Предпосылки строительства платного участка объездной дороги "Южный обход г. Чита"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Предпосылки строительства платного участка объездной дороги "Южный обход г. Чита"

Вишневский А.В.

ЗабГУ, г. Чита, Россия

В статье рассмотрен вопрос целесообразности строительства участка платной автомобильной дороги "Южный обход г. Чита". В настоящее время проблема строительства обходов крупных городов приобретает повышенное внимание. В рассматриваемом регионе, в связи с введением в эксплуатацию автомобильной дороги "Чита-Хабаровск", возникает необходимость пропуска транзитного движения в обход транспортной системы города, что позволит ее разгрузить. строительство дорога автомобильный

В статье проанализированы технические и экономические аспекты решения этой проблемы.

Ключевые слова: автомобильная дорога, платный участок автомобильной дороги, инвестиционный процесс, государственно-частное партнерство (ГЧП).

Vishnevsky A. V.

TSU, Chita, Russia

PREREQUISITES FOR CONSTRUCTION OF THE TOLL ROAD SECTION "SOUTH BYPASS OF CHITA"

The question about expediency of construction of the toll road section "South bypass of Chita" was considered in the article. At present, problem of building bypass roads for large cities is gaining increased attention. In the region, due to exploitation of the Chita-Khaba- rovsk Highway, there is a necessary for skip transit traffic bypassing the city's transport system for it unloading.

The technical and economic aspects of the solution of this problem are analyzed in the article.

Keywords: road, toll road section, investment process, public-private partnership (PPP).

Как известно из зарубежного опыта инвестирования строительства платных автомобильных дорог, плата за проезд транспортных средств в общих доходах от их коммерческой эксплуатации составляет 85-95 % [1], и поэтому от степени соответствии размеров запланированного и фактического ее сборов в первую зависят результаты финансовой деятельности всех без исключения участников инвестиционного процесса. Практика строительства коммерческих транспортных объектов во всем мире наглядно свидетельствует о том, что именно снижение фактического уровня сбора платы за проезд транспортных средств по сравнению с прогнозным приводит к крупным финансовым потерям и даже банкротствам управляющих компаний в этой весьма капиталоемкой и рискованной сфере привлечения частного капитала.

В то же время не следует забывать, что платные автомобильные дороги являются составляющим звеном региональной и федеральной транспортных систем РФ.

Программой совершенствования и развития, автомобильных дорог Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года предусматривается создание опорной сети в регионе за счет государственных источников финансирования.

Территория, занимаемая Дальневосточным экономическим районом и Забайкальем, самая обширная в стране -7 млн. км 2 (39 % территории Российской Федерации), кроме того, в пределах 200-мильной зоны субрегион располагает морской и океанической акваторией площадью 1,5 млн. км 2.

Показатели по плотности населения и объему производства в сравнении с другими экономическими районами наименьшие и составляют около 7 % по населению и 6 % - по объему производства.

Природные условия региона характеризуются исключительной контрастностью и неоднородностью, обусловленной его положением на окраине Азиатского материка, большей протяженностью с юга на север (от 42 до 800 северной широты), сочетанием преимущественно горного рельефа с редкими разобщенными, но достаточно обширными равнинами.

Сеть автомобильных дорог в регионе создавалась на основе региональных экономических связей. Только с введением в строй автомобильной дороги Амур "Чита - Хабаровск" появилась возможность экономического объединения территории Дальнего Востока и Забайкалья.

Несомненно, в развитии опорной сети должны сыграть участки платных автомобильных дорог, позволяющие разгрузить узкие места "транспортных коридоров" и обеспечить эффективное функционирование промышленных предприятий.

Для решения этой задачи должны использовать различные механизмы внебюджетного финансирования: специализированные правительственные агентства, транспортные фонды, целевые транспортные налоги (например, Платон), государственно-частные партнерства (ГЧП) и другие.

Механизм ГЧП заключается в распределении финансовых обязанностей при строительстве, эксплуатации и получении прибыли от эксплуатации платного дорожного объекта между государством (концедентом) и частным инвестором (концессионером).

Развитие ГЧП получило правовую обеспеченность за счет принятия основных документов в этом направлении: Федерального закона № 115-ФЗ "О концессионных соглашениях", Постановления № 694 "Об инвестиционном фонде Российской Федерации" и Федерального закона от 08.11.2007 № 257 ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации".

Формы участия частного капитала в строительстве и эксплуатации платных участков автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа на основании принципов ГЧП могут быть различными.

Концессии являются наиболее развитой, прогрессивной и комплексной формой партнерства государства и частного сектора на современном этапе.

Во-первых, они, в отличие от контрактных отношений, носят многоцелевой и долгосрочный характер, что позволяет обеим сторонам осуществлять стратегическое прогнозирование и планирование своей деятельности.

Во-вторых, в концессиях частный сектор обладает высокой, а часто и полной свободой в принятии административно-хозяйственных и управленческих решений.

В-третьих, у государства, тем не менее, в рамках как концессионного договора, так и в целом публично-правовых норм остается достаточно рычагов воздействия на концессионера в случае нарушения им условий концессии или общего законодательства, а также при возникновении необходимости защиты интересов общества в концессиях. При наличии общественной необходимости государство имеет право в одностороннем порядке прерывать концессию с выплатой концессионеру компенсации.

Выбор схемы размещения платных участков автомобильных дорог является сложной экономической задачей. Для ее решения можно воспользоваться разработанной программой "Roads" [2], в которой, варьируя составляющими транспортных потоков с учетом их улучшения на платных участках, можно получить оптимальную схему их размещения.

Учитывая сложившую ранее схему развития территориальных автомобильных дорог, при которой для транзитного движения использовалась городская улично-дорожная сеть, наиболее перспективным является строительство платных дорог в обход крупных населенных пунктов. Таких, например, как Санкт-Петербург, Москва, Хабаровск и других.

Иностранный опыт строительства платных автомобильных дорог [ 1] свидетельствует об экономической эффективности в том случае, когда интенсивность движения превышает 10 тыс. автомобилей в сутки.

Анализ показывает (табл.1), что в настоящий момент максимальная интенсивность транзитного движения на подход к городу Чита составляет 8238 автомобилей в сутки

Тем не менее, с учетом увеличения интенсивности движения за счет перераспределения внутреннего транспорта города Чита на платный участок дороги, необходимый критерий по интенсивности движения будет обеспечен.

В этой связи представляется обоснованным строительство платной дороги "Южный обход г. Читы". Строительство этой дороги позволит решить накопившиеся транспортные проблемы в городе и существенно снизить количество дорожно-транспортных происшествий.

Таблица 1. - Состав и интенсивность движения на автомобильных дорогах Забайкалья

Библиографические ссылки на источники