Оценка автоаттрактивности микрорайонов крупного города (на примере г. Ижевска)

Аннотация

Цель. Провести анализ транспортных потоков и оценку автоаттрактивности микрорайонов крупных российских городов. Объектом настоящего исследования является столица Удмуртской Республики - г. Ижевск, 20-й по численности населения город Российской Федерации, в котором проживает более 646 тыс. жителей.

Процедура и методы. Информационной базой исследования послужили материалы ранее проведённого анализа транспортных потоков в Ижевске, а также статистические данные, полученные в ходе работы в августе-сентябре 2021 г. Сама оценка автоаттрактивности проводилась с применением как традиционных (в их оригинальном виде), так и с помощью модифицированных показателей и методов. Непосредственно для расчёта автоаттрактивности был использован модифицированный гравитационный коэффициент. Результаты. Определены автоаттрактивные участки на территории г. Ижевска, проведена оценка вместимости автопарковок по отдельным участкам города, выделены наиболее «проблемные» участки.

Теоретическая и / или практическая значимость. Доказана возможность применения гравитационного коэффициента для расчётов автоаттрактивности. Последующее сопоставление значений автовместимости парковок и автоаттрактивности средних и крупных объектов притяжения автомобилей позволило выделить наиболее проблемные участки на территории Ижевска, требующие от городских властей особых подходов и первоочередных мероприятий. Полученные результаты были доложены на заседании Общественной палаты г. Ижевска, которая поддержала концепцию создания единого парковочного пространства города.

Ключевые слова: транспортные потоки, автоцентризм, автоаттрактивность, концепция единого парковочного пространства, транспорт Ижевска

Abstract

Moscow Region State University

Aim. The paper analyzes traffic flows and assesses the auto-adaptability of micro-districts of large Russian cities. The object of this study is the capital of the Udmurt Republic-Izhevsk, the twentieth most populous city of the Russian Federation with the population of more than 646 thousand inhabitants. The subject of the study is the auto-attractiveness of point and area objects on the territory of Izhevsk within the framework of the concept of a single parking space of the city, including the determination of locations of paid parking lots.

Methodology. The study is based on the materials of the previously conducted analysis of traffic flows in Izhevsk, as well as statistical data obtained directly during the work in August and September of 2021. The assessment of auto-attractiveness is performed using both traditional (in their original form) and modified indicators and methods. A modified gravity coefficient is used to calculate the auto-attractiveness.

Results. Auto-attractive sites on the territory of Izhevsk are identified, the capacity of car parks is estimated for individual districts of the city, and the most `problematic' districts are outlined. Research implications. The possibility of applying a gravitational coefficient for calculating auto-attractiveness has been proved. The subsequent comparison of the car parking capacity and auto-attractiveness of medium and large objects of car attraction has made it possible to reveal the most problematic districts on the territory of Izhevsk, which require special approaches and priority measures from the city authorities. The results were reported at a meeting of the Public Chamber of Izhevsk, which supported the concept of creating a single parking space in the city.

Keywords: traffic flows, autocentrism, assessment of auto-attractiveness, concept of a single parking space, transport of Izhevsk

Основная часть

Одной из важнейших составных частей территориального социально-экономического комплекса города (особенно крупного) является система городского пассажирского транспорта, которая, в свою очередь, состоит из двух подсистем: городского общественного транспорта и личного автотранспорта. Городской общественный транспорт (при всех своих значительных масштабах) имеет, как правило, 2-3 владельцев и поэтому в значительной степени управляем, чего нельзя сказать о личном автотранспорте.

В 2000-2020 гг. многие крупные и средние города России переживали период активной автомобилизации. Ижевск в этом плане не является исключением. Уровень автомобилизации населения последние годы возрастает как в городе, так и в Удмуртской Республике в целом (рис. 1).

Увеличение числа личных автомобилей требует создания всё более удобных условий для содержания и использования личного автотранспорта, часто принося в жертву дорогие и недостаточные по площади городские пространства под соответствующую автотранспортную инфраструктуру (строительство автодорог, сложные многоуровневые транспортные развязки), также большие площади выделяются для создания автомобильных парковок. Следствием этого являются не только изменения в порядке внутригородских перемещений людей.

Рис. 1/ Fig. 1. Динамикачисла личныхавтомобилейврасчётена 1 тыс. жителейв Удмуртской РеспубликеиРФвцелом / Dynamicsof thenumberofpersonalcarsperl thousandinhabitantsinthe UdmurtRepublic andtheRussianFederation asawhole

Источник: составленоавторамипо данным: Регионы России. Социально-экономические показатели // Росстат: [сайт]. URL: https://rosstat.gov.ru/folder/210/document/13204 (дата обращения: 06.12.2021).

