Эволюция градостроительного развития южной части Сибири

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет

Эволюция градостроительного развития южной части Сибири

Скрябин П. В.

Санкт-Петербург, Россия

Абстракт

Статья посвящена развитию системы расселения в Южной части Сибири. В статье рассмотрена эволюция формирования коммуникационного каркаса Южной части Сибири, который включает урбанизированные узлы, соединённые транспортными осями и хозяйственными связями, а также обширные территории между этими осями. Дано описание особенностей системы расселения в южной части Сибири. Выявлены закономерности и факторы, определяющие характер развития коммуникационного каркаса. Выделены три крупных агломерационных зоны - зоны группового расселения, которые охватывают обширные пространства, урбанизированные узлы и коммуникационные связи между ними Эти зоны и сформировались исходя из характерных особенностей геологической формы рельефа, характера речных бассейнов и природно-ландшафтных условий.

Ключевые слова: расселение, коммуникационный каркас, транспортный каркас, агломерации, градостроительство, ландшафт.

Abstract

Evolution of urban development in southern Siberia

Skryabin Р.V., SPbGASU, Saint-Petersburg, Russia

The article is devoted to the development of the settlement system in the southern part of Siberia. The article considers the evolution of the formation of the communication framework of the southern part of Siberia, which includes urbanized nodes connected by transport axes and economic ties, as well as vast territories between these axes. The features of the settlement system in the southern part of Siberia are described. The regularities and factors determining the nature of the development of the communication framework are revealed. Three large agglomeration zones are identified - zones of group settlement, which cover vast areas, urbanized nodes and communication links between them. These zones were formed on the basis of the characteristic features of the geological form of the relief, the nature of river basins and natural landscape conditions.

Keywords: the resettlement, the communication frame, transport infrastructure, agglomeration, urban planning, landscape.

Введение

Новый XXI век, отличается сменой моделей развития, а именно концом эпохи модерна, завершившейся переходом от двухполярного мира (СССР и США) к однополярному миру (гегемония США). Новая эпоха - эпоха постмодерна началась с перехода к многополярному мироустройству (Индия, страны Латинской Америки, Ближний Восток, Китай, зона Евросоюза) и отвергает многие достижения предыдущей эпохи. В новом веке будут оспорены существующие границы многих государств, включая Россию, пересмотрена существующая экономическая специализация в глобальном разделении хозяйственных функций из-за передела глобальных рынков, краха финансовых систем, одновременно изменятся цели и задачи современного градостроительства. Дальнейшее развитие в изменившихся условиях невозможно без собственной стратегии градостроительного освоения и развития специфических пространств Российской Федерации, во избежание стать объектом непредсказуемых манипуляций извне. Для этого стратегия должна быть приоритетнее политики, так как стратегия носит общенародный и долговременный характер и ориентирована на будущее в отличие от политики, оперирующей настоящим. В развитие, утверждённой стратегии пространственного развития Российской Федерации до 2025 года (утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 13.02.2019) [9], автор данной статьи предлагает обратить внимание на территорию Юга Сибири. Юг Сибири имеет свой характер расселения, который определяется коммуникационным каркасом, состоящим из транспортного каркаса и сети хозяйственных связей. Коммуникационный каркас расселения Сибири насчитывает, по мнению автора, три этапа своего развития, начиная с XVI века до наших дней: речной, дорожный и железнодорожный [5, 7, 8].

Эволюция формирования и развития транспортного каркаса в южной части Сибири

На первом этапе (речной этап), начавшемся в 1580-м году, освоение обширных территорий Сибири строго следовало характеру речной сети. Так как передвижение и транспортировка грузов происходила исключительно по сибирским рекам, то освоение обширных территорий Сибири происходило вдоль рек с севра на юг. На берегах крупных сибирских рек (Тура, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Енисей и Ангара) при впадении в них мелких рек и ручьёв первопроходцы планомерно возводили остроги и основывали поселения. При впадении малой реки Тюменки в Тобол основан город Тюмень, при впадении Тобола в Иртыш - Тобольск, при впадении реки Чёрная в Обь - Сургут, на реке Томь - Томский острог [7]. Первоначально эти остроги были звеньями налоговой системы, центрами по сбору ценной пушнины, которая выменивалась у местных народов на инструменты, оружие и предметы быта, далее перегружалась на речные суда для отправки в страны Европы за валюту. Вскоре цели и средства освоения Сибирских земель кардинально изменились по причине смутного времени, когда в Сибирь усилился поток переселенцев, бежавших от польских интервентов и нуждавшихся в безопасном и стабильном хозяйствовании. Для выхода из смут и изгнания польских захватчиков требовалось решить проблему затяжного голода, поразившего европейскую часть из-за пятилетнего неурожая. Остро стояли задачи снабжения армии зерном, для чего требовалась распашка целинных земель с плодородной почвой и срочного продвижения на юг Сибири. В сторону плодородных степей, против течения рек выдвигаются новые остроги и возникают новые поселения. В этот период построены Барабинский острог, Канский, Усть-Кутский, Киренский остроги, в истоке реки Ангары, в 1661 году строится Иркутский острог. Однако города-остроги с аграрной хозяйственной специализацией вскоре уступили приоритет в развитии городам - производственным центрам. После Северной войны, началось становление Российской империи, что требовало развития промышленного производства (пушек, кораблей). В предгорьях Саян, богатых залежами металлов, стали строится Бикатунский острог, Абаканский острог, Кузнецкий острог. Города таёжного пояса расселения, изобилующего пушным зверем: Пелым, Тара, Кетск и Мангазея, утратили своё значение и исчезли с карт Сибири.

