Кроме того, в Республике Армения существовал низкий уровень уголовной ответственности. В качестве рекомендации была определена необходимость закрепления в административном законодательстве Республики Армения самостоятельных элементов правонарушений в отношении объектов интеллектуальной собственности, а также усиления мер уголовной ответственности за преступления в этой сфере. Несмотря на это, административное и уголовное законодательство Республики Армения в 2019 году не изменилось.

В Республике Беларусь по-прежнему существует коллизия норм административного и уголовного законодательства в отношении нарушений прав на товарные знаки и географические указания и отсутствие отдельных составов нарушений в рамках основных групп объектов интеллектуальной собственности.

Таким образом, Уголовный кодекс и Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях не содержат четкого указания на товарные знаки или географические указания как на объекты интеллектуальной собственности, права на которые могут быть нарушены. Предполагается, что такие нарушения могут быть отнесены к нарушениям прав промышленной собственности. В 2019 году текущая ситуация не изменилась, и информация из Республики Беларусь о работе в этом направлении в Комиссию не поступала.

В настоящее время в Республике Беларусь рассматривается инициатива по кодификации законодательства в области интеллектуальной собственности. В то же время отношения, связанные с установлением и применением уголовной ответственности и наказания, не будут предметом кодификации. В целях совершенствования таможенных мер по защите прав интеллектуальной собственности в 2019 году Республика Беларусь работает над комплексной корректировкой закона Республики Беларусь "О таможенном регулировании" с учетом практики его применения, а также порядка установления (продления) срока охраны прав интеллектуальной собственности. права интеллектуальной собственности были определены.

Кроме того, Республика Беларусь разрабатывает проект методических рекомендаций по определению размера убытков (компенсации) от нарушения прав интеллектуальной собственности.

В Республике Казахстан за прошедший отчетный период административная ответственность за нарушения авторских, смежных и патентных прав не вводилась. Что касается уголовной ответственности, Республика Казахстан предусматривает довольно серьезные санкции за нарушения авторских, смежных и патентных прав и продолжает поддерживать низкий уровень ответственности за нарушения товарных знаков.

Это отражено в статистике Республики Казахстан по количеству выявленных нарушений, согласно которой на протяжении нескольких лет наблюдается тенденция к снижению выявленных нарушений авторских и смежных прав, а выявленные нарушения в области незаконного использования товарных знаков остаются на высоком уровне и составляют больше всего нарушений.

В настоящее время в Кыргызской Республике ведется работа по устранению существующих пробелов и коллизий в законодательстве, в частности, разработан проект закона о внесении изменений в Уголовный кодекс, Кодекс о проступках и Кодекс о нарушениях.8 В 2019 году административное и уголовное законодательство Российской Федерации в отношении нарушений прав интеллектуальной собственности не претерпело существенных изменений.

Следует особо отметить, что мерой уголовного характера, широко применяемой сегодня в Российской Федерации, является применение судебного штрафа, который представляет собой денежное взыскание, налагаемое судом при освобождении лица от уголовной ответственности, если лицо впервые совершило преступление небольшой или средней тяжести и возместил ущерб или иным образом возместил ущерб, причиненный преступлением. В 2019 году в Российской Федерации вступил в силу новый Административный регламент Федеральной таможенной службы (ФТС России) об оказании государственных услуг по ведению таможенного реестра объектов интеллектуальной собственности.

Настоящий Административный регламент Федеральной таможенной службы России определяет порядок подачи заявления правообладателя (его представителя) о включении в таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности в электронном виде с использованием личного кабинета, расположенного на официальном сайте Федеральной таможенной службы России, или ресурсов федеральная государственная информационная система "Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)".

Данное нововведение упрощает схему регистрации объектов интеллектуальной собственности в таможенном реестре и позволяет правообладателю (его представителю) самостоятельно быстро формировать информационную составляющую заявления о включении объекта интеллектуальной собственности в таможенный реестр, состав данных, необходимых для таможенного контроля - данные о охранных документах, лицензиатах, в том числе юридических лицах, уполномоченных правообладателем на импорт товаров, обозначенных соответствующими объектами интеллектуальной собственности (уполномоченные импортеры), а также информация о продуктах, импортируемых с нарушением исключительных прав правообладателя объектов интеллектуальной собственности. Государствам-членам рекомендуется рассмотреть положительный опыт ФТС России.

Сегодня проблемы борьбы с распространением контрафактной продукции и защиты прав интеллектуальной собственности являются проблемами всего мирового сообщества. Международные эксперты уделяют большое внимание изучению этих вопросов и разработке наиболее эффективных законодательных и правоприменительных мер для обеспечения защиты национальных экономик стран мира от нарушений прав интеллектуальной собственности.

Для объективной оценки ситуации на международном рынке контрафактной продукции и анализа международной практики в области защиты прав интеллектуальной собственности целесообразно рассмотреть материалы международных организаций, изучающих рынок контрафактной продукции. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) В течение многих лет ОЭСР собирала, обобщала и анализировала данные Всемирной таможенной организации, Генерального директората по налогообложению и Таможенному союзу (DG TAXUD) и Министерства внутренней безопасности США о контрафактных товарах, конфискованных таможенными органами по всему миру. Принимая во внимание необходимость обработки данных из большого числа стран (более 92 стран), представление некоторых данных странами на добровольной основе, а также тот факт, что такие данные представляются через различные организации, сбор и анализ информации ОЭСР для трехлетней отчетности период проводится в течение трех лет, следующих за отчетными. На основе результатов каждого исследования ОЭСР совместно с Управлением интеллектуальной собственности Европейского союза (EUIPO) готовят отчет о международной торговле контрафактной и пиратской продукцией.

