Исследование причин возникновения экологической проблемы большого города

Размещено на http://www.allbest.ru/

Исследование причин возникновения экологической проблемы большого города

А.Л. Большеротов - канд. техн. наук

ФГГОУ ВПО «Московский государственный университет природообустройства», г. Москва, Россия

Развитие человеческой цивилизации, совершенствование техники, наращивание материальных возможностей людей помимо известного блага несёт и массу сложных, зачастую неразрешимых проблем.

Эти проблемы могут быть различными по характеру: технические, экономические, социальные, культурные и т.д., но особое место в ряду современных проблем занимают проблемы, связанные с экологией, в частности с экологией урбанизированных территорий, так как проблемы экологии среды обитания человека непосредственно отражаются на здоровье человека, состоянии окружающей его среды, качестве жизни человека.

Кроме того, нерешённые своевременно экологические проблемы имеют тенденцию быстро усиливаться, нарастать и уже отрицательно отражаться на будущих поколениях, как отдалённые последствия сегодняшних проблем.

Важная задача современной цивилизации сохранить то, что нам досталось от предыдущих поколений, попытаться восстановить утраченное и найти пути решения и предотвращения экологических проблем как сейчас, так и в будущем.

Особенно актуальны проблемы экологии для средних, крупных и крупнейших [1] городов, промышленных центров, крупных транспортных узлов. Здесь экологическая проблема универсальна, многогранна и велика в абсолютных показателях.

Экологические проблемы урбанизированных территорий (городов) можно разделить на четыре крупных направления, которые неразрывно связаны друг с другом:

1. Снижение уровня загрязнения окружающей среды.

2. Сохранение естественной природной окружающей среды.

3. Сохранение культурно-социальной среды.

4. Утилизация загрязнений и отходов.

В свою очередь, каждое из этих направлений экологии делится на более узкие: аутоэкологию, синэкологию, социальную экологию и пр., которые решают частные проблемы. Но в мире всё взаимосвязано и изменение одного элемента системы влечёт за собой изменение в той или иной степени всей системы. Это всеобщий закон, который распространяется на все стороны жизни, науки, природы и т.д., поэтому любое воздействие на окружающую среду надо рассматривать не как изолированное событие, а как воздействие на всю систему в целом.

Одним из сильнейших факторов, влияющих на окружающую человека среду, особенно на экологию урбанизированных территорий является развитие и концентрация недвижимости. И это не обязательно будут дымящие предприятия или химические заводы. Сильнейшее влияние на окружающую среду оказывают, казалось бы безобидные тихие спальные районы городов, торгово-офисные комплексы, спортивные сооружения и т.д., особенно, если их концентрация в одном месте чрезмерно велика.

Чем больше концентрация недвижимости на единице площади урбанизированных территорий, тем сложнее возникающие из-за этого проблемы различного характера, в том числе и экологические.

Концентрация недвижимости на урбанизированных территориях является главным негативным фактором воздействия на окружающую человека среду.

Общеизвестно, что любые большие города это сложнейший организационный, социальный, технический, экологический и т.д. механизм, сложно управляемый. И чем больше город, тем сложнее проблемы, в том числе и экологические. (Примером может служить любой крупный город мира, включая г. Москву.) Постепенно проблемы крупных городов становятся настолько неразрешимыми на сегодняшнем этапе развития человеческой цивилизации, а города, особенно старинные, некомфортны для жизни людей, что лучшим способом становится бегство из городов. Город Москва характерный этому пример. Нигде в России нет такого количества желающих обрести основное жильё за пределами города, чем среди москвичей, хотя это и не всегда удобно с практической и бытовой точки зрения. Но нынешний г. Москва становится всё более недружественным к своим жителям. Основные проблемы города: это транспортная и перенаселённость. За пределами России схожие проблемы у крупных городов. Характерным примером решения проблемы крупного мегаполиса является перенесение в 1960 г. столицы Бразилии из г. Рио-де-Жанейро в специально построенный (1957-1960 гг.) для исполнения столичных функций в современных условиях город Бразилиа (план города разработал градостроитель Лусиу Коста, а основные постройки административного и общественного центра осуществил архитектор Оскар Нимейер). Бразилиа спроектирована и построена на чистом месте в саванне Центрального плоскогорья в 1000 км от главных мегаполисов Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. В этом проекте весь город, столичные здания, дороги, улицы спроектированы так, чтобы город не имел характерных столичных проблем: автомобильных пробок, загазованности, плохой экологии, некомфортных условий для жизни людей. И этот опыт себя оправдал. 300-тысячная новая столица Бразилии значительно комфортнее для жизни, чем 5-миллионный старый мегаполис Рио.

