Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду г. Ставрополя

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду г. Ставрополя

• Содержание
• Введение
• 1. История железнодорожного транспорта г. Ставрополя
• 2. Воздействие железнодорожного транспорта на экосистемы
• 3. Оценка воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду
• 4. Использование природных ресурсов
• 5. Источники и виды загрязнений железнодорожным транспортом
• 6. Загрязнения атмосферного воздуха
• 7. Загрязнения водных объектов
• 8. Загрязнения территорий предприятий
• 9. Защита почвы, растительности и животного мира
• 10. Шум и вибрация при движении поездов
• Заключение
• Введение
• железнодорожный транспорт природный загрязнение
• Проблема взаимодействия человека с природой - проблема вечная и одновременно современная. Ведь человечество связано с природным окружением своим происхождением, существованием и будущим. Человек-элемент природы, часть сложной системы “природа-общество”. Многие свои потребности (биологические, ресурсные, духовные) человечество удовлетворяет за счет природы. Природная среда создает условия для жизни человека как биологического вида; компоненты природной среды используются в хозяйственной деятельности человека. Природа является источником удовлетворения его эстетических потребностей.
• Свои потребности человечество удовлетворяет через различные виды деятельности. Современная хозяйственная деятельность приводит к существенным отрицательным изменениям окружающей среды. Реальностью сегодняшнего дня стали глобальные экологические проблемы, ставящие под угрозу само существование человечества. Воздействие железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством железных дорог, производственно- хозяйственной деятельности предприятий, эксплуатацией и сжиганием топлива.
• Развитие железнодорожного транспорта привело к тому, что во всем мире он считается наиболее приемлемым с природоохранной точки зрения. Но на территории города Ставрополя, где железнодорожный транспорт не является основополагающей частью инфраструктуры, данная деятельность пришла в упадок и наносит колоссальный вред природе, используются устаревшие технологии, охрана окружающей среды осуществляется как бы по остаточному принципу.
• Цель: определить влияние железнодорожного транспорта на окружающую среду г. Ставрополь.
• Задача: оценить воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду г. Ставрополя
• Актуальность: тема может быть использована в научных целях и для материала в учебных заведениях.
• 1. История железнодорожного транспорта г. Ставрополя
• В 1875 году, была открыта Владикавказская железная дорога - железнодорожная ветка Ростов - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Владикавказ, она прошла в стороне от центра Ставропольской губернии. По легенде, дороге воспротивились отцы города (в том числе купечество), побоявшись грязи, шуму и наплыву случайных людей. Думаю, это, во многом, определило дальнейшее развитие Ставрополя.
• В течении нескольких десятилетий, в Ставрополе была два вокзала. В 1897 году Владикавказской железной дорогой была построена тупиковая ветка от станции Кавказская. В те годы, Российская империя была крупнейшим экспортером зерна в мире. Доходы от экспорта и его значимость для империи сопоставимы с нынешним экспортом углеводородов. Ставропольская губерния, как и сейчас, была одним из основных производителей зерна, и железнодорожный транспорт был жизненно необходим для транспортировки хлеба к черноморским портам. Пользуясь своим положением монополиста, Владикавказская железнодорожная дорога диктовала свои цены и тарифы.
• Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу “народной железной дорогой”. Во времена «естественных монополий», это звучит дико, но очень привлекательно.
• Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего, дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе. На деньги хлебопроизводителей к пуску дороги был построен пароход сухогруз “Ставрополь” с портом приписки Туапсе именно для извоза хлеба!
• Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.
• Таким образом, акционерное общество Армавир-Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир - Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта. В 1912 г. в условиях острой конкуренции с АО Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир - Ставрополь - Петровское (Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. Провел изыскания и составил проект трассы будущей железной дороги инженер Верблюнер. Подрядчиками строительства и экипировки по началу выступили известные европейские фирмы.
• При строительстве Туапсинкой железной дороги применялись наиболее революционные технологии строительства инженерных сооружений, которых в условиях гор возводилось очень много. В частности, для строительства мостов и водопропускных труб широко применялся железобетон. Некоторые бетонные мосты строились по старым проектам для каменных мостов и имели арочные пролеты. Однако большинство малых и часть крупных мостов имели балочные железобетонные пролеты. Возможно, что сохранившиеся пролеты и “немецкие” мосты разрушенного участка Ставрополь - Армавир являются самыми старыми бетонными балочными мостами в России.
• По сложившейся традиции, вокзалы начальной и конечной станций железной дороги строились по одному проекту. Так и произошло с вокзалами Туапсинки в Ставрополе и Туапсе. Туапсинская железная дорога не исчезла бесследно: район города, где был расположен вокзал, в народе зовется Туапсинкой, улицы города - Объездная, Достоевского, Чехова, Биологическая и Южная, возникшие по-над полотном “Туапсинки”, обязаны ей своим рождением. Остались и железнодорожные мосты, один из них - Немецкий мост, является достопримечательностью города и служит площадкой для тренировки скалолазов.
• Железнодорожный вокзал Ставрополя интересен разве что своей захолустностью. Несмотря на свой статус «Ворот Кавказа», Ставрополю поразительно не везет с транспортом. В город ведет тупиковая ветка от станции Кавказская (г. Кропоткин) Северо-кавказской железной дороги и, поэтому, многие предпочитают пользоваться вокзалом в г. Невинномысске, расположенном в 60 км от Ставрополя. К слову, похожая ситуация в Ставрополе и с авиатранспортом.
• Железнодорожный транспорт края представляет собой единый производственно-технологический комплекс, в состав которого входят более 30 структурных подразделений, 7 железнодорожных вокзалов и 47 линейных станций. Железнодорожная сеть в крае охватывает 18 из 26 муниципальных районов. Оперативное руководство процессами перевозок осуществляет Минераловодский центр организации работы железнодорожных станций, который обеспечивает железнодорожными перевозками семь субъектов Российской Федерации. На предприятиях железнодорожного транспорта края занято более 8000 человек. Около 300 предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей края осуществляют перевозку своей продукции железнодорожным транспортом.
• 2. Воздействие железнодорожного транспорта на экосистемы
• Любая железная дорога представляет собой отчужденную у природной среды полосу, искусственно приспособленную к движению поездов с заданными техническими и экологическими показателями. Для экологической системы, для природного ландшафта железная дорога является чужеродным элементом.
• Чем плотнее сеть дорог, тем выше интенсивность движения по ним, тем большую озабоченность проявляет общество в отношении их воздействия на условия человеческого обитания. В общей структуре грузооборота ведущее место принадлежит железнодорожному транспорту - 92,3%, затем следует автомобильный - 7,6% и воздушный - 0,1%. В общем объеме пассажирских перевозок в крае преобладающим является автомобильный транспорт, на долю которого приходится 96,4%. На долю железнодорожного транспорта приходится 3 % пассажирооборота транспорта Ставропольского края. В крае используется 1226 км железнодорожных путей общего пользования.
• За 5 месяцев 2011 г. объем отправления груза железнодорожным транспортом предприятиями Ставропольского края возрос на 3,8 % в сравнении с периодом января - мая 2010 г. и составил 2840,0 тыс. тонн.
• Такие объёмы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов, и соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу.
• В сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Ставропольского края в течение последних трех лет введен в эксплуатацию новый подвижной состав (рельсовый автобус) на направлениях Минеральные Воды - Буденновск, Ставрополь - Кавказская и Невинномысская - Черкесск. Данный подвижной состав позволил повысить комфорт пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.
• Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог.
• Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.
• Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.
• Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов - многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.
• Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.
• Аддитивность - это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.
• Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.
• Устойчивость - способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.
• Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.