Одной из наиболее авторитетных организаций в количественной оценке масштабов рынка контрафактной продукции является ВТО. На сегодняшний день ВТО является единственной международной межправительственной организацией, созданной специально для обеспечения международного сотрудничества в области таможенного дела. Каждый год ВТАМО обобщает, систематизирует и анализирует данные о незаконной торговле, представленные членами ВТАМО на добровольной основе. На основе результатов такого анализа организация готовит соответствующие отчеты. Принимая во внимание необходимость обработки данных из большого числа стран, а также добровольное представление таких данных странами, информация ВТАМО обобщается и анализируется в течение года, следующего за отчетным периодом.

Основной страной происхождения контрафактных товаров, обнаруженных в Европейском Союзе, является Китай (50,55%). Кроме того, в первую семерку стран-источников контрафактной продукции входят Босния и Герцеговина (9,66%, в основном упаковочные материалы), Гонконг (9,43%, в основном часы, мобильные телефоны и аксессуары, картриджи и тонеры, CD/DVD диски и этикетки), Камбоджа (8,77%, в основном сигареты), Турция (7,02%, в основном напитки, парфюмерия и косметика), Грузия (3,01%, в основном сигареты), Вьетнам (2,36%, в основном одежда).

Основными категориями задержанных товаров в 15% случаев стали сигареты, в 14% случаев - игрушки, в 9% случаев - упаковочный материал, в 9% случаев - этикетки, а в 8% случаев - одежда (рисунок 12).

Рисунок 12 - Лидирующие страны контрафактных товаров в Европейском союзе

На фоне результатов исследования ОЭСР глобального рынка контрафактной продукции, которое привело к увеличению глобального распространения контрафактной продукции и вероятному росту таких объемов в будущем, за последние три отчетных периода в Европейском Союзе наблюдается снижение объемов контрафактной продукции.

В целом широкое распространение контрафактной продукции эксперты связывают как со стремительным развитием цифровых технологий и онлайн-торговли, с одной стороны, так и с отсутствием эффективного набора механизмов противодействия обороту контрафактной продукции, с другой. Эксперты ВТО сравнивают "наплыв" небольших отправлений в результате широкого использования электронной коммерции с цунами и говорят, что сегодня это важная проблема. В целях эффективной борьбы с контрафакцией Европейский союз принял Директивы по электронной торговле о гармонизации некоторых аспектов авторского права, устанавливающие общие правила для пресечения нарушений прав интеллектуальной собственности в Интернете.

Итак, с целью приведения законодательства ЕС в области защиты авторских прав в соответствие с уровнем развития цифрового рынка, 26 марта 2019 года Европейская комиссия приняла Директиву об авторском праве в условиях единого цифрового рынка. Эта директива направлена на создание механизма контроля за получением правообладателями вознаграждения за онлайн-использование их произведений.

3. Логистика перемещения через таможенную границу товаров, содержащих объекты интеллектуальной собственности

3.1 Обеспечение технологического единства перевозочного процесса

В современных условиях интеграционные процессы являются движущей силой развития мировой экономики. Для Евразийского экономического союза (далее - ЕАЭС) - достаточно молодого интеграционного образования - многолетний опыт представляет несомненный интерес функционирование самого развитого интеграционного блока - Европейского союза. Единый рынок Европейского Союза является крупнейшим в мире. В результате его функционирования был обеспечен экономический рост (более 2% ВВП ЕС) и увеличение занятости (с 1992 года было создано 3 миллиона новых рабочих мест). Число компаний выросло с 12 миллионов в 1999 году до более чем 21 миллиона сегодня.

Единый рынок, объединяющий более 500 миллионов потребителей, создает новые возможности для бизнеса и населения. Снижение финансовых, транспортных издержек и административных барьеров позволило удвоить объем торговли. В то же время сохраняющиеся барьеры для свободного передвижения людей, товаров, услуг и капитала по-прежнему представляют собой неиспользованный экономический потенциал, составляющий не менее 5% ВВП ЕС [1].

Транспорт является основой функционирования единого рынка ЕС, обеспечивая свободное перемещение товаров, людей и услуг. Стоимость, эффективность, доступность и качество транспортных услуг оказывают непосредственное влияние на торговые потоки, мобильность и конкурентоспособность европейских компаний. Транспортный сектор является наиболее важным для экономики ЕС: он формирует около 9% ВВП ЕС, доля экспорта транспортных услуг в структуре внешней торговли ЕС превышает 17%. В 2017 году в транспортной отрасли было задействовано 1,2 миллиона европейских компаний и около 10,5 миллионов человек [12].

Как правило, в рамках интеграционных объединений либерализация торговли услугами начинается гораздо позже, чем либерализация торговли товарами. В рамках Европейского интеграционного блока, начиная с середины 50-х годов XX века, стороны осознавали необходимость реализации единой транспортной политики и восстановления транспортной инфраструктуры, разрушенной в военное время, для создания эффективно функционирующего единого рынка товаров и услуг. Несмотря на это, учитывая монопольное положение транспорта, национальные правительства проявили определенную пассивность, и практические шаги по либерализации транспортных услуг в ЕС начались только в 80-х годах XX века. Соглашения об осуществлении единой транспортной политики были закреплены в Договоре об учреждении Европейского экономического сообщества от 25 марта 1957 года (Римский договор).

В то же время его положения начали реализовываться на практике только после решения Суда ЕС в 1982 году о бездействии Совета ЕС в отношении выполнения статьи 74 Римского договора и необходимости либерализации трансграничных перевозок в ЕС. Это фактически положило начало существованию реальной единой транспортной политики ЕС и послужило определенным толчком для активизации процесса создания общего транспортного рынка ЕС 190: транспорт стал одним из компонентов плана по завершению создания единого внутреннего рынка ЕС.

Основы формирования общего транспортного рынка заложены в разделах VI и XVI Договора о функционировании Европейского союза. Соответствующие соглашения распространяются на железнодорожные, автомобильные и внутренние водные перевозки (предусмотрена возможность их распространения на морские и воздушные перевозки). Правовая основа для регулирования транспортного рынка ЕС также состоит из специальных правил, которые устанавливаются Европейским парламентом и Советом в рамках реализации транспортной политики ЕС.

Основные руководящие принципы и приоритеты развития трансъевропейской транспортной сети были определены в 1996 году Решением Европейского парламента и Совета № 1692/96/EC. Следует также отметить, что Европейская комиссия опубликовала Белую книгу "Европейская транспортная политика до 2010 года: время принимать решения" (1992) и Белую книгу ЕС до 2050 года. Белая книга 1992 года была подготовлена в период активного формирования единого транспортного пространства ЕС.

С учетом этого основное внимание было уделено процессам гармонизации законодательства, формированию единых кампаний государств-членов ЕС по устранению дискриминационных условий предоставления транспортных услуг, а также вопросам грамотного обновления транспортной инфраструктуры. Белая книга ЕС до 2050 года содержит перспективные направления развития транспортного рынка ЕС, обеспечивающие создание единого европейского транспортного пространства, направленного на функционирование конкурентоспособной и ресурсосберегающей транспортной системы.

Также отдельными актами регулируются вопросы транспортной безопасности, создания интеллектуальных транспортных систем и охраны окружающей среды. Благодаря мерам, принятым во второй половине XX века для создания единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг, ЕС установил общие правила межгосударственных перевозок на наднациональном уровне, определил условия предоставления транспортных услуг перевозчикам в странах ЕС, меры безопасности в области транспорт, порядок лицензирования оказания транспортных услуг.

Общая транспортная политика реализуется на основе координации усилий государств -членов ЕС. Таким образом, государства - члены ЕС приняли меры по устранению дискриминации при применении различных тарифов и условий для перевозки одних и тех же товаров по одним и тем же транспортным маршрутам в зависимости от страны происхождения или назначения. Кроме того, законодательство ЕС запрещает применение государствами - членами ЕС тарифов и условий, содержащих элементы поддержки или 191 защиты одного или нескольких отдельных предприятий или отраслей при осуществлении транспортных операций на внутреннем рынке ЕС.

Следует отметить, что формирование общего транспортного рынка ЕС проходило более медленными темпами, чем единый рынок товаров, а также рынки некоторых других видов услуг. Рассмотрим достижения, которые были достигнуты в контексте видов транспорта.

Автомобильный транспорт играет важную роль с точки зрения грузоперевозок и пассажирооборота. Процесс его либерализации занял довольно длительный период. Гармонизация тарифного регулирования проводилась в период с 1960 по 1989 год, правил использования дорожной инфраструктуры - с 1962 по 1998 год, правил лицензирования автомобильных перевозчиков с 1974 по 1998 год, социальных аспектов деятельности автомобильных перевозчиков - с 1974 по 1998 год, технического регулирования - с 1985 по 2005 год, налогово-бюджетное регулирование - с 1992 по 2009 год.

Основными направлениями либерализации рынка автотранспортных услуг были:

- обеспечение беспрепятственного доступа автомобильных перевозчиков на рынок услуг компаниям, отвечающим установленным требованиям ЕС (предусмотрена возможность двусторонних международных автомобильных перевозок грузов; перевозка "кросс-трейд" - пункт отправления и пункт назначения груза расположены в двух разных странах ЕС, перевозчик зарегистрирован в третьей стране;

- каботажные перевозки были либерализованы с некоторыми ограничениями);

- отказ от квот при использовании дорожной инфраструктуры;

- использование единой лицензии и согласование транспортных документов;

- применение свободного ценообразования в рамках контракта на автомобильные перевозки;

- установление единых технических требований к техническому состоянию транспортных средств и его контролю в части перевозки опасных грузов;

- гармонизация фискальных аспектов регулирования автомобильного транспорта.

Наиболее сложными и важными областями этого процесса были гармонизация в тарифной и фискальной сферах. Единство регулирования было достигнуто за счет введения минимальных и максимальных ставок транспортного налога и сборов за топливо с последующей полной фискальной гармонизацией в области транспорта на всей территории ЕС [13].

В настоящее время грузоперевозчики имеют возможность работать в странах, отличных от страны их регистрации, что сокращает количество незагруженных обратных рейсов (хотя барьеры в области каботажа все еще сохраняются). В таких условиях стимулируется конкуренция, повышается качество транспортных услуг, снижаются затраты, повышается эффективность поездок, снижается уровень загрязнения окружающей среды. Единые технические стандарты также повысили безопасность.

Процесс либерализации железнодорожной отрасли начался в 1991 году с принятия нормативных актов, устанавливающих условия для развития конкуренции на железнодорожном транспорте, и был завершен только к середине 2000-х годов [13].

Следует отметить, что отличительной чертой либерализации в сфере железнодорожного транспорта стало четкое разграничение между управлением транспортной инфраструктурой и предоставлением транспортных услуг.

В настоящее время любая лицензированная железнодорожная компания может предлагать свои услуги в любой точке ЕС. В то же время проблемным вопросом, препятствующим развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, является высокий уровень монополизации, а также ограниченная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры ЕС и необходимость значительных финансовых вложений в ее развитие. В ЕС проводятся определенные мероприятия в этом направлении.

В последние десятилетия приоритетное внимание уделялось расширению сети высокоскоростных железных дорог. Так, в период с 1985 по 2016 год протяженность сети высокоскоростных железных дорог ЕС была увеличена ЕС более чем в 12 раз (с 643 км до 8250 км) [14].