Планировка города весьма необычна: с высоты птичьего полёта видно, что главные магистрали города с прилегающими кварталами образуют подобие реактивного пассажирского самолёта, летящего на юго-восток (Лусиу Коста, правда, утверждал, что проектировал город как гигантскую бабочку). При этом в фюзеляже этого «аэроплана» находится большинство учреждений городского и федерального значения. Центральная часть отведена под сектора гостиниц, магазинов, банков и др. В «хвосте самолёта» находятся городские муниципальные учреждения, а в районе «кабины пилота» - федеральные: прокуратура, парламент (Национальный конгресс) и другие учреждения. В крыльях расположены жилые кварталы. Для порядка и удобства жилые дома выше шести этажей не строят. Интересно также, что под каждое здание города генеральным планом отведён определённый объём пространства над землёй. Такая планировка позволяет распределить транспортные и людские потоки в зависимости от их целей и пункта назначения по всему городу по множеству маршрутов.

Город Москва же, с этой точки зрения, как пример крупнейшего мегаполиса с огромной концентрации недвижимости особенно в центре является наиболее неудобным для перемещения. Радиально-кольцевая планировка города-крепости, которая была оптимальна в средние века для защиты от внешних врагов, стала крайне неудобной в наше время. Кроме того, все основные государственные, административные учреждения, престижные офисы, крупнейшие магазины, музеи, театры и т.д. сосредоточены в центре города. Все транспортные потоки сходятся в одной точке. Более того, проехать с одного края города на другой можно по 2…4 маршрутам, которые лежат опять же через центр города.

Крайне отрицательную роль сыграла политика отселения из центра города коренных жителей на окраины и перевод жилых строений в нежилые с целью их дальнейшего коммерческого использования в виде офисов, гостиниц, общественных зданий. Эта политика увеличила в центре города концентрацию коммерческой и институциональной недвижимости и превратила его в задыхающийся от автомобилей район. По данным московских экологов, 90% загрязнения атмосферы приходится на автомобильный транспорт. Наиболее критическая ситуация по загрязнению складывается в центральной части города в пределах Садового кольца и вдоль основных городских магистралей: Дмитровского шоссе, Кутузовского, Ленинского проспектов и всех других без исключения. Превышение предельно допустимой концентрации загрязнителей в воздухе превышает норму в отдельных местах города в 100 и более раз. Можно представить себе состояние загрязнения атмосферы в районе Красных Ворот сегодня, если в 1983 г., этот показатель превышал предельно допустимый уровень в этом же месте в 55 раз (!!!).

Ситуация усугубляется ежегодно. По различным данным, количество зарегистрированных автомобилей в г. Москве составляет более 3 млн. Уже сегодня можно сказать, что г. Москва «стоит», проехать свободно по городу невозможно, не хватает дорог, не хватает транспортных развязок, не хватает парковок. Но прирост автомобильного парка продолжается и составляет 250…300 тыс. автомобилей в год. Для того, чтобы разместить эти новые автомобили, стоящие «в пробке» на дорогах города без движения, надо иметь 412,5 км дорог с четырёхрядным движением (по 2 полосы в каждую сторону), а для движения по городу с разрешённой скоростью в 60 км/ч таких дорог должно быть уже в 4…5 раз больше. То есть ежегодный прирост автодорог в г. Москве должен быть около 2000 км. Сегодня строится и расширяется в г. Москве не более 25 км дорог ежегодно. Резервы для расширения наземной транспортной сети г. Москвы практически исчерпаны.