• Главной задачей проектировщиков является поиск путей согласования технических решений с природными факторами. Необходимо чтобы строительство дороги не ухудшало качество среды обитания, воздействуя на неё.
• 3. Оценка воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду
• Оценка воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду является обязательным элементом планирования и проектирования строительства или развития объектов железнодорожного транспорта для определения характера и степени всех потенциальных видов влияния на природную среду намечаемой хозяйственной деятельности и связанных с ней экологических, социальных и экономических последствий. При оценке воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду предусматривается проведение следующих работ:
• * сбор и анализ информации о намеченной деятельности объекта и характере его воздействия на окружающую среду, о состоянии окружающей среды в регионе на момент проектирования, определение источников, видов и объектов воздействия;
• * прогнозирование изменения состояния природной среды методами сравнительного анализа, экспертных и других видов исследований, определение вероятности аварийных ситуаций и их последствий;
• * оценка экологических, социальных и экономических последствий от реализации проекта;
• * рассмотрение альтернативных вариантов проекта, включая нулевой (не реализован проект), их сопоставление по экологическим и экономическим показателям и выбор рационального варианта;
• * разработка способов снижения отрицательных воздействий на окружающую среду и здоровье людей.
• Воздействие железнодорожного транспорта на природу и людей оценивается не только по количественным показателям загрязнения (в единицу времени, за период эксплуатации), но и по интенсивности загрязнения и пространственным границам распространения загрязняющих веществ в атмосфере, водной среде и почве. Анализ результатов оценки воздействия объекта на окружающую среду и сопоставление их с допустимыми уровнями воздействий позволяют разработать научно обоснованные природоохранные мероприятия по устранению или ослаблению негативного влияния хозяйственной деятельности до нормируемых уровней.
• Ответственность за проведение такой оценки несет заказчик. Результаты оценки согласуются с органами санитарно-эпидемиологического надзора и представляются на заключение в Государственную экологическую экспертизу. Наличие положительного заключения - обязательное условие для финансирования работ по реализации проекта.
• 4. Использование природных ресурсов
• Выполнение требований рационального природопользования, изложенных в природоохранных законах, санитарных нормах и стандартах в области охраны природы, обязательно при проектировании, сооружении и эксплуатации железнодорожных магистралей, предприятий и сооружений. Места строительства объектов железнодорожного транспорта определяются в соответствии с перспективами развития отрасли и требованиями законов о земле. Земли для размещения объектов железнодорожного транспорта выделяются государством с учетом требований рациональной организации территории комплексного землепользования. Так, при проектировании и строительстве железных дорог земля отводится под железнодорожное полотно, полосу отвода и снегозащитные лесонасаждения, а также под различные здания и сооружения, принадлежащие данной дороге. При проектировании и строительстве локомотивного или вагонного депо, других производственных предприятий общая площадь отводимых земель равна сумме площадей под производственные и вспомогательные здания (с учетом коэффициента застройки), сооружения, подъездные пути и санитарно-защитные зоны. Число и характеристика зданий и сооружений регламентируются видом и объемом производственной деятельности ж. д. или предприятия.
• Объекты железнодорожного транспорта потребляют большое количество разнообразного топлива (уголь, газ, дизельное топливо, бензин и т.п.) для обеспечения работы подвижного состава, выполнения технологических процессов на производстве, отопления как производственных, так и непроизводственных зданий (в том числе жилых). Расход топлива подвижным составом зависит от типа используемых энергетических установок, их мощности, режимов работы, технического состояния.