Либерализация в области воздушного транспорта проводилась с 1987 по 1992 год. В приоритетном порядке постепенно либерализовались пассажирские перевозки (регулярные, а затем чартерные), а затем и грузовые перевозки. В результате были сняты все коммерческие ограничения для авиакомпаний, выполняющих полеты в пределах ЕС, ограничения на маршруты, количество рейсов и регулирование сборов за перелеты. Авиакомпании ЕС имеют возможность предоставлять услуги по любому маршруту в пределах ЕС [15]. Процесс либерализации услуг морского транспорта занял период с 1986 по 2004 год. Открытие рынка морских перевозок обеспечило свободный доступ морских перевозчиков некоторых стран-членов ЕС на рынок других стран-членов ЕС.

Соответствующие нормативные акты устанавливают принципы либерализации предоставления услуг (в том числе грузовых, лоцманских, складских и т.д.), а также либерализации прибрежных перевозок. К 2050 году ЕС планирует значительно преобразовать транспортную систему, добиться фактического формирования единого транспортного рынка путем достижения полной интеграции национальных 193 сегментов, а также повысить уровень мобильности, обеспечив при этом сокращение вредных выбросов в атмосферу.

Для достижения этой цели планируются следующие мероприятия:

1) осуществление железнодорожным и водным транспортом к 2050 году более половины грузовых перевозок на расстояния более 300 км;

2) приоритетное использование железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров на средние расстояния;

3) исключение использования автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями в городских центрах (с допуском только гибридных и электромобилей);

4) сокращение на 40% вредных выбросов в атмосферу на авиационном и водном транспорте (благодаря использованию новых видов топлива);

5) сокращение вредных выбросов в атмосферу на 60% к уровню 2000 года;

6) завершение создания европейской сети высокоскоростных железных дорог к 2050 году, а в качестве промежуточного результата - к 2030 году увеличить существующую сеть высокоскоростных железных дорог в 3 раза при сохранении плотной железнодорожной сети во всех государствах-членах ЕС;

7) к 2020 году - модернизация инфраструктуры управления воздушным движением (SESAR) и завершение работ по формированию Общего европейского воздушного пространства; создание системы управления автомобильным и водным транспортом; запуск европейской спутниковой навигационной системы Galileo;

8) разработка и внедрение интегрированного билета, позволяющего пользоваться различными видами транспорта (авиационный, железнодорожный, морской транспорт);

9) развитие базовой сети стратегической инфраструктуры на основе существующей системы общеевропейских транспортных коридоров;

10) сведение к нулю уровня смертности на транспорте [16].

Итак, целью создания единого транспортного пространства ЕС и общего рынка транспортных услуг ЕС является стимулирование конкуренции в транспортном секторе путем снижения барьеров для выхода на рынок и снижения регуляторной нагрузки. На данном этапе общий транспортный рынок ЕС характеризуется достаточно развитой транспортно-логистической инфраструктурой, общими техническими требованиями и тарифной сеткой. Достаточный уровень конкуренции был достигнут во всех видах транспорта. Также необходимо отметить единый уровень качества, а также выстроенную систему наднационального регулирования (для транспорта и логистики высшим органом 194 является Совет по транспорту, телекоммуникациям и энергетике) [13].

В то же время представляется возможным поддержать позицию российских исследователей Е.В. Пак и Т.Н. Поляновой, которые выделили три слабых звена в концепции единой европейской транспортной политики:

1) Искусственное затягивание процесса создания полноценной конкурентной среды на едином рынке транспортных услуг, вызванное нежеланием стран-участниц терять национальный экономический и политический контроль над ним. Работа по созданию единого транспортного пространства в ЕС заняла 49 лет (с 1960 по 2009 год). Процесс либерализации транспортного транспорта длился 27 лет (с 1960 по 1997 год).

2) Перерождение технических агентств, ответственных за реализацию принципов единой транспортной политики для каждого из видов транспорта, в независимых участников как на внутриевропейском уровне, так и на международном уровне.

3) Недостаточное использование механизмов государственно-частного партнерства при финансировании прорывных инфраструктурных проектов ЕС [13].

Следует также отметить, что, несмотря на достигнутый прогресс, в транспортных секторах большинства стран ЕС сохраняются правовые барьеры для выхода на рынок.

Согласно данным ОЭСР об уровне ограничительного регулирования рынка, ситуация с авиаперевозками пассажиров улучшилась почти во всех странах ЕС, по которым имеются данные. Что касается автомобильных грузоперевозок в целом, то показатель остался неизменным по сравнению с 2008 годом. Наибольшая степень ограничительного регулирования сохраняется на железнодорожном транспорте: административные, технические и нормативные барьеры отмечаются в большинстве стран ЕС.

Кроме того, различия стран ЕС в приоритетах в области транспорта сохраняются и по сей день, инициативы союза недостаточно реализуются на национальном уровне. Фрагментация транспортного рынка негативно сказывается на качестве транспортных услуг и не способствует использованию существующего потенциала. В этой связи важно в полной мере реализовать в государствах-членах ЕС европейские инициативы по созданию единого транспортного рынка, включая 4-й железнодорожный пакет, инициативу "Голубой пояс" для морских перевозок; Пакет "Единое европейское небо II+" для авиационного транспорта, программа NAIADES для развития внутренних водных путей.

Особое значение также имеет развитие транспортной инфраструктуры. По данным ОЭСР (за 2015 год), в большинстве стран ЕС уровень инвестиций в его развитие и поддержание довольно низок - менее 1% ВВП [2]. В то же время ожидается, что в период с 2010 по 2050 год только на инфраструктуру будет выделено около 1500 миллиардов долларов. евро [16].

Одним из приоритетных направлений является создание интеллектуальных транспортных систем. Страны ЕС активно используют интеллектуальные системы управления дорожным движением и информационные системы, которые позволяют более эффективно использовать инфраструктуру.