Как же выйти из такого тупикового положения с транспортом и, соответственно, попытаться решить и экологическую проблему загрязнения атмосферы автомобильными выбросами? Очевидно, что эта проблема очень сложная, и решение её должно быть комплексным. Это целый ряд технических, административных, организационных, социальных мер.

Загрязнение окружающей среды - это, в общем виде, изменение естественного фона, связанного с ухудшением качества окружающей человека среды.

К загрязнению окружающей среды в городах отнесём те виды загрязнений, которые не поддаются прямой утилизации по мере их возникновения. Это загрязнение атмосферы выбросами автотранспорта, промышленных предприятий, загрязнение воды, загрязнение почвы, отрицательное техногенное воздействие на почву, подземную часть и недра территорий, шумовое загрязнение среды обитания человека, видеозагрязнение, культурно-социальное загрязнение среды обитания человека и прочее - всё то, что ухудшает качество жизни человека, его соматическое и психосомотическое здоровье.

Современная структура концентрации объектов недвижимости в различных районах городов (территорий) диктуется различными факторами.

Жилые объекты (отдельные здания, кварталы, районы) размещаются, как правило, на свободных территориях. Ограничением для размещения жилой недвижимости является наличие в опасной близости экологически опасных промышленных объектов, которые могут нанести вред здоровью людей в результате своей деятельности, и опасность для территорий застройки природных катастроф. К таким опасностям относятся: вредные выбросы в атмосферу промышленных производств в виде газов, радиационная опасность, опасность химического заражения вредными выбросами почвы, воды, атмосферы, повышенная шумность объектов, угроза здоровью и жизни людей, механическое повреждение домов в результате аварийных ситуаций (возможные взрывы на производстве, падение конструкций, падение самолётов, вероятные природные катастрофы - сели наводнения, лавины, провалы почвы, обвалы и т.д.). Учитывается наличие транспортной сети, инфраструктуры, коммуникаций.

Нежилые объекты размещаются, в первую очередь, исходя из экономической целесообразности, из интересов бизнеса. Политическая и социальная ситуация в Советском Союзе и в современной России совершенно разные, но тенденции по концентрации объектов недвижимости и людских ресурсов, людей одинаковые. Это тяготение к центрам городов, к крупным центрам в регионах, тяготение к центральному городу России - столице Москве. Эти тенденции связаны с принципами построения управленческой вертикали в государстве, когда происходит концентрация власти в центральных органах управления: исполнительной власти, законодательной власти, судебной. Зависимость периферии от центра в вопросах распределения ресурсов, законодательных вопросах, в кадровой политике приводит к тому, что центры регионов, центр страны перенасыщаются структурами управления. Соответственно к структурам власти приближается их экономический базис - бизнес. Так как без нужной законодательной поддержки, финансовой, административной, эффективность независимого бизнеса мала. В центрах концентрируются нити управления экономикой, политикой, культурой.

Город Москва, как центр государственной власти, центр управления экономикой, культурой, массовым сознанием притягивает к себе огромное количество людей разного профессионального, социального, культурного уровня, превышающее её экологический потенциал. Центр столицы - яркий представитель концентрации всех видов ресурсов. В центре расположены все административные структуры управления государством, городом, областью, представительства крупного бизнеса из регионов, представительства бизнеса г. Москвы и области. По законам рыночной экономики там, где рождается спрос, рождается соответствующее предложение. Потенциал спроса на недвижимость в центре города многократно выше, чем в другом месте. Соответственно к высокому спросу в центре приближается и предложение. В центре города сосредоточено большинство объектов государственного управления, большинство объектов культуры, огромное количество объектов бизнеса различного направления, в частности торговли и услуг. Это в свою очередь требует больших людских ресурсов. В результате экологическая, транспортная, демографическая, социальная ситуация в центре города приобрела критический характер.