• Любой объект железнодорожного транспорта в процессе функционирования потребляет воздух (например, для вентиляции помещений, при сгорании топлива, в производственных процессах) и воду (для питьевых, хозяйственно-бытовых и производственных нужд). Общее потребление воды железнодорожного транспортом России составляет ок. 300 млн. м³ в год. Нормы расхода воды на основные и вспомогательные производственные процессы предприятий железнодорожного транспорта разработаны ВНИИЖТ. Например, для наружной обмывки электровоза установлена норма водопотребления 2-3 м³, пассажирского вагона - 1-2 м³, грузового вагона -0,7-2 м³, тепловоза - 6--15 м³, для пропитки 1000 м шпал - 90 м³; очистки, ремонта, сварки 1 км рельсов - 10 м³. Объекты железнодорожного транспорта обеспечиваются водой централизованно от городских и специализированных водопроводов, а также из водоемов, одиночных скважин и колодцев. Большая часть воды (до 80%) после использования в производственных процессах отводится в виде промышленных и хозяйственно-бытовых стоков.
• 5. Источники и виды загрязнений железнодорожным транспортом
• Влияние железнодорожных трасс на экологическую безопасность сказывается в случаях, когда они пересекают сложившиеся пути миграции животных, при изъятии под железнодорожные пути земель сельскохозяйственного назначения, при воздействии шума от подвижного состава на людей, а также при недостаточной прочности дорожных сооружений.
• Несмотря на то, что железнодорожный транспорт оказывает наименьшее влияние на окружающую среду, его доля в загрязнении остаётся высокой.
• Степень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия железнодорожного транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные. Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны и т. п. В свою очередь, стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов.
• Загрязнения бывают:
• - механические - инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции;
• - химические - газообразные, жидкие и твердые химические соединения и вещества, взаимодействующие с природной средой и изменяющие ее химические свойства;
• - физические (энергетические) - тепло, шум, вибрация, ультразвук, световая энергия, электромагнитные и радиоактивные излучения, изменяющие физические характеристики окружающей среды;
• - биологические - разнообразные микроорганизмы, бактерии, вирусы, появившиеся в результате деятельности человека и наносящие ему вред;
• - эстетические -- нарушение пейзажей, появление свалок, плохой дизайн, отрицательно влияющие на человека.
• При строительстве железнодорожных магистралей, предприятий и сооружений должно быть обеспечено выполнение требований по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов.
• Прежде чем размещать объект железнодорожного транспорта на территории, необходимо составить материальный баланс его производственно-хозяйственной деятельности, сравнить его с самоочищающими возможностями природы и уже на стадии проектирования решить вопросы поддержания равновесия в природе и исключения вредных воздействий будущей деятельности проектируемого объекта на природу за счет комплекса природоохранных мероприятий.
• Основными направлениями снижения величины загрязнений окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; применение экологически чистого производственного оборудования и подвижного состава, своевременное их обслуживание и ремонт; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.
• 6. Загрязнения атмосферного воздуха
• На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий и подвижного состава. Они подразделены на стационарные и передвижные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные, в зависимости от применяемого топлива при его сгорании выделяются различные количества вредных веществ. При сжигании твёрдого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы, углерода, азота, летучая зола, сажа. Мазуты при сгорании в котельных агрегатах выделяют с дымовыми газами, оксиды серы, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания ванадия.
• Приготовление в депо сухого песка для локомотивов, его транспортировка и загрузка в тепловозы сопровождается выделением воздушную среду пыли и газообразных веществ. Нанесение лакокрасочных покрытий сопровождается выделением в атмосферу паров растворителей, аэрозоля краски. При использовании растворителей, шпатлёвок, грунтовок, лаков, эмалей, поступающие в воздух пары содержат ацетон, бензол, ксилол, бутиловый спирт, толуол, уайт-спирит, формальдегид в концентрации от 10до 150 мг/м3
• При обмывке подвижного состава в воздух выделятся пыль до 1,5-20 мг/м3, карбоната натрия - до 1,0-5,0 мг/м3.
• Путевая техника, тепловозы при сжигании топлива с выхлопными газами выделяют оксид серы, углерода, азота, альдегиды.
• Для снижения уровня загрязнения атмосферы выбросами железнодорожных предприятий, прежде всего, ликвидируются источники выброса, используются менее токсичные виды топлива, совершенствуются технологические процессы, осуществляется герметизация технологического оборудования, строятся различные очистные сооружения. Основной способ предотвращения вредных выбросов - применение эффективных газоочистных устройств.
• Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов. Принцип действия очистных устройств основан на рециркуляции газов, применяемой для уменьшения концентрации оксидов азота.
• Для очистки газовоздушных смесей, образующихся при различных технологических процессах на стационарных объектах железнодорожного транспорта, от газообразных, парообразных и пылевидных токсичных веществ применяют абсорбенты, адсорбенты, каталитические нейтрализаторы, индукционные преобразователи газа, скруберы, термокатализаторы, разнообразные фильтры, пылеуловители, циклоны, пенные сепараторы, температурно-инерционные осадители, золоуловители, установки каталитического окисления паров растворителей, вихревые трибоэлектрические фильтры и др. газоочистные средства и устройства.
• Для защиты окружающей природной среды необходимо также бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающих к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, свидетельствующее о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение и, кроме того, сокращает расход чугуна. Разработана новая конструкция тепловоза, в котором в качестве топлива используется газ. Экспериментальный образец газового локомотива создан на основе маневрового тепловоза. Переход на сжатый газ позволит экономить дефицитное дизельное топливо. Ещё одно преимущество газового тепловоза - его экологическая чистота. Поэтому на газ, прежде всего, будут переводиться маневровые тепловозы на станциях, расположенных в черте города ведь атмосфера относится к тем природным бассейнам, которые невозможно ограничить национальными или государственными границами -- воздушная масса постоянно движется и находится в пользовании всего человечества. Поэтому загрязнение атмосферы одной страной нередко причиняет вред другой стране.
• Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, способствует улучшению экологической обстановки: исключено влияние угольной пыли и вредных выбросов паровозов в атмосферу. Дальнейшая электрификация железных дорог, т. е. замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Основной путь снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах двигателей. Являясь тупиковой веткой, г.Ставрополь избежал электрификации. Единственной попыткой сделать это выла покупка в 1997 году электровоза аккумулирующего типа. Но он в скором времени пришел в негодность и сейчас находится в депо станции Михайловск. На сегодняшний день прокладка высоковольтных линий и замена оборудования считается экономически не выгодной, хотя транспортная ветка проходит и вдоль жилых районов и в непосредственной близости от дачных участков
• 7. Загрязнения водных объектов
• Вода употребляется во многих технологических процессах железнодорожного хозяйства. В целях экономии этого ценного природного ресурса разработаны нормы потребления и отведения воды. После использования на предприятиях вода загрязняется различными примесями и переходит в разряд производственных сточных вод. Многие вещества, загрязняющие стоки предприятий, токсичны для окружающей среды. Качественный и количественный состав стоков, а также их расход зависят от характера технологических процессов предприятия.
• Производственные сточные воды локомотивного депо образуются в процессе наружной обмывки подвижного состава, при промывке узлов деталей, аккумуляторов, мытье смотровых канав, стирке спецодежды. Сточные воды в основном содержат взвешенные частицы, нефтепродукты, бактериальные загрязнения, кислоты, щёлочи, поверхностно-активные вещества. Производственные сточные воды железнодорожных предприятий представляют собой сложные системы, содержащие органические и минеральные вещества, состав которых определяется характером техногенных процессов.
• Очистка сточных вод предприятий железнодорожного транспорта осуществляется механическими, химическими, физико-химическими, биологическими и другими методами. Для предварительной очитки сточные воды пропускают через решетки, затем отстойники для осаждения из сточных вод примесей в песколовках, отстойниках, гидроциклонах и осветителях. Песколовки применяют для предварительного выделения минеральных и органических загрязнений. Эффективность отстаивания достигает 60%.