Кроме того, новые стратегии открытых данных для транспорта (например, в Великобритании) или использование краудсорсинга (например, информация о времени в пути в Финляндии) привели к значительным изменениям и разработке новых услуг. Таким образом, создание общего рынка транспортных услуг и реализация общей транспортной политики ЕС стали ключевыми шагами на пути к созданию единого европейского рынка товаров и услуг. Единая транспортная политика является необходимым условием для реализации основных экономических свобод и обеспечения мобильности факторов производства, товаров и услуг, а также населения. Транспортная отрасль является стратегической для ЕС, поэтому уровень ее развития напрямую влияет на эффективность европейской политики в других областях.

Опыт ЕС в реализации транспортной политики на начальном этапе показал неэффективность высокой степени регулирования транспортного рынка на национальном уровне в течение длительного периода времени.

Дальнейшее устранение барьеров для трансграничного перемещения товаров, услуг и факторов производства, использование энергосберегающих и экологически чистых видов транспорта и технологий, высокие стандарты безопасности и услуг позволили усилить конкуренцию, повысить качество товаров и услуг, стимулировать рост экономической эффективности. Результатом стал переход к позитивной интеграции с единой правовой и институциональной системой.

Несмотря на значительные достижения, регулятивные барьеры в этой области все еще сохраняются, что оказывает негативное влияние на конкуренцию и, следовательно, на экономический рост и занятость. Опыт ЕС по формированию единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг может быть частично использован ЕАЭС. Партнеры по евразийской интеграции имеют возможность адаптировать его к текущей ситуации в Союзе и в мировой экономике, в том числе избегая ошибок, допущенных европейским интеграционным блоком.

3.2 Расчет оптимального маршрута перевозки

Проведем расчет маршрута перемещения ИОС через таможенную границу (диски с новым программным обеспечением).

Транспортные расходы-расходы на перевозку грузов. Транспортные расходы пропорционально делятся на константы и переменные.

Рассмотрим шесть систем грузовых перевозок из Беларуси в Италию (таблица 1).

Учитывая экономию топлива, особое внимание мы уделим вариантам трансграничной перевозки грузов через Литву. В Польше существует ограничение на перевозку 600 литров топлива в автомобильном баке, в то время как на автомобилях международных перевозчиков модели топливных баков позволяют перевозить от 1200 до 1500 литров. Топливо в Европе дороже, чем в Белоруссии. При доставке груза через Литву продолжительность полета увеличивается на полтора дня, но у машины есть полный бак топлива, 1440 литров, с этим баком машина преодолевает 4700 км, с учетом расхода топлива 30,4 л / км, это практически один круглое путешествие.

Таблица 1 - Общее расстояние перевозки (BY-IT)

Показатель	Польша, Чехия, Австрия (PL-CZ- AT)	Литва, Польша, Чехия, Австрия (LT-PL- CZ-AT)	Польша, Словакия, Венгрия, Австрия (PL-SK- HU-AT)	Литва, Польша, Словакия, Венгрия, Австрия (LT- PL-SK-HU-AT)	Польша, Словакия, Венгрия, Словения (PL-SK- HU-SI)	Литва, Польша, Словакия, Венгрия, Словения (LT-PL-SK- HU-SI)
Емкость топливных баков	600	1440	600	1440	600	1440
Общий пробег, км	4445	4621	4629	4791	4524	4686
УВЕЛЕЧЕНИЕ ОБЩЕГО		176	184	346	79	241
с грузом	4066	4242	4250	4412	4145	4307
УВЕЛИЧЕНИЕ, КМ		176		162		162
без груза	379	379	379	379	379	379
Продолжительность рейса, дней	13	14,3	13,3	14,6	13,2	14,5
УВЕЛИЧЕНИЕ, ДНЕЙ		1,3	0,3	1,6	0,2	1,5

Анализ таблицы определяет, что наиболее оптимальным (коротким) маршрутом путешествия является маршрут № 1 (PL-CZ-AT), 4445 км, кроме того, самая короткая продолжительность в днях равна 13. Маршрут № 5 (PL-СИ-ху-SK) конкурирует, потому что общий пробег составляет 4524 км, то есть на 80 км больше базового, разница в продолжительности полета незначительна. Субоптимальная система маршрутов 4 (LT-PL-SK-HU-AT) составляет 4791 км, с продолжительностью 14,6 дней.

Анализ расхода топлива на 100 км подтверждает правильность выбранного плана перевозки грузов (таблица 2).

Таблица 2 - Расход топлива на кругорейс

	Польша, Чехия, Австрия	Литва, Польша, Чехия, Австрия	Польша, Словакия, Венгрия, Австрия	Литва, Польша, Словакия, Венгрия, Австрия	Польша, Словения, Венгрия, Словакия	Литва, Польша, Словения, Венгрия, Словакия
Расход топлива на кругорейс, литров	1349	1407	1406	1459	1373	1426
Общий пробег, км	4445	4621	4629	4791	4524	4686
Средний расход топлива, л/км	0,303	0,304	0,304	0,305	0,303	0,304

Основываясь на анализе общего пробега и расхода топлива, мы оставили транспортные модели 1,2,4 и 6 для дальнейшего изучения, поскольку системы 3 и 5 неэффективны из-за высоких затрат на топливо. Если проанализировать расход топлива для поездки туда и обратно по первому маршруту, топлива в Белоруссии достаточно только для Италии, движение в обратном направлении должно осуществляться европейским топливом, оно намного дороже, то расход топлива составляет 630 евро из Италии в Белоруссию. Стоимость всей поездки туда и обратно составляет 1160 евро.

Учитывая тот же маршрут, но движущийся по Литве объемом 1440 литров, топлива хватит на всю поездку туда и обратно, а стоимость увеличивается до 870 евро. Таким образом, затраты на топливо снижаются по мере движения транспортного средства через Литву.