Одной из основных и сложных проблем для крупнейших городов мира является транспортная проблема, г. Москва не стал исключением. Это сложная и комплексная проблема.

В первую очередь, транспортные «пробки» создают большие сложности при передвижении по городу, особенно в центре. Снижение скорости передвижения по городу или полная остановка движения - это, в свою очередь, экономическая проблема, заключающаяся в непроизводительных потерях рабочего времени участников движения, повышении себестоимости перевозок. Как следствие, повышение стоимости услуг населению, стоимости товаров. А это уже и социальная проблема, в первую очередь она касается рядовых граждан, пенсионеров.

Не менее серьёзные последствия транспортная проблема оказывает на экологию города.

Доля загрязнение атмосферы выбросами автотранспорта составляет более 90% от общего загрязнения атмосферы всеми источниками. В таблице представлены данные о загрязнении атмосферы [1] выбросами промышленных предприятий и автотранспорта и их динамика по годам.

Таблица 1

Увеличение доли загрязнения атмосферы автотранспортом продолжается и не имеет тенденции к снижению в ближайшие годы, особенно в условиях финансового кризиса, когда снижается объём промышленного производства.

Величина загрязнения в разных районах города примерно одинакова. В промышленных зонах загрязнение выше, чем в жилых. Основной объём загрязнения приходится на районы, примыкающие к автомагистралям и центру города в пределах Садового кольца. Это загрязнение превышает предельно допустимую норму в 2 и более раз. Это значит, что состояние загрязнения воздуха таково, что оно негативно отражается на соматическом здоровье жителей. Данные абсолютных значений по разным районам разнятся, и колебание значений загрязнения зависит от многих факторов: времени суток, времени года, солнечной активности, ветра, осадков и пр. Но уверенно можно сказать, что ситуация ухудшается с каждым годом.

Проблема загрязнения атмосферы города автотранспортом возникла не в последние годы. Ещё в 1983 г. при мониторинге состояния атмосферы г. Москвы были выявлены значительные загрязнения. Самое высокое значение было зафиксировано в районе Лермонтовской площади на Садовом кольце (в настоящее время это площадь Красные Ворота). Здесь превышение ПДК загрязняющих воздуха веществ было в 55 (!) раз.

Рисунок 1

Проблема экологии, создаваемая автотранспортом, существовала и 25 лет назад, когда в городе эксплуатировалось около 500 тыс. автомобилей. Сейчас, когда в городе эксплуатируется более 3 млн автомобилей, проблема экологии обострилась как минимум пропорционально количеству автомобилей.

Традиционными способами борьбы с загрязнениями атмосферы автотранспортом были контроль за содержанием СО и СН в выбросах автомобиля. Кроме того, уже в конце 50-х годов прошлого века было очевидно, что необходимо убрать из города грузовой автотранспорт, особенно транзитный. В 1961 г. была введена 109-километровая окружная дорога вокруг г. Москвы, она состояла из двух полос в оба направления. Тогда этого было достаточно, чтобы увести из города транзитный автотранспорт и перенаправить часть своего грузового транспорта в объезд города при движении из района в район.

Резкое увеличение количества автомобилей в 90-х годах прошлого века вынудило заняться реконструкцией кольцевой магистрали (МКАД). Дорога была расширена до 5 полос движения в каждую сторону, но уже к моменту пуска новой МКАД она не всегда могла справиться с потоком автомобилей. Сегодня МКАД с трудом справляется с возложенной на неё функцией. В часы пик утром и вечером проехать свободно по МКАД уже нельзя. Часто затруднения возникают и в другое время суток.

Каким образом можно прийти к решению транспортной проблемы большого города?

Эта проблема комплексная, крайне дорогостоящая. Наиболее затратная часть - это строительство новых магистралей и расширение старых, строительство транспортных развязок, разгонных полос при выезде транспорта с эстакад, с второстепенной на основную магистраль.

Этот путь не решