1. Это таяние ледников, что приведет к повышению уровня мирового океана более чем на 60м - будет затоплена практически вся суша земли. Глобальное потепление приводит к уменьшению количества льдов в Арктике.

Арктика нагревается гораздо быстрее, чем другие регионы Планеты, и последствия роста температуры здесь самые разрушительные. Одно из них - сокращение толщины и площади льда. В сентябре этого года ученые зафиксировали второй за последние 5 лет "арктический минимум" - рекордно низкое для этого времени года количество льда в Арктике.

Почему таяние льда так опасно? Во-первых, морской лед поддерживает существование всей арктической экосистемы, и его исчезновение повлечет за собой необратимые изменения жизни в Арктике. Так, например, полярные медведи добывают себе пропитание охотой во льдах. Но уже сегодня учеными зафиксировано несколько случаев, когда белые медведи тонули в воде, не сумев преодолеть увеличившегося расстояния между льдинами.

Лед, призванный отражать солнечные лучи, стремительно тает, и потому темные воды океана (а вместе с ними - и земля) нагреваются гораздо быстрее. Опасность представляют и залежи метана, одного из мощнейших парниковых газов, "спрятанные" в многолетней мерзлоте. Попадая в атмосферу, метан также ускоряет процесс глобального изменения климата.

По данным Росгидромета, наблюдаемое с начала 1980-х годов 20 века сокращение площади морского льда (ПМЛ) резко ускорилось в конце 1990-х годов и достигло абсолютного минимума (4,3 миллиона квадратных километров) в сентябре 2007 года.

Согласно данным 2004 года за последние 30 лет толщина арктических льдов в среднем уменьшилась наполовину. В сентябре 2012 года, по данным Гидрометцентра, площадь ледяной шапки достигла своего минимума за всё время наблюдения, составив 3346,2 тыс. кмІ. Наиболее низких показателей достигли Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря - 65 % от нормы. Также понизилась плотность льда.

Многие специалисты предполагают, что в XXI веке летом бомльшая часть водного пространства Арктики будет полностью свободна ото льда, а это откроет новые перспективы для морской перевозки грузов. А к 2070 году Земля может полностью лишиться северной ледяной шапки.

2. Загрязнение арктических вод

Основные источники загрязнения: добывающая промышленность и транспорт (нефтеналивной флот), военные объекты, перерабатывающая промышленность.

Основные загрязнители: нефтепродукты, фенол, соединения тяжелых металлов, азот, загрязняющие вещества сточных вод предприятий промышленности и коммунального хозяйства, предприятий цветной металлургии, нефтегазодобывающей отрасли, атомных флотилий и береговых баз, кислотные осадки.

Аналогичная ситуация наблюдается и с переносом воздушных масс (т. н. эффект кислотных дождей) когда загрязненные промышленными выбросами в Центральной и Северной Европе воздушные массы приходят в район Кольского полуострова. При этом наблюдается выпадение кислотных дождей, негативно влияющих на почвы, растительность и животный мир региона.

Прогнозируемый рост добычи, переработки и транспортировки углеводородного и минерального сырья, в ближайшее время будет сопровождаться появлением новых мощных источников техногенного загрязнения окружающей среды Арктики, особенно опасных при работах на континентальном шельфе (добыча и транспортировка сырья). В Арктике пробурены десятки тысяч скважин, и официально признано, что не менее чем на половине из них происходили аварийные утечки.

3. Сокращение биоразнообразия.

Растительность Арктики - тундровая, характеризуется незначительным видовым разнообразием, преобладанием карликовых форм древесной растительности, развитием кустарничков, мхов и лишайников. Можно выделить иву сетчатую, березу карликовую, филлодце голубую, диапанезию лапландскую, кассиопею четырехгранную, дриаду восьмилепестную, княженику, лишайники - цетрарии клобучковую и снежную, исландский мох, рода Сladonia - олений мох или ягель.

Животный мир Арктики представлен в основном обитателями морей: здесь водятся моржи, тюлени, киты, белухи, касатки. В континентальных арктических областях - песцы, лемминги, а на севере Гренландии и на островах Канадского Арктического архипелага - овцебыки (мускусные быки). Повсеместно распространены белые медведи, а на континенте - северные олени-карибу. В Красную книгу РФ занесено более 20 видов млекопитающих. Среди них особо выделяются белый медведь, северный олень, а так же китовые: сейвал, северный синий кит, горбач, нарвал и дельфины: атлантический белобокий и беломордый.