Рассмотрим все основные транспортные расходы (таблица 3).

Таблица 3 - Затраты на перевозку

Показатель		Польша, Чехия, Австрия (PL-CZ- AT)	Литва, Польша, Чехия, Австрия (LT-PL- CZ-AT)	Литва, Польша, Словакия, Венгрия, Австрия (LT-PL- SK-HU-AT)	Литва, Польша, Словакия, Венгрия, Словения (LT-PL-SK-HU-SI)
З/пл водителю с налогом	0,053	236	245	254	248
Общий пробег, км		4445	4621	4791	4686
Топливо		1158	868	928	897
AdBlue		16	16	17	17
Амортизация/лизинг	55	715	787	803	798
ТО, ремонт, запчасти, шины	0,05	222	231	240	234
Накладные расходы и з/пл ИТР	22	286	315	321	319
Суточные водителя		449	480	491	485
Дорожные сборы		545	545	554	482
Пост. страховки, визы	7	91	100	102	102
Дазволы		25	32	38	38
ДКД (экспорт)		25	25	25	25
Карнет 14-л. (импорт)		55	55	55	55
Стоянки		8	8	8	8
Прочие расходы в пути		50	50	50	50
Упущенная прибыль за увеличением кол-ва дней		0	31	38	36
Итого расходы		3881	3788	3924	3794

Общие километры и плата за проезд влияют на затраты, поэтому есть два оптимальных маршрута - № 2 (LT - PL-CZ-AT) и № 4 (LT-PL-SL-hu-SI). Стоимость составляет 3788 евро и 3793 евро соответственно, минимальные расходы на топливо и оплату.

Мы проводим экспертную оценку транспортных расходов и эффективности работы. Оценка проводилась по 4-балльной шкале экспертами, которые делали индивидуальные оценки на основе факторов.

Таблица 4 - Матрица рангов факторов по затратам на перевозку

Маршрут доставки	Основные факторы, по которым осуществляется выбор оптимального	количество повторений
	Польша - Чехия - Австрия	Литва - Польша - Чехия - Австрия	Литва - Польша - Словакия - Венгрия - Австрия	Литва - Польша - Словакия - Венгрия - Словения
Общий пробег	4	3	1	2	-
Продолжительность рейса, в днях	4	3	1	2	-
Расход топлива на кругорейс, л	4	3	1	2	-
з/пл. водителю с налогом	4	3	1	2	-
амотризация/лизинг	4	3	1	2	-
Топливо	1	4	2	3	-
ТО, ремонт, запч., шины	4	3	1	2	-
Накладные расходыи з/пл ИТР	4	3	1	2	-
Суточные водителя	3	2	1	2	2
Дорожные сборы	2	2	1	3	2
Сумма рангов	34	29	11	22	Средняя сумма рангов = 24
Отклонение от средней	-10	-5	13	2
Квадрат отклонения	100	25	169	4	Сумма квадратов отклонения (S) =298

В целом для данной матрицы рангов уменьшение дисперсии (T_i) составит:

Согласованность мнений экспертов оценивается с помощью коэффициента конкордации (W):

Коэффициент конкордации равен 0,608, то есть ответы экспер- тов согласованы на 60,8 %.

Данное значение сравнивается с табличным значением 2 табл ч = 7,82.

ч > 2 табл ч - с вероятностью около 95% можно утверждать о наличии согласованности в оценках экспертов.

Таблица 5 - Матрица рангов факторов по эффективности выполнения

Маршрут доставки	Основные факторы, по которым осуществляется выбор оптимального маршрута,	Количество повторений
	Польша - Чехия - Австрия	Литва - Польша - Чехия - Австрия	Литва - Польша - Словакия - Венгрия - Австрия	Литва - Польша - Словакия - Венгрия - Словения
Общий пробег	2	1	4	3	-
Продолжительность рейса, в днях	1	2	3	4	-
Расход топлива на кругорейс, л	1	3	4	2	-
З/пл. Водителю с налогом	2	1	4	3	-
Амотризация/лизинг	2	1	3,5	3,5	2
Топливо	2	1	4	3	-
ТО, ремонт, запч., шины	1	2	3	4	-
Накладные расходыи з/пл ИТР	1	3	4	2	-
Суточные водителя	2	1	4	3	-
Дорожные сборы	1	2	4	3	-
Сумма рангов	15	17	37,5	30,5	Средняя сумма рангов = 25
Отклонение от средней	10	8	-12,5	-5,5
Квадрат отклонения	100	64	156	30,25	Сумма квадратов Отклонения (S) = 350,5

По расчетам матрицы рангов факторов по эффективности: Т=0,5, W=0,708 (ответы экспертов согласованы на 70,8 %), 21,2. 2 р ч > 2 табл ч - коэффициент конкордации является значимым.

Таблица 6 - Работы по доставке груза по направлению Минск - Италия, 2021 год

№ работы	Характеристика работы	Стоимость в евро	Время, дни
1	2	Затомаживание груза в Минске	100	1,0
2	3	Оформление документов и погрузка на автомобильный транспорт	100	1,0
3	4	Движение по маршруту Беларусь (г. Минск) -- Каменный Лог/Медининкай - Литва (г. Вильнюс)	769	1,3
4	5	Литва (г. Вильнюс) - Польша (Gorzyczki)	30	1,1
5	6	Движение Польша (Gorzyczki) - Чехия (Mikulov); таможенное оформление в Чехии	38	0,4
5	7	Польша (Sіawatycze) -Польша (Konieczna)/ Словакия (Becherov); таможенное оформление Польша, Словакия	60	0,7
7	8	Движение Словакия (Becherov) - Венгрия (Tornyosnйmeti); таможенное оформление в Венгрии	130	0,2
8	9	Движение Венгрия (Tornyosnйmeti) - Словения (Lendava); таможенное оформление Словения	94	1,0
6	10	Движение Чехия (Mikulov) - Австрия (Arnoldstein); таможенное оформление в Австрии	157	0,8
9	11	Словения (Lendava) - Италия (Trevizo); таможенное оформление Италия	69	0,8
10	11	Движение Австрия (Arnoldstein) - Италия (Trevizo)	82	0,5
11	12	Разгрузка в Trevizo	100	1,0
12	13	Выпуск автомобиля из Trevizo под гарантию таможенного перевозчика	100	1,0

