необходимо укреплять засевом трав, одиночным или двойным слоем лугового или тундрового дерна, камнем на мху или устраивать деревянные, каменные и бетонные лотки. Фильтрующие насыпи рекомендуется сооружать в исключительных случаях: на водотоках, действующих только в летнее время, не имеющих ледохода и карчехода и не подверженных наледеобразованию. Насыпи в этом случае возводят из камня одинаковой крупности (30...40 см), прочного, стойкого к выветриванию. Для предотвращения заливания грунтом сверху и с боков фильтрующей насыпи необходимо устраивать изоляцию из мха или торфа толщиной 10 см по слою щебня или гравия толщиной 20 см, а входные и выходные поверхности укреплять камнем. Верхний слой фильтрующей насыпи и дрены в верхнем бьефе должны возвышаться над наивысшим подпорным горизонтом воды не менее чем на 0,5 м.

При производственном освоении многолетнемёрзлых грунтов особую актуальность приобретает охрана окружающей среды, так как ландшафтные изменения при строительстве транспортных сооружения характеризуются всеми видами проявлений: от частичного нарушения растительного покрова при однократном проезде гусеничной машины до его полного уничтожения при длительной подготовке строительной площадки. Поэтому в этих районах должна создаваться служба мерзлотного контроля, в задачу которой входят изучение факторов, влияющих на изменение мерзлотной обстановки под воздействием технологических процессов, и обеспечение долгосрочного геокриологического прогноза. Технология и организация производства работ в районах вечной мерзлоты должны обеспечивать её сохранение в стабильном состоянии на весь период эксплуатации сооружения.

Высота насыпи земляного полотна и его конструкция утверждаются службой мерзлотного контроля лишь при представлении гарантий сохранения мёрзлых грунтов в естественном состоянии и обеспечения естественного распределения паводковых стоков. Надёжность работы земляного полотна обеспечивается с помощью боковых берм из торфа, намораживания торфяной плиты в нижней части полотна или комбинированием этих методов с созданием пологих откосов в виде теплоизоляционных торфяных присыпок и приоткосных берм, а несущую способность насыпи повышают за счёт устройства в её основании деревянного или сланевого настила. Теплоизоляционный эффект насыпного полотна усиливается при размещении его основания непосредственно на мохоторфяном слое, а также при укладке в основание тепло- и гидроизоляционных синтетических или природных материалов.

Насыпи высотой до 2 м должны иметь откосы 1:5 (минимальное заложение откосов может быть принято 1:3). При высоте от 2 до 6 м заложение должно быть 1:4 (минимально - 1:2).

Насыпи высотой более 6 м следует проектировать из расчёта обеспечения устойчивости откосов. При строительстве дорог в каменистой тундре, на склонах сопок при наличии скальных, гравийно-галечных и песчаных грунтов, не содержащих линз льда, насыпи и выемки должны иметь откосы 1:1,5, чтобы не быть занесенными снегом.

При выборе конструкции земляного полотна следует учитывать форму рельефа и виды грунтов; глубину залегания вечной мерзлоты, наличие местных карьеров грунта, изолирующих и утепляющих материалов и возможностей их заготовки, доставки без устройства сложных сооружений, а также условия эксплуатации и снегозаносимости дороги; места заложения резервов и способы возведения земляного полотна и необходимость устройства снегозащиты и снегоудаления в случае его возведения в зимний период. При сооружении земляного полотна по возможности следует использовать бульдозеры.

В большинстве случаев работы по отсыпке насыпей высотой до 1 м ведутся бульдозерами, доставляющими грунт из притрассового резерва и автовозкой с разработкой грунта в карьере экскаватором.

В холодное время года в результате промерзания поверхностных, подрусловых и грунтовых вод могут образовываться наледи. Эти воды, изливаясь на поверхность или оставаясь в пределах деятельного слоя, замерзают и формируют наледные поля. Особенно интенсивно наледи образуются, когда поток воды на небольшой глубине подстилается водонепроницаемыми грунтами. В районах вечной мерзлоты, где таким водоупором является верхняя граница толщи мёрзлых грунтов, возможность появления наледей также не исключена.

Образование наледей начинается в ноябре и продолжается до марта-апреля. К концу зимы их образование от поверхностных и грунтовых вод уменьшается или вовсе прекращается, однако весной наледь может расти за счёт снеготаяния. Эти воды в теплое время суток выклиниваются перед насыпью, а в холодное время замерзают, постепенно накапливаясь и образуя наледь у дороги. В трубах, особенно если они длинные, талые воды могут замерзать и днём, а не только ночью.