Птицы: гаги, утки, чистики и кайры. В Арктике селится один из самых редких видов арктических пернатых - белая чайка, которая включена в Красную книгу России (около 14 тысяч особей, из них около 10 тысяч - в российской Арктике, в основном на архипелагах - Земле Франца-Иосифа и Северной Земле). Кроме того в Красной книге РФ отнесен ряд видов птиц: белоспинный альбатрос, гагары: чернозобая и белоклювая, алеутская, атлантическая, черная, американская, краснозобая казарки, пискулька, белошей, лебеди: малый и американский, красноногая говорушка, малая крачка, короткоклювый пыжик. Кроме того, на Арктических островах располагаются крупнейшие "птичьи базары", требующие особой охраны.

В приатлантической части Северного Ледовитого океана в летний период образуются огромные скопления промысловых рыб. Наиболее ценные из них - семейство лососевых. Тресковые: минтай, пикша, сайда, навага, путассу и сайка. Среди видов, занесенных в Красную книгу РФ, присутствуют кильдинская треска, валек, переславская ряпушка, морская минога.

По оценке специалистов заповедника "Остров Врангеля", браконьеры убивают в российской Арктике 200-300 особей белого медведя каждый год

4. Угрозы экологического характера в Арктической зоне России

· увеличение загрязнения и деградация компонентов природной среды в условиях растущей антропогенной нагрузки,

· накопление отходов;

· высокие риски и затраты при освоении природных ресурсов;

· глобальные климатические изменения и их влияние на зону распространения вечной мерзлоты,

· развитие опасных гидрометеорологических, ледовых и других природных процессов, увеличение риска и ущерба от этих процессов.

5. Исчезновение коренных народов Арктики.

Таких как - алиуты, инуиты, саамов из Норвегии и коренных народов Российского Севера.

Организацией, представляющей интересы народов Арктики и арктических стран, является Арктический совет.

Арктический совет - международная организация, созданная в 1996 году по инициативе Финляндии для защиты уникальной природы северной полярной зоны.

В Арктический совет входят восемь приарктических стран

· Дания

· Финляндии

· Исландия

· Канада

· Норвегия

· Россия

· Швеция

· США

Первые представители Homo sapiens проникли на побережье Северного ледовитого океана около 30 000 лет назад. Об этом свидетельствуют стоянки древних людей в долине р. Усы "Мамонтовая курья" (Республика Коми) и в устье р. Яна "Берелех" (Республика Саха (Якутия)). Проникновение и освоение древними людьми высоких широт существенно повысили адаптивные возможности Homo sapiens как вида. В условиях постоянной борьбы с холодом и стихией формировались северные адаптивные типы популяций человека. В результате таких адаптивных изменений со временем произошла мутация гена меланина, что привело к улучшению выживаемости индивида в данных условиях. Побуждающими факторами мутации послужила низкая интенсивность ультрафиолетового излучения, что характерно для районов севера. Внешнее проявление мутации - светлая кожа.

Изучение проблем здоровья человека в условиях высоких широт северного полушария в настоящее время оформился в виде научного направления названного "Арктической медициной".

Коренные народы Арктики сохраняют традиционный уклад жизни предков на протяжении многих веков. Их специфическая культура и особое мировоззрение, обусловленные проживанием в экстремальных климатических условиях, плохо поддается адаптации к условиям современной цивилизации, и не может быть приспособлена к требованиям рыночной экономики. Численность населения Арктики составляет около 400 тысяч человек. В результате устоявшегося традиционного уклада жизни люди полностью зависят от арктической экосистемы в вопросах питания, проживания и сохранения самобытности культуры. Хотя реализация нефтегазовых проектов приносит свои выгоды для населения, несмотря на это многие жители в этой связи испытывают неудобства и проблемы.

Традиционными промыслами являются охота, собирательство, оленеводство и рыболовство. Природная среда является основой жизни для народов Севера, поэтому экологические проблемы приобретают для них особенную остроту. Промышленное освоение Арктики может привести к уничтожению исконной среды обитания и создать угрозу исчезновения малочисленных народов Севера как самостоятельных этносов.

6. Нефтяное загрязнение Арктического водного бассейна, последствия.

Арктика - один из немногих не тронутых промышленностью уголков Земли. Но этот регион неразрывно связан с другими частями Планеты, и потому загрязняющие вещества поступают в Арктику из прилегающих территорий вместе с воздушными, морскими и речными потоками. По оценкам ученых, только в российской части Арктики есть более сотни "горячих точек" - районов, где масштабы загрязнения существенно превышают допустимые нормы. Часть из них, например Кандалакшский залив и Обская губа, связана с деятельностью нефтегазового комплекса.