• Для очистки сточных вод от основной массы нефтепродуктов применяются нефтеловушки. Всплывающую нефть собирают поворотными трубами, а твердый осадок удаляют через донный клапан. Для выделения из сточных вод жидких веществ, применяется фильтрование с сетчатыми элементами.
• Для механической отчистки сточных вод от нефтепродуктов применяются гидроциклоны и центрифуги. Гидроциклоны применяются взамен песколовок или отстойников при недостатке площади их размещения.
• Сущность биологической очистки заключаются в окислении органических загрязнителей микроорганизмами.
• Наиболее прогрессивный способ охраны водной среды - применение замкнутых систем водопользования. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожного объектов водоохранные мероприятия направлены на сокращение водопотребления на производственные и хозяйственно-бытовые нужды и уменьшение сброса загрязняющих веществ со сточными водами.
• Наиболее эффективным мероприятием по снижению негативного воздействия железнодорожного объектов на водную среду является создание замкнутых систем водоиспользования и очистка стоков при сбросе их в поверхностные водоемы, промышленную, коммунальную и ливневую канализацию, осуществляемая на локальных очистных сооружениях в отдельных технологических процессах.
• Метод и технологию очистки выбирают с учетом санитарных и технологических требований, предъявляемых к качеству очищенных вод; количества сточных вод; наличия у предприятия необходимых для обезвреживания стоков энергетических и материальных ресурсов (пар, топливо, сжатый воздух, электроэнергия, реагенты, сорбенты), а также необходимых площадей для размещения очистных установок; эффективности процесса обезвреживания стоков.
• Все эти меры направлены на очистку водоёмов и предупреждению их от порчи путём сокращения стоков и извлечения из них вредных веществ, часть которых может быть использована в производстве.
• 8. Загрязнения территорий предприятий
• Крупные транспортные предприятия, к числу которых можно отнести железнодорожные станции с локомотивными и вагонными депо создают и аккумулируют твердые отходы, захламляющие большие территории в полосе отвода или за ее пределами. Состав твердых отходов предприятий определяется видом используемых сырьевых материалов и топлива.
• В районах, где образуются большие отвалы породы и некондиционных инертных материалов, в последние годы начаты серьезные работы по их ликвидации.
• Наиболее распространёнными загрязнителями территорий предприятий железнодорожной отрасли является нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. Причиной загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами является утечка их из цистерн, неисправных котлов, при заправке колесных букс. Количество загрязнений колеблется от 5 до 20г на 1кг грунта. Предприятия железнодорожного транспорта занимают территории от 2 до50 га (локомотивные и вагонные депо- 4-5 га, территории промывочных станций, железнодорожные станции, пункты подготовки пассажирских вагонов, шлакопропиточные заводы - 12 га).
• Загрязнение территорий отрицательно сказывается на состоянии окружающей природной среды. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.
• Это обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий отрасли, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.
• Часто в районах станций и узлов, железных дорог фоновые загрязнения равны или превышают допустимые нормы.
• 9. Защита почвы, растительности и животного мира
• Самым надежным и эффективным средством защиты почвы, растительности и животного мира от загрязнений и шума, производимых объектами ж.-д. транспорта, являются защитные лесонасаждения. Вдоль железных дорог и в санитарно-защитных зонах других объектов железнодорожного транспорта сажают деревья и кустарник для защиты от снежных и песчаных заносов, селей, лавин, обвалов, оползней. Зеленые насаждения располагают не ближе 15 метров от полотна железной дороги. Они защищают прилегающие населенные пункты и среду обитания животных от шума и тепловых излучений, поглощают основную долю вредных веществ от выбросов двигателей внутреннего сгорания тепловозов, рассеиваемых сыпучих грузов. Защитные зеленые полосы относят к лесам первой категории. Обслуживает и ухаживает за ними специальная служба, входящая в организационную структуру железной дороги.
• При строительстве многих объектов железнодорожного транспорта приходится снимать плодородный слой почвы, который затем складывают в бурты для последующего использования. Нормы снятия плодородного слоя зависят от его состава и свойств, типа почв, массовой доли гумуса в нижней границе и составляют 0,3-1,2 м. По окончании строительства нарушенные земли рекультивируют (восстанавливают). Рекультивация земель проводится в два этапа: 1-й этап технический - планирование поверхности, отвалов террас; приведение в устойчивое состояние откосов и отвалов; утилизация отходов и каменных пород; приведение земель в состояние, пригодное для биологического восстановления; 2-й этап биологический - выкладка слоя почвы из буртов, внесение в почву торфа, органических и минеральных удобрений, посев трав, насаждение зеленых полос, проведение противоэрозийных мероприятий.
• Для защиты флоры и фауны от отрицательного воздействия железнодорожного транспорта при строительстве и проектировании железных дорог изучают места обитания животных, учитывают их численность и все случаи гибели на ж.-д. путях, проводят специальные мероприятия для защиты животных (ограждения ж.-д. путей, проходы для животных и т. п.) и ценных видов флоры (применяют новые лесосберегающие технологии), создают новые заповедники и охраняемые государством природные комплексы.
• Существенное значение в защите природных ресурсов имеют утилизация и переработка отходов железнодорожного транспорта. Утилизация и переработка твердых отходов (70-90% от всех отходов) в большинстве случаев связаны с необходимостью либо их разделения на компоненты (в процессах очистки, обогащения, извлечения ценных составляющих) с последующей переработкой отсепарированных материалов, либо придания им определенного вида, обеспечивающего возможность последующей их утилизации. Наиболее распространенные способы подготовки и переработки твердых отходов: грохочение, гидравлическая классификация, сепарация (воздушная, магнитная, электрическая), дробление, помол, гранулирование, таблетирование, брикетирование, высокотемпературная агломерация, обогащение, выщелачивание, растворение, кристаллизация. Из-за сложности и многообразия состава твердых отходов не существует универсального способа их утилизации. Наиболее подходящими считаются технологии комплексной переработки твердых отходов, ориентированные на выделение из массы отходов таких компонентов, которые имеют потребительскую ценность (металлы, пластмасса, стекло, текстиль, макулатура и т. п.), и улучшение качества как выделенных компонентов, так и остающихся масс отходов для дальнейшего использования в качестве сырья, топлива и т. п.
• 10. Шум и вибрация при движении поездов
• Основными источниками шума на железнодорожном транспорте являются движущие поезда, путевые машины, производственное оборудование.
• Интенсивное движение поездов вблизи линий жилой застройки, в черте города Ставрополя заметно ухудшает акустический климат населённых пунктов и жилых помещений. Распространённым источником шума, является локомотив. Общий шум дизельного тепловоза на расстоянии 0,5 м от корпуса и аэродинамического шума выхлопа на расстоянии 1м от выхода патрубка достигает 120 дБ.
• Источниками интенсивного шума являются локомотивные, вагонные депо.
• Шумы технологического оборудования можно ориентировочно разделить на три категории:
• · умеренно шумное с суммарным уровнем звука не более 75 дБ;
• · шумное 75-100 дБ;
• · особо шумное с уровнем более 100 дБ.
• Источниками вибрации на железнодорожном транспорте являются такие технологические процессы как укладка бетонных смесей, производство крупнопанельных конструкций. А также движущиеся поезда, механические колебания, которые они возбуждают. Так при следовании поезда через мост вибрации передаются через его основание, реку и рядом находящиеся объекты.
• Работники железнодорожного транспорта при выполнении служебных обязанностей постоянно подвергаются воздействию интенсивного шума, который помимо вредного действия маскирует информационные звуковые сигналы. Это затрудняет восприятие подаваемых подвижным составом сигналов и сообщений диспетчера и повышает опасность производственного процесса. Поэтому снижение шума является одной из задач охраны труда и окружающей среды.
• Источником шума на локомотиве является система «колесо - рельс», вентиляторы, система охлаждения, компрессор. Самым эффективным средством борьбы является применение глушителей. Для этих целей используют огнестойкие и звукопоглащающие материалы.
• При распространении шума на территории города следует предусматривать специальные градостроительные меры: в зоне примыкающей к железной дороге следует располагать здания, сооружения с ненормированным шумовым режимом - гаражи, автостоянки, склады, защитные полосы озеленения, далее учреждения бытового обследования, площадки в зоне, удаленной от железной дороги располагаются больницы, места отдыха.
• В Ставрополе в непосредственной близости от железнодорожных путей находится Городская больница №2, детский спортивный комплекс, а так же жилой район города. В совокупности с отсутствием каких либо шумовых заграждений, воздействие шума становится максимальным
• Заключение
• На железнодорожном транспорте создана своя система охраны окружающей среды. Начало, которой было положено более 20 лет назад. Как раз в то время, когда экологические вопросы стали влиять на экономику и на развития транспорта.
• В период с 1991 по 2012 год на федеральном железнодорожном транспорте действовали три комплексные экологические программы.
• Внедрение природоохранных мероприятий позволило на 65,4 тыс. тонн сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух, на 2,2 млн. кубометров в год уменьшить объем сбрасываемых в водные объекты загрязненных сточных вод, с 44,1 до 47% увеличить долю оборотной и последовательно используемой воды. Выполнен значительный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по природоохранной тематике.
• Экологическая программа 2001 года предусматривала проведение мероприятий по охране атмосферного воздуха, рациональному использованию водных ресурсов, использованию и обезвреживанию промышленных отходов, ликвидации экологических последствий аварийных ситуаций, производственному экологическому контролю и нормативно-техническому обеспечению управления природоохранной работой.
• К новым направлениям этой программы следует отнести мероприятия, направленные на исключение бактериального загрязнения железнодорожных путей и прилегающих территорий, повышение экологической безопасности при перевозке опасных грузов и сокращение платежей за выбросы вредных веществ. Всего на реализацию экологической программы 2001 года было выделено 25 590 тыс. рублей. Реализация этих мероприятий гарантирует снижение техногенного воздействия на окружающую среду. Например, обеспечено снижение объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух на 15,5%, есть и другие положительные результаты реализации этой программы. Финансирование, строительство и реконструкция природоохранных объектов проводится только за счет собственных средств железнодорожных предприятий.
• Сегодня практически на каждой железной дороге созданы отделы охраны природы.
• Научно-технический прогресс способствует внедрению более совершенных мер защиты окружающей среды. Современная наука работает на должном уровне. Но по-прежнему много сложностей с реализацией прогрессивных научных разработок на практике. Распространенная причина -- отсутствие необходимых средств. К сожалению, практика показывает, что они находятся лишь тогда, когда медлить больше нельзя.
• Основными проблемами города Ставрополя остаются загрязнение атмосферы и воздействие шума и вибрации, и, к сожалению, решение этих проблем не предвидится Деньги -- главное условие для обеспечения нашей экологической безопасности. Дополнительного финансирования требуют и подготовка квалифицированных экологических кадров, и оснащение их современными средствами контроля, и проведение мониторинга. Отсутствие финансирования тек же делает невозможным обеспечить Ставропольскую железную дорогу необходимым оборудованием. Электрификация значительно бы снизила выбросы в атмосферу
• Но всё же ключевым вопросом стоит считать отсутствие законодательной базы для обеспечения защиты окружающей среды, прежде всего в отношении принимаемых мер к тем, кто ее загрязняет.
• Сейчас в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях у нас существует система штрафов для таких нарушителей. Однако этого недостаточно. Принцип «загрязнитель платит», заложенный в закон об охране окружающей среды, пока не срабатывает из-за отсутствия другого закона -- о плате за негативное на нее воздействие.
• Размещено на Allbest.ru