Одним из мероприятий, направленных на задержание наледи с верховой стороны, является устройство мерзлотного пояса. Мерзлотный пояс представляет собой широкую канаву, под которой грунт промерзает интенсивнее, чем в естественных условиях. Слой сезонного промерзания в этом месте быстрее достигает водоупора, вследствие чего создается мерзлотная перемычка на пути движения воды. Простейшим мерзлотным поясом может служить расчищенная от снега полоса шириной до 5...10 м. Постоянный мерзлотный пояс устраивается с заглублением канавы в грунт до 1 м и шириной по дну 2...5 м. В длину он может достигать десятков и даже сотен метров, пересекая всю ширину грунтового водотока.

Особого внимания заслуживает разработка группы российских учёных Бедрина Евгения Андреевича, Попова Виктора Панфиловича, Завьялова Александра Михайловича и Лонского Владимира Николаевича (патент № RU2443828C).

Изобретение относится к области строительства на вечной мерзлоте и может быть преимущественно использовано при возведении высоких (более 3 м) дорожных насыпей на просадочных при оттаивании мерзлых грунтах, в сейсмоопасных районах распространения высокотемпературной (-0,5…-1,5°С) неустойчивой вечной мерзлоты прерывистого и островного распространения, в условиях происходящего глобального потепления, с оптимальным использованием естественных (экологичных) механизмов образования и усиления вечной мерзлоты. Технический результат - повышение прочности и устойчивости основания земляного сооружения на вечной мерзлоте. Земляное сооружение содержит насыпь и соединенные между собой нижележащим слоем скального грунта периферийные прослойки из скального грунта, контактирующие с воздухом в откосных, водонепроницаемых снизу зонах. На поверхности грунтового основания устроен слой из водонасыщенного, водоудерживающего материала. В периферийных прослойках из скального грунта устроены «отверстия-продухи», контактирующие с нижней частью соединительного слоя из скального грунта, выполненного, в нижней части, из более крупных скальных обломков или трапециевидных габионов на частичной геотекстильной прослойке, погруженных в слой водонасыщенного, водоудерживающего материала. Устройство реализуется способом возведения земляного сооружения на многолетнемерзлых грунтах с укреплением основания в районах распространения вечной мерзлоты.

Задачей изобретения является повышение устойчивости насыпных земляных сооружений (высоких насыпей), возводимых на неустойчивой, высокотемпературной вечной мерзлоте прерывистого и островного распространения с сохранением и укреплением ее в основании сооружения, путем создания и обеспечения работоспособности оптимальной совокупности природных (экологически чистых) «подмораживающих» эффектов.

При этом толщина слоя водонасыщенного водоудерживающего материала (грунта) находится в пределах:

для минеральных материалов (грунтов с влажностью Wп.в. до 100%):

Нл.о?Но>Нс.в.*[1+(1-Wп.в.)]

для органических материалов (грунтов с влажностью Wп.в. до 1000%)

Нл.о.?Но>Нс.в.*[1+(1-Wп.в./10)],

где Нл.о. - толщина летнего оттаивания водонасыщенного, водоудерживающего материала в земляном сооружении, м;

Но - толщина слоя водоудерживающего материала (грунта), м;

Нс.в. - толщина критического слоя стоячей воды, под которым в природных условиях начинает образовываться вечная мерзлота (в среднем 0,10-0,20 м для южной, 0,20-0,30 м центральной и 0,30-0,40 м северной подзоны распространения вечномерзлых грунтов), м;

Wп.в. - влажность водоудерживающего материала, в полностью водонасыщенном состоянии, дол. ед.

Периферийные прослойки из скального грунта и соединительный слой закрыты сверху слоем геотекстиля и состоят из морозостойких камней со средним диаметром 0,2-0,4 м. Более крупные скальные обломки в нижней части соединительного слоя до 4-6 раз крупнее, а слой водонасыщенного, водоудерживающего материала выполнен с поперечным уклоном к оси земляного сооружения. «Отверстия-продухи» в периферийных прослойках из скального грунта толщиной 1,0-1,2 м выполнены из труб диаметром 0,3-0,5 м или трапециевидных габионов (в виде усеченных пирамид), установленных вниз меньшей стороной с образованием «отверстий-продухов». Внешняя поверхность водонепроницаемых периферийных зон закрыта торфо-глинистой смесью в соотношениях 60/40-75/25 и подвижными (надвигающимися, переносными и т.д.) коробчатыми, сборными, проветривающимися элементами, светлых (светоотражающих) расцветок.