Нефтяное загрязнение приводит к деградации ландшафтов, наносит серьезный ущерб речным и морским экосистемам, ухудшает качество питьевой воды и воздуха, губительно влияет на климат.

По оценкам некоторых экспертов, при сооружении магистрального трубопровода на каждые 100 км трассы приходится 500 га поврежденных земельных угодий. Каждый год площадь поврежденных земель увеличивается на 10 000 гектар. При этом скорость восстановления местных растительных сообществ в Арктике существенно ниже, чем в более южных регионах, а технологии рекультивации загрязненных земель малоэффективны. Кроме того, на практике рекультивация проводится лишь вдоль существующих дорог и не затрагивает территории, находящиеся за пределом придорожных участков. Зачастую происходит не реальная рекультивация, а её имитация: залитые нефтью участки посыпают песком, после чего нефть остается в почве, попадая в грунтовые воды и пресноводные водоемы, а затем - и в Северный Ледовитый океан.

Только с речным стоком в моря Северного Ледовитого океана ежегодно выносится несколько сотен тысяч тонн нефтепродуктов. В результате концентрация загрязняющих веществ на многих участках акватории Баренцева, Белого, Карского морей и моря Лаптевых уже сегодня в 2-3 раза превышает норму.

Нефтедобыча непременно сопровождается масштабными разливами, губительные последствия от которых испытывает на себе всё человечество. Нефть, разлитая в Арктике, не оседает в одном месте, а распространяется по всему региону и даже за его границы. Токсические осадки по воде и по воздуху попадают в Евразию и Северную Америку, нанося непоправимый ущерб флоре и фауне. Оседая на перьях и коже животных, нефть лишает их защиты от холодов, мешает летать.

экологический арктический водный бассейн

Кроме того, при сепарации нефти выделяется так называемый попутный нефтяной газ (ПНГ), большая часть которого напрямую выбрасывается в атмосферу либо попросту сжигается. Попутный газ содержит метан - опасный парниковый газ, поэтому отсутствие эффективной системы утилизации ПНГ приводит не только к токсическому загрязнению атмосферы, но также ускоряет климатические изменения.

Пока нефтяное загрязнение носит ограниченный, локальный характер, но из-за возросших в последнее десятилетие темпов развития нефтегазовой отрасли и планов по освоению арктического шельфа масштаб деградации окружающей среды в Арктике грозит перерасти из локального в общезональный.

7. Браконьерство.

За нефтяниками в регион нередко приходят браконьеры. В последние 15 лет в низовьях рек Западной Сибири и губ Карского моря возросла незаконная добыча ценных видов рыб, прежде всего сиговых и осетра. Это объясняется не только стабильным спросом на деликатесную продукцию в центрах нефте - и газодобычи, но также созданием необходимой браконьерам инфраструктуры. Еще по заказу Газпрома СССР, Миннефтегазстрой построил при выходе на Ямбургское месторождение порт, расположив его в устье реки - Епока-Яха - в районе зимовальных ям осетра. В результате Ямбург стал перевалочной базой для доставки незаконной рыбопродукции в другие города Западной Сибири - Уренгой, Ноябрьск, Сургут.

8. Проблемы речного транспорта, сдерживающие развитие арктической зоны.

Более 85% территории Республики Саха (Якутия) и Долгано-Ненецкого (Таймырского округа) и от 65% до 75% территорий Ненецкого, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов доступны только с использованием сезонных видов транспорта - морского, речного и зимников. Но здесь сосредоточено 88% объема производства экспортной продукции РФ5:

В настоящее время только 16% населения этой зоны проживает в границах территорий с круглогодичным транспортным сообщением. В республике Саха (Якутия), например, из 629 сельских населенных пунктов лишь 48 (7,6%) связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым покрытием, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром республики и близлежащими районами. Повышение издержек производства предприятий республики по отдельным видам перевозимой продукции вследствие сезонной работы транспорта составляет 50-70% и более.

Последние 20 лет поддержанию инфраструктуры внутренних водных путей Арктической зоны должного внимания не уделялось. В частности, в недостаточном объеме проводились промерные, дноуглубительные и русловыпрямительные работы, работы по ремонту шлюзов и других гидротехнических сооружений и т.д. В результате возникли ограничения в эксплуатации как речного, так и морского флота в устьевых портах. Часто судовладельцы вынуждены недогружать суда в связи с недостаточными глубинами на определенных маршрутах. Иногда для прохода через узкости даже приходится производить частичную выгрузку. Естественно, это снижает коммерческую эффективность эксплуатации флота, и в итоге снижается спрос на наиболее рентабельные суда повышенного тоннажа.

По причине недостаточных объемов финансирования дноуглубительных работ именно за счет средств федерального бюджета снизились гарантированные габариты и провозная способность водных путей на реках Печора, Обь, Енисей, Ангара, Лена, Оленёк, Вилюй, Алдан, Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, глубины которых ныне составляют 70-75% от уровня ранее достигнутых значений, обеспечивающих безопасность судоходства. До сих пор остается нерешенным вопрос финансирования путевых и дноуглубительных работ на указанных главных водных магистралях, арктической трассе, боковых и малых реках, из-за чего затруднена доставка жизненно важных продовольственных и топливно-энергетических грузов в отдаленные районы.

Неудовлетворительное состояние гидротехнических сооружений морских и речных портов Сибири, паромных переправ, русловыправительных сооружений на водных путях Ленского бассейна и СМП существенно затрудняет судоходство, усложняет схемы доставки грузов, приводит к большим потерям пропускной способности берегового хозяйства и провозной способности флота. На части якутского отрезка трассы СМП не работают радиомаяки и радиолокационные маяки-ответчики, что затрудняет определение местонахождения судов в море.

Республика Саха (Якутия), например, ежегодно сталкивается с проблемами, вызванными хроническим недофинансированием дноуглубительных работ на реках Ленского бассейна. В результате Ленское объединенное речное пароходство в навигацию 2011 года не справилось с заданием по доставке топливно-энергетических ресурсов в рамках Северного завоза, говорится на сайте правительства республики.

По состоянию на 9 сентября из плановых 69 тыс. тонн угля в регион фактически было отгружено всего 40,9 тыс. тонн или 59% от плана. Доставлено до мест назначения в населенные пункты Янской группы улусов только 24,75 тыс. тонн или 36% от плана. Для нужд холдинга ОАО АК "Якутскэнерго" необходимо доставить еще 15 тыс. тонн, которые будут завозить автомобильным транспортом по маршруту Нижнеянск - Усть-Куйга. Изменение вида транспорта с водного на автомобильный приведет к существенному удорожанию стоимости топлива, что не предусмотрено в тарифном источнике.

На совещании в правительстве республики сообщалось, что причиной происходящего стало отсутствие гарантированных глубин на баре реки Яна. Бремя ответственности за складывающуюся ситуацию лежит на филиале Федерального государственного учреждения "Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства", деятельность которого целиком и полностью финансируется за счет средств федерального бюджета.

Пренебрежительное отношение к внутренним водным путям Сибири прослеживается и на будущее. Например, на модернизацию Нижне-Свирского гидроузла из федерального бюджета предусмотрено выделение 5,178 млрд рублей, а на комплексную реконструкцию всех гидротехнических сооружений и внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока (включая Амурский бассейн) выделяется всего лишь 1,086 млрд рублей.

Кроме того, для этих территорий, входящих в четыре федеральных округа, характерна разобщенность деятельности различных видов транспорта. Транспортные технологии не отвечают современным требованиям функционирования транспорта и плохо скоординированы в едином процессе перевозки грузов и пассажиров. В зоне отсутствуют современные транспортно-логистические центры. Создание Якутского центра сдерживается отсутствием железнодорожного выхода к нему.

Низок уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики. Не существует до настоящего времени системы диспетчерского управления движением транспортных средств на магистралях большой протяженности, что приводит к большим потерям провозной способности транспорта и качества транспортного обслуживания, не создана система взаимодействия различных видов транспорта.

В качестве примера можно привести долгострой - Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль - затянувшийся на четверть века. Хотя создание круглогодичной, связанной с общероссийской и межрегиональной сетями, надежно и эффективно функционирующей транспортной системы играет ключевую роль для Дальневосточного региона и является основополагающим фактором его устойчивого социально-экономического развития.

Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и разветвленными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления развитием транспорта, неправильно выбранные приоритеты развития, в том числе речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота на внутренних водных путях на территориях, в избытке обеспеченных другими видами транспорта.

Для решения сложных задач транспортного обеспечения Стратегия развития Арктической зоны РФ требует, прежде всего, повышения качества управления этими процессами на основе личного участия руководителей транспортных отраслей в проведении комплексных исследований, учитывающих рост объемов грузопотоков, видов и направлений перевозимых грузов, оценки ресурсных возможностей Арктической зоны и программ их освоения, а также задач обороноспособности страны и национальной безопасности в широком смысле. В этом направлении есть чем заняться не только Минтрансу, но и другим ответственным ведомствам.

Заключение