Второй этап (дорожный) начался в 1730-м году со строительства сухопутного гужевого пути через всю Сибирь на Дальний Восток и в Китай. В результате расширения границ Российской Империи на восток и на юг, между Россией и Китаем не осталось буферных государств, хлынул поток товаров из Китая, для чего требовалось регулярное сообщение. Реки не обеспечивали непрерывность сообщения, отличаясь сезонностью, замерзая зимой, летом приходилось перегружать товары при переходе из одного речного бассейна в другой.

Первая линия дороги была проложена по берегам рек, соединяя существующие города. Первая траса соединяла города: Верхотурье - Туринск - Тюмень - Тюкалинск - Каргат - Чау- ский острог (Колывань) - Томск - Енисейск - Канский острог - Иркутск. Вторая трасса соединяла Екатеринбург - Тюмень - Тобольск - Тара - Каргат - Чауский острог (Колывань) - Томск - Енисейск - Канский острог - Иркутск.

В XIX веке изогнутую синусоиду этого пути удалось спрямить на некоторых отрезках: в частности, новая трасса прошла через город Омск южнее города Тобольска, из чего Тобольск утратил своё доминирующее значение. Новый Московско-Сибирский тракт соединил города: Екатеринбург - Ялуторовск - Ишим - Омск - Колывань - Томск - Ачинск - Красноярск - Иркутск. Одновременно стали складываться меридиональные транспортные связи. Из Томска вдоль реки Оби и Катуни через горы Алтая в Монголию и далее в Китай был проложен Чуйский Тракт. Был проложен путь из Красноярска вдоль Енисея до Минусинска и Абакана.

Проложена сухопутная связь из Томска до Новокузнецка вдоль реки Томи, а также проложено направление из Иркутска на Север в котловине Предбайкальского прогиба, параллельно берегу Байкала через Баяндай в Якутск. Таким образом, меридиональное направление сибирских рек пересекалось с широтным направлением - Московско-Сибирским трактом, имеющим ответвления [5].

Третий этап (железнодорожный) начался в 1891 году со строительства Великой Транссибирской железнодорожной магистрали - самой протяжённой прямой линии сообщения, проходящей через всю Сибирь на Дальний Восток и в Китай, соединяя города: Челябинск - Курган - Ишим - Петропавловск - Омск - Красноярск - Нижнеудинск - Иркутск - Сретенск. Далее навстречу Владивосток - станция Графская. Позднее было добавлено два новых направления - Китайская восточная железная дорога (КВЖД) и Южно-Маньчжурская железнодорожная ветка. При этом линия Транссибирской магистрали прошла южнее города Колывань, который утратил свой статус, став обычным посёлком, а также сильно южнее города Томска, который утратил статус губернского центра. На пересечении Транссибирской магистрали реки Оби возник новый узел расселения - Новонико- лаевск (сегодня крупнейший город Новосибирск) [8].

Ответвления в южном направлении проложены параллельно берегам рек: параллельно Оби - ветка на Бийск, через Барнаул из Новониколаевска (Новосибирска), параллельно Енисею проложена линия сообщения из Красноярска на Абакан, параллельно реки Томи - ветка на Новокузнецк через Кемерово. В послереволюционный период новому советскому государству требовалось скорейшее восстановление после гражданской войны и голода, природно-ресурсный потенциал Сибири стал наиболее интересе для размещения новых производственных и энергетических центров. Для развития советской промышленности были выбраны опорные узлы - города, расположенные на пересечении Транссибирской железнодорожной магистрали с крупными сибирскими реками: Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск.

В результате сегодня транспортный каркас Юга Сибири имеет форму сетки с почти ортогональными по форме ячейками. Каркас сформирован двумя типами осей: меридиональными природными осями - крупными сибирскими реками (Иртыш, Обь, Енисей, Ангара) и широтными транспортными осями.

На пересечении Транссибирской магистрали с рекой Иртыш расположен город Омск (население 1 млн. 172 тыс. жителей.), на пересечении Оби - Новосибирск (1 млн. 612,8 тыс. жителей), на пересечении Енисея - Красноярск (1 млн. 090,8 тыс.), на реке Ангаре - Иркутск (623 тыс.). Южный дублёр Транссибирской магистрали связывает: Павлодар на Иртыше (334,7 тыс.), на пересечении этой же транспортной оси с рекой Обь расположен Барнаул (632,4), с рекой Томь - Новокузнецк (552,5 тыс.), с рекой Енисей - Абакан (184,2 тыс.).

На пересечении северного дублёра Транссибирской магистрали с рекой Иртыш расположен Тобольск (98,9 тыс. жителей), на пересечении реки Оби - Сургут (360,59 тыс.) и Нижневартовск (274,6 тыс.). Это направление сегодня ещё формируется и в будущем свяжет с Тобольском города Колпашево на Оби, Лесосибирск на Енисее и Тайшет. От Тайшета берет начало Байкало-Амурская магистраль (БАМ), проходящая через северную оконечность Байкала - Северобайкальск.

Все эти урбанизированные узлы соединяются транспортными связями в направлении север-юг. Вдоль рек Оби и Катуни проходит трасса Чуйский Тракт. Вдоль реки Томь связь Кемерово - Новокузнецк - Горная Шорня. Вдоль Енисея трасса Красноярск - Абакан - Кызыл. Наиболее узким местом является Тайшет, через который проходит Транссибирская магистраль, не имеющая в этом месте дублёров, из этой же точки начинается БАМ.

Три параллельных широтных оси, проложенных в направлении запад- восток, пересекают пять сибирских рек, формируя каркас расселения, напоминающий линейно сетевые конурбации (рис. 1).

Рис. 1. Коммуникационный каркас системы расселения Южной части Сибири

коммуникационный транспортный расселение южный сибирь

Особенности системы расселения в южной части Сибири

В рассматриваемом пространстве выделяются оси расселения - это коммуникационные связи и узлы расселения - это агломерации. Агломерациями в данном случае следует считать и ряд сельских посёлков, имеющих между собой коммуникационные связи между его узлами - населёнными пунктами, собранными вокруг наиболее крупного посёлка или малого города. Поэтому именно коммуникационный каркас является основой расселения любого масштаба (Боков А.В. «Пять статей») [3]. Обширные территории, расположенные между осями коммуникационного каркаса, включают степные равнины, горные массивы, леса с множеством мелких рек и озёр. Эти территории обладают колоссальными природно-рекреационными ресурсами, возможностями для развития горнодобывающей промышленности, неограниченным потенциалом для развития сельского хозяйства и лесного хозяйства. В отношении таких территорий существует определённый подход, рассматривающий их развитие с точки зрения функционального использования отдельно выделенных зон, у каждой из которых есть границы и субъект землепользования. Другой подход рассматривает развитие территории на предмет возможности создания между отдельно выделенными городами и посёлками новых связей - транспортных, хозяйственных, инженерных [2]. Эти два подхода следует объединить в один, который рассматривает градостроительное развитие любой территории как развитие пространственного каркаса. Пространственный каркас образуется за счёт наложения нескольких сеток (Билл Хиллер, Теория города как объекта.) [1].

Следуя идеям профессора Большакова А.Г. [4], автор данной статьи на уровне расселения выделяет четыре основных пространственных сетки. Первая - это сеть населённых пунктов, от крупнейших городов до небольших посёлков, связанных транспортными связями (сухопутными, водными, воздушными, конными). Вторая сеть - сельскохозяйственная формируется предприятиями сельскохозяйственного производства, связанными между собой, а также связанными с точками сбыта своей продукции. Траться сеть - научно-производственная, состоит из научно-исследовательских и образовательных центров, производственных предприятий, которые также связанны между собой в технологические цепочки. Четвёртая рекреационная сеть - это сеть рекреационно-туристских комплексов, которая включает разнообразный спектр учреждений обслуживания туристов от небольших гостевых домов и мотелей, до крупных санаторно-курортных комплексов, объединённых туристическими маршрутами. Рисунок и планировочные особенности каждой из этих сеток определяются природно-ландшафтным каркасом всей территории Юга Сибири.

Факторы, определяющие характер развития коммуникационного каркаса южной части Сибири

Транспортные связи, являясь основой коммуникационного каркаса, как правило, пролегают согласно геологическим особенностям природного ландшафта, а также форме рельефа. Форма рельефа формирует водосток сибирских рек, протекающих в просторных межгорных котловинах, отделённых друг от друга вершинами хребтов - водоразделами.

Параллельно расположенные водоразделы крупных сибирских рек (Оби, Енисея, Ангары) имеют меридиональную ориентацию и одновременно являются границами административно-хозяйствующих субъектов - республик и областей. Республику Алтай хребет Бащелакский отделяет от Алтайского края. Алтайский край отделяет Салаирский кряж от Кемеровской области. Кемеровскую область отделяют Абаканский хребет и Кузнецкий Алатау от Хакасии. Республика Хакасия отделена Западным Саяном от Красноярского края. Красноярский край отделяет Восточный Саян от Иркутской области. Река, протекающая в межгорной котловине между двумя водоразделами, является композиционной осью расселения в каждом административно-хозяйствующем субъекте.

Следует отметить прямую зависимость землепользования от способности речного бассейна к экологическому самовосстановлению. Наиболее интенсивное градостроительное освоение возможно только в срединной зоне речного бассейна, так как зона питания реки должна быть выделена в качестве охранной зоны природных ландшафтов со строгим ограничением хозяйственной деятельности, а в нижнем течении реки - территория экологического покоя [6].

Следуя бассейновому подходу, следует обозначить три агломерационных зоны в южной части Сибири: первая расположена вдоль Оби, Бии, Катуни и Томи, включая города Новосибирск, Кемерово, Барнаул, Бийск, Новокузнецк, Горно-Алтайск и Междуреченск; вторая - вдоль Енисея от Красноярска до Абакана и Кызыла; третья - вдоль Ангары от Иркутска на север вдоль берега Байкала. Исходя из формы рельефа и расположения узлов расселения в каждой из этих зон, возможно развитие южной широтной транспортной связи Горно-Алтайск - Абаза - Кызыл, а также возникновение в перспективе транспортной связи Кызыл - Тулун (возможно средствами малой авиации). В недалёком будущем стоит ожидать завершением транспортной связи Братск - Лесосибирск. Эти связи со временем станут коммуникационными осями.

Заключение

Под влиянием геологических и природно-ландшафтных условий на Юге Сибири сформировался характерный коммуникационный каркас, который включает транспортные и хозяйственные связи между урбанизированными узлами, которые объединяются в групповые системы поселений (агломерации). Групповые системы поселений формируются в соответствии с границами бассейнов сибирских рек. Следуя с запада на восток, выделяется три наиболее крупных в Сибири агломерационных зоны:

- Обь-Алтайская полоса расселения расположена вдоль Оби и алтайских рек (Катуни, Бии, Чуй), включая полосу расселения вдоль реки Томи от Кемерово до Новокузнецка;

- Абакано-Енисейская полоса расселения, сформировалась в долине реки Енисей и её притоков, включая реку Абаза;

- Байкало-Ангарская система поселений сформировалась в бассейне реки Ангары, в треугольнике между транспортными осями - Транссибирской магистралью, Байкало-Амурской магистралью и западным побережьем Байкала.

Анализируя особенности рельефа, природного ландшафта и уровень современного развития урбанизированных узлов автор видит предпосылки для возникновения новых транспортных связей, как основы для развития коммуникационного каркаса. Развитие каркаса позволит обеспечить комплексное градостроительное развитие всей южной части Сибири.

Библиографические ссылки на источники

1. Bill Hiller, A Theory of the City as Object. Or, how spatial laws mediate the social construction of urban space [электронный ресурс]:

2. Андреева Ю.В. градостроительное развитие агломераций в системе расселения юга России. Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры по Специальность 05.23.22 - Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов, Ростов-на-Дону, 2019, - 315 с.

3. Боков А.В. Пять статей. / А.В. Боков. - М., Изд-во ООО «Строительный эксперт», 2019, -144 с.

4. Большаков А.Г. Градостроительная организация ландшафта как фактор устойчивого развития территории. Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры по Специальность 05.23.22 - Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов, Иркутск, 2003, - 424 с.

5. Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт на картах, чертежах и рисунках ХУІІ-XIX вв. / О.Н. Катионов - Новосибирск. Изд. Ні НУ, 2006. - 108 с.

6. Митягин С.Д. Градостроительство. Эпоха перемен / С.Д. Митягин. - СПб.: Зодчий, 2016. - 280 с.

7. Резун Д.Я. Василевский P.C. Летопись Сибирских городов. - Новосибирск. Новосибирское книжное издательство, 1989, - 304 с.

8. Ременцов А.Н. Из истории создании Великого Транссибирского железнодорожного пути (вековой юбилей Транссиба): Учеб, пособие / МАДИ (ГТУ). М., 2003. - 70 с.

9. Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года [утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13.02.2019 №207-р].

Размещено на allbest.ru