При промерзании водонасыщенного водоудерживающего материала (грунта), его температуропроводность наоборот возрастает в 6-7 раз, что позволяет, обеспечивать через него усиленную зимнюю «подзарядку» холодом нижележащих вечномерзлых грунтов основания. Данная конструктивная совокупность обеспечивает действительную летнюю теплоизоляцию и повышенный зимний «подмораживающий» эффект, что позволяет повысить устойчивость многолетнемерзлого грунтового основания насыпных земляных сооружений на высокотемпературной (неустойчивой) вечной мерзлоте островного распространения в условиях потепления климата.

Согласно основным выводам, при строительстве земляного полотна на мерзлоте необходимо учитывать изменение условий теплообмена и выполнять прогнозные расчеты положения мерзлоты, а для участков, сложенных в основании грунтами III и IV категории просадочности, где возможна деградация мерзлоты, необходимо принятие мероприятий по сохранению грунтов в мерзлом состоянии. Если не учитывать эти особенности и допустить оттаивание (II принцип строительства на мерзлоте), то при эксплуатации происходят многолетние осадки, вызывающие потери, которые превышают начальные капитальные вложения на охлаждающие мероприятия.

Основные принципы проектирования и сооружения земляного полотна железных дорог в условиях мерзлоты, заложенные в современных нормах, сводятся к следующему:

- основой для проектирования должны быть результаты изысканий, в ходе которых получена достаточная информация об инженерно-геологических, в целом, и мерзлотных условиях, в частности, участков прохождения трассы линии;

- проектные решения по земляному полотну должны приниматься на основе прогноза изменения мерзлотных условий после сооружения полотна, при этом температурный режим и развитие деформаций должно проектироваться на перспективу не менее 50 лет;

- прогноз температурного режима земляного полотна с основанием должен выполняться с учетом всех составляющих теплообмена между атмосферой и грунтовым массивом, особое внимание должно уделяться изменению характеристик поверхностных покровов (мох, снег) и условиям изменения поверхностного стока;

- трассирование и проектирование продольного профиля линии на участках со сложными инженерно-геологическими условиями должно вестись в комплексе с проектированием земляного полотна;

- сравнение вариантов технических решений земляного полотна должно производиться не только по первоначальной строительной стоимости, но и с учетом расходов при эксплуатации;

- для участков трассы, расположенных на сильнольдистых грунтах III и IV категории просадочности, как правило, следует отдавать предпочтение I принципу использования грунтов основания, т.е. не допускать их оттаивания в период эксплуатации; для этих целей на участках, где типовыми решениями не удается предотвратить деградацию мерзлоты, необходимо выполнение специальных охлаждающих мероприятий;

- особенное внимание при проектировании должно уделяться надежному водоотведению от земляного полотна.

Список использованной литературы

1. Геокриологические опасности. Тематический том / под ред. Л.С. Гарагули, Э. Д. Ершова. М.: Издательская фирма «КРУК», 2000. 316 с.

2. Ашпиз Е.С. Результаты обследования земляного полотна восточного участка Байкало-Амурской железной дороги и предложения по его стабилизации / Обеспечение эксплуатационной надежности земляного полотна железных дорог. Мат-лы Всесоюзн. науч.-техн. конф. М.: МИИТ. 1989. С. 87-89.

3. Ашпиз Е.С. Оценка надежности работы насыпей, сооружаемых по II принципу использования вечномёрзлых грунтов в качестве основания / Межвуз. сб. науч. тр. М.: МИИТ. 1989. Вып. 823. С. 27-30.

4. ВСН 61-89. Изыскания, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты / ЦНИИС Минтранстроя СССР. М.: ЦНИИС, 1990. 208 с.

5. СП 25.13330.2012. Основания и фундаменты на вечномёрзлых грунтах. Актуализированная редакция СНиП 2.02.04.84.

6. Ашпиз Е.С. Наука о земляном полотне для железнодорожных магистралей / Мат-лы Транспортная газета «Евразия Вести» 2014 Вып. VII.

Размещено на Allbest.ru