Основное воздействие от таких территориальных преобразований получает городская среда, от качества которой напрямую зависит уровень жизни в городе и развитие города в целом [1; 4].

Введение ограничений на движение и парковку легковых автомобилей является одним из наиболее спорных аспектов городской транспортной политики. Такие инициативы часто наталкиваются на противодействие отдельных участников транспортного процесса [9].

Личный автомобиль является одним из самых удобных и комфортных видов транспорта для человека, т.к. обеспечивает ему высокую мобильность, даёт возможность в любое время легко и быстро поменять свой маршрут, в отличие, например, от других средств передвижения. Все эти преимущества делают автомобиль одним из лучших видов транспорта для дальних поездок. Однако если речь заходит о перемещении по городу, то автомобиль в условиях ограниченного городского пространства начинает терять свою эффективность. Автовладельцы сталкиваются с проблемами в виде дорожных заторов и нехватки парковочных мест, а пешеходы - с проблемами в виде загазованности и появлением стихийных автостоянок. Для устранения этих проблем или хотя бы их ослабления городские власти начинают всё больше преобразовывать городское пространство для нужд автовладельцев, начинают проводить определённую градостроительную политику - политику автоцентризма.

Автоцентризм понимается как градостроительная политика, направленная на создание условий для удобного использования личного автотранспорта путём развития соответствующей требованиям дорожно-транспортной инфраструктуры и расширения проезжей части улично-дорожной сети, создания системы парковочных мест, активного внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) [1; 4].

В России в последние годы постепенно увеличивается роль и значение фактора автомобилизации населения в создании документов транспортного и территориального планирования. Это проявляется в создании и последующей реализации новых методических документов в области развития городской транспортной инфраструктуры. В частности, это относится к проектам комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и комплексным схемам организации дорожного движения (КСОДД).

Реализацию политики автоцентризма затрудняет, в том числе, малоуправляемость сообщества автовладельцев. N-е количество автовладельцев имеет и-е количество пожеланий ехать по и-му маршруту и поставить автомобиль на и-ю парковку. В результате - некоторая хаотичность дорожного движения, порождающая дорожные заторы и повышающая уровень загазованности на оживлённых перекрестках. В приказном порядке трудно заставить автовладельца ехать по конкретному маршруту, парковаться в определённом месте, либо заставить пересесть на общественный транспорт. Но можно это сделать косвенными, «мягкими» методами. В качестве такого метода следует рассматривать создание единого парковочного пространства, на котором умелое сочетание платных и бесплатных автопарковок позволит в определённой степени регулировать направления и интенсивность автотранспортных потоков на улицах города. Или вообще снизит интенсивность использования личного автотранспорта (особенно в центральной части города).

В информационной базе единого парковочного пространства важное место занимают данные о направлениях и интенсивности транспортных потоков по улично-дорожной сети (УДС) города, о географии и вместимости парковочных площадок, размещении участков городского пространства, в наибольшей степени привлекающих, притягивающих автовладельцев и, соответственно, их автомобили.

В данной статье показан опыт создания части информационной базы для реализации концепции единого парковочного пространства г. Ижевска.

Оценка парковочного пространства г. Ижевска

Обычно привлекательность парковочного пространства для транспорта определяется на основе количественных параметров местоположения (например, количества сотрудников или торговых площадей), что применимо, когда рассматриваются одновременно все виды транспорта. Такой подход приводит к неточностям в оценке транспортных потоков, поскольку не учитывается ситуация с парковкой. Согласно этим моделям, привлекательные для автомобильного транспорта районы расположены преимущественно в центре города из-за большого количества торговых площадей или большого количества сотрудников местных предприятий и организаций [7].

На начальном этапе исследования на территории Ижевска с помощью подсчётов на местности, наземной и воздушной видеосъёмок была измерена интенсивность движения транспортных средств по направлениям в часы «пик», середине дня, в будние и воскресные дни по всем отрезкам больших и средних улиц. Следует заметить, что из-за больших организационных и финансовых проблем регулярные натурные измерения транспортных потоков практически не проводятся.

На следующем этапе были выделены 42 операционно-территориальные единицы (ОТЕ), которые условно можно называть микрорайонами. Выбор ОТЕ необходим для дифференциации единой территории (например, города) по величине классификационного признака.

ОТЕ - первичные ячейки информации, которые анализируются и районируются. По ним собирается информация. ОТЕ - условно неделимые источники информации.

Величина количественного признака, положенного в основу конкретной классификации, считается одинаковой на всей территории ОТЕ (независимо от её размеров, границ, конфигурации или какого-либо другого критерия). Выбор ОТЕ должен определяться однородностью их свойств. Существуют разные подходы к выбору или созданию ОТЕ: метод выборочной характеристики, создание геометрически - правильной сетки, учёт естественных границ, политико-административного деления, хозяйственного деления, по ландшафтным районам, по отдельным населённым пунктам, по границам районов и микрорайонов, использование ячеек регулярной или нерегулярной сетки и другие.

В любом случае выбор или создание ОТЕ зависит от целей и объекта исследования. В качестве ОТЕ могут выступать, например, административно-территориальные единицы, населённые пункты, ячейки регулярной или нерегулярной сетки, наложенной на исследуемую территорию, ячейки растра.

В предлагаемом исследовании для выбора ОТЕ было использовано сочетание приёмов: учёт естественных границ, а также учёт политико-административного деления, хозяйственного деления, по отдельным населённым пунктам, а также по границам районов и микрорайонов.

По данной методике на территории г. Ижевск были выделены 42 ОТЕ (рис. 2).

Рис. 2 / Fig. 2. Операционно-территориальные единицы, выделенные на территории города Ижевск / Operational-territorial units allocated on the territory of the city of Izhevsk

На третьем этапе исследования была определена численность населения в каждой ОТЕ. Регулярного учёта числа жителей микрорайонов или кварталов городов в РФ не ведётся. Поэтому определить количество проживающих на вышеупомянутом территориальном уровне (в т. ч. на уровне отдельной ОТЕ) можно только путём специальных расчётов.

В настоящем исследовании источником информации для определения численности населения в разрезе ОТЕ послужили данные участковых избирательных комиссий, представленные в виде картосхем и в табличной форме. На картосхемах, скомпонованных по административным районам города, представлены адреса домов, число квартир и численность избирателей. В ОТЕ с многоэтажной застройкой численность избирателей рассчитывалась путём суммирования соответствующего показателя по всем домам. Затем суммарная численность избирателей умножалась на специальный для каждого административного района коэффициент. Коэффициент перевода был рассчитан исходя из доли избирателей в общей численности населения. В районах с малоэтажной застройкой на картосхемах отсутствует детальная информация по адресам и числу избирателей в силу особенностей генерализации. Для оценки численности населения использовались табличные данные участковых избирательных комиссий. В этих таблицах указан поадресный состав избирательных участков и число избирателей в них. Данный показатель умножался на соответствующий для каждого района коэффициент. В том случае, если избирательный участок рассекается границей ОТЕ, численность устанавливалась в соответствии с соотношением количества домов в разных ОТЕ. Контрольные расчёты показали, что возможная ошибка при такой оценке не превышает 7% от численности населения. После составления итоговой таблицы численности населения ОТЕ были внесены поправки.

По результатам расчётов суммарная численность населения г. Ижевска составила 628 717 человек, тогда как, по данным официальной статистики, численность населения города на время расчётов составляла 642 024 жителя. Разница 13 307 человек составляет 2,1% от общей численности населения. Поправки вносились в численность населения всех ОТЕ пропорционально числу жителей в них, которое было определено расчётным способом.

Следует заметить, что реальная картина может несколько отличаться от расчётных данных по нескольким причинам: численность фактически проживающих в общежитиях не всегда соответствует числу зарегистрированных избирателей, а в ряде ОТЕ располагается значительное количество общежитий (ведомственных и муниципальных); во многих новых многоэтажных домах числится небольшое количество избирателей (зачастую меньшее, чем количество квартир). Скорее всего, это объясняется тем, что значительное количество квартир в таких домах сдаётся внаём без регистрации временно проживающих. Численность населения в районах малоэтажной застройки, входящих в один избирательный участок, но в разные ОТЕ, «делилась» условно между ОТЕ пропорционально числу домов, но фактически число проживающих в домах различается.

Тем не менее, с учётом характера исходных данных, расчётные показатели, по мнению авторов, объективно отражают дифференциацию ОТЕ г. Ижевска по численности населения.

Анализ размещения и вместимости наземных организованных и неорганизованных парковочных пространств в Ижевске был проведён с помощью космических снимков Сервис «Google Планета Земля» [Электрон-ный ресурс]. URL: https://earth.google.com/web/ (дата обращения: 06.12.2021)., путём натурных

наблюдений непосредственно на территории Ижевска, с использованием фактического материала, полученного в ходе выполнения других работ [3; 5], а также Генерального плана г. Ижевска Генеральный план г. Ижевск, утверждённый решением Городской думы города Ижевска.

В зоне индивидуальной жилой застройки обследование не проводилось. Установлено, что для хранения транспортных средств на данных территориях используются гаражи или придомовая территория, закреплённая за владельцами частных домов, что почти всегда исключает дефицит парковочного пространства.

Размещение и вместимость наземных организованных и неорганизованных парковок по территории Ижевска представлены в табл. 1.

Таблица 1. Размещение и вместимость наземных организованных и неорганизованных парковок по территории Ижевска

Table 1. Placement and capacity of ground-based organized and unorganized parking lots on the territory of Izhevsk