Работа - это стоимость отдельных операций на каждом отрезке пути, а именно дорожных сборов и топлива. Стоимость топлива на 01.04.2021 в Беларуси составляет 0,53 евро/л, необходимо 1440 литров. Общая стоимость топлива составляет 750 евро. Существуют ограничения для расчета времени, автомобиль находится в движении 9 часов в сутки, непрерывное движение составляет 4,5 часа, затем 45 минут перерыва. На протяжении всего маршрута средняя скорость составляет 70 км/ч

Рисунок 13 - Сетевой график схем доставки грузов

Таблица 7 - Результаты расчета параметров для различных схем доставки

Номер маршрута (№ п/п)	Схема доставки	Время Т, дни	Стоимость С, евро
2	1,2,3,4,5,7,8,9,11,12,13	8,1	1580
4	1,2,3,4,5,6,10,11,12,13	9,1	1608

Подводя вывод, наиболее оптимальный маршрут доставки - схема 2 как по времени движения, так и по стоимости перевозки. Поэтому, доставку груза необходимо осуществлять через эти страны, что позволит экономить денежные средства компании

4. Нормативно-правовое обеспечение перемещения через таможенную границу товаров, содержащих объекты интеллектуальной собственности

4.1 Анализ законодательной базы

Постановление Правительства Российской Федерации от 16.09.2013 № 809 (ред. от 03.06.2019) устанавливает правовой статус Федеральной таможенной службы России как федерального органа исполнительной власти, который, помимо прочего, уполномочен обеспечивать защиту прав IPO.

Таможенные органы уполномочены обеспечивать защиту исключительных прав на объекты, включенные в Единый или Национальные таможенные реестры объектов интеллектуальной собственности, а также на объекты, которые не включены в вышеуказанные реестры, однако таможенный орган располагает информацией о правообладателе на территории Российской Федерации.

На практике таможенные органы наиболее эффективно предотвращают нарушения исключительных прав тех правообладателей, объекты интеллектуальной собственности которых включены в реестры.

Следует также подчеркнуть, что не все результаты интеллектуальной деятельности могут быть включены в соответствующие реестры. Таким образом, в соответствии с пунктом 3 статьи 334 Федерального закона "О таможенном регулировании" № 289-ФЗ в национальный реестр (ТРОЙС Федеральной таможенной службы России) могут быть включены следующие объекты интеллектуальной собственности: объекты авторского права и смежных прав, товарные знаки (знаки обслуживания) и наименования происхождения товара.

Согласно официальным данным Федеральной таможенной службы России (материалы Ежегодных сборов) за период 2016-2019 годов таможенные органы выявили 58,5 млн единиц контрафактной продукции. Ввоз вышеуказанных объемов контрафактной продукции может нанести ущерб правообладателям на общую сумму 27 миллиардов рублей за весь указанный период. Динамика выявления контрафакта наглядно показана на приведенном ниже графике:

Как таможенный орган контролирует соблюдение прав правообладателей

Таможенные органы уполномочены обеспечивать контроль за соблюдением прав правообладателей, в частности, посредством документального и фактического контроля.

Документальный контроль включает в себя проверку информации, указывающей на наличие ОИС в декларируемых товарах, перемещаемых через таможенную границу, которые содержатся в договоре поставки, а также в других таможенных документах. В частности, в декларации на товары (ДТ) может содержаться информация, указывающая на наличие признаков объекта интеллектуальной собственности:

во втором подразделе gr. 33 декларации на товары (далее - DT): проставляется буква "I";

в gr. 31 DT должна быть указана информация о товарных знаках на продуктах (если они имеются);

в gr. 44 DT под кодом 03021 должна быть указана информация о документе, подтверждающем передачу прав на IPO.

Фактический контроль

Фактический контроль включает таможенный досмотр или досмотр товаров, перемещаемых через таможенную границу, в том числе товаров для личного пользования. При осуществлении вышеуказанных форм таможенного контроля контрафактная продукция может быть обнаружена по визуальным признакам. В то же время не всегда визуально можно выявить признаки продукции, позволяющие отнести ее к категории контрафактной. Для того чтобы однозначно определить принадлежность товаров к контрафакту, таможенный орган может назначить таможенную экспертизу, по результатам которой принимается решение о наличии или отсутствии нарушений прав правообладателя IPO, а также о привлечении к ответственности нарушителя таких прав.

Если таможенные органы выявили признаки, указывающие на нарушения исключительных прав правообладателей, таможенные органы в соответствии с положениями Таможенного кодекса ЕАЭС и национального законодательства в области таможенного дела уполномочены приостановить срок выпуска товаров. Следует отметить, что продолжительность периода приостановки выпуска товаров варьируется в зависимости от того, включен ли объект интеллектуальной собственности в ETROIS или TROIS.

При импорте товаров, содержащих ОИ, участники внешней торговли должны учитывать, что таможенные риски СУР могут действовать и в отношении продукции, в результате чего к партии могут быть применены формы таможенного контроля и меры по его обеспечению, что, в свою очередь, может привести к увеличению выпуска время доставки товара.

4.2 Разработка рекомендаций

Подпунктом 13 части 1 статьи 18 Федерального закона от 08.03.2022 №46-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее 46-ФЗ) установлено, что Правительство Российской Федерации в 2022 году вправе принимать решения, предусматривающие перечень товаров (групп товаров), в отношении которых не могут применяться отдельные положения Гражданского кодекса Российской Федерации о защите исключительных прав на результаты интеллектуальной деятельности, выраженные в таких товарах, и средства индивидуализации, которыми такие товары маркированы.

Указанная норма предполагает право Правительства определять без каких-либо ограничений, целей и условий:

а) открытый перечень положений ГК о защите исключительных прав на объекты интеллектуальных прав, не подлежащих применению;

б) открытый перечень товаров:

- маркированных средствами индивидуализации;

- в которых выражены результаты интеллектуальной деятельности

1) Указанная норма не содержит указания на ее цели, соответствующие принципам разработки или изменения законов и правил в ходе принятия мер, необходимых для охраны здоровья населения и питания и для содействия общественным интересам в жизненно важных для социально-экономического и технического развития секторах (статья 8 Соглашения ВТО ТРИПС), и в виду своей правовой неопределенности и делегирования чрезмерно широкого усмотрения и полномочий законодательной ветви власти в пользу исполнительной входит в конфликт с положениями:

- статьи 10 Конституции (принцип разделения властей);

- статьи 55 (часть 3) Конституции, поскольку устанавливает полномочия Правительства:

а) произвольно ограничивать защиту исключительных прав положениями лишь Гражданского Кодекса (при том, что указанная защита предусмотрена также Уголовным Кодексом, Кодексом об административных правонарушениях, Законом «О защите конкуренции», Таможенным Кодексом ЕАЭС и иными нормативными актами)

б) ограничивать защиту не федеральным законом,

в) ограничивать защиту без определения необходимой меры, условий применения этих ограничений и преследуемой цели в виде конкретного перечня защищаемых таким образом прав и законных интересов, например, из

- статьи 8 (часть 1) Конституции;

- статьи 8 Соглашения ВТО ТРИПС;

- статьи 18 Федерального закона от 9 июля 1999 г. №160-ФЗ "Об иностранных инвестициях в Российской Федерации";

- Указа Президента Российской Федерации от 28 февраля 2022 г. №79 "О применении специальных экономических мер в связи с недружественными действиями Соединенных Штатов Америки и примкнувших к ним иностранных государств и международных организаций" и т.п.

- с трехступенчатыми тестами из статьи 13 Соглашения ВТО ТРИПС, согласно которой Члены сводят ограничения или изъятия в отношении исключительных прав до некоторых особых случаев, которые не вступают в противоречие с обычным использованием произведения и необоснованно не ущемляют законные интересы правообладателя, а также из аналогичных положений Бернской и Римской конвенции, Договоров ВОИС по авторскому праву и смежным правам и пункта 5 статьи 1229 ГК, устанавливающего следующие условия:

1. Ограничения исключительных прав на произведения науки, литературы или искусства либо на объекты смежных прав устанавливаются

- в определенных особых случаях при условии, что такие ограничения

- не противоречат обычному использованию произведений либо объектов смежных прав и

- не ущемляют необоснованным образом законные интересы правообладателей.

2. Ограничения исключительных прав на изобретения или промышленные образцы устанавливаются

- в отдельных случаях при условии, что такие ограничения

- необоснованным образом не противоречат обычному использованию изобретений или промышленных образцов и с учетом законных интересов третьих лиц

- не ущемляют необоснованным образом законные интересы правообладателей.

3. Ограничения исключительных прав на товарные знаки устанавливаются

- в отдельных случаях при условии, что такие ограничения

- учитывают законные интересы правообладателей и третьих лиц.

2) Во исполнение указанной нормы предполагается принятие Правительством постановления, к которому в силу неоднократно высказанных позиций Конституционного Суда в отношении актов делегированного законодательства должны применяться те же правила, что и к проектированию актов федерального законодательства (включая все приведенные выше ограничения).

Если предположить, что Правительство уточнит условия, пределы и цели устанавливаемых ограничений с учетом целей Указа Президента Российской Федерации от 28 февраля 2022 г. №79 "О применении специальных экономических мер в связи с недружественными действиями Соединенных Штатов Америки и примкнувших к ним иностранных государств и международных организаций", то назначение вводимых в соответствии с подпунктом 13 части 1 статьи 18 Федерального закона от 08.03.2022 №46-ФЗ ограничений должно соответствовать статье 1194 ГК «Реторсии», согласно которой Правительством Российской Федерации могут быть установлены ответные ограничения (реторсии) в отношении имущественных и личных неимущественных прав граждан и юридических лиц тех государств, в которых имеются специальные ограничения имущественных и личных неимущественных прав российских граждан и юридических лиц.

В качестве основания применения реторсий могут служить дискриминационные действия в отношении соотечественников.

Статья 15 Федерального закона от 24.05.1999 № 99-ФЗ «О государственной политике Российской Федерации в отношении соотечественников за рубежом» определяет, что политика Российской Федерации направлена на сотрудничество с иностранными государствами с учетом соблюдения общепризнанных принципов и норм международного права в области основных прав и свобод человека и гражданина, составляющих основу конституционного права всех правовых государств.

В этой связи дискриминация российских граждан и юридических лиц может являться основанием для пересмотра политики Российской Федерации в отношении государства, допустившего такую дискриминацию.

Например, в Заявлении Верховного Совета РФ от 17 июля 1992 г. № 3326/1-1 «О правах человека в государствах Балтии», решительно отвергается закрепление в законодательных актах государств Балтии положений, которые делают нормой дискриминацию по национальному признаку и приведут к росту социально-политической напряженности, негативно повлияют на региональную стабильность.

Также в Постановлении Верховного Совета РФ от 17.07.1992 г. № 3326-1 «О правах человека в Эстонии» Правительству Российской Федерации предписано подготовиться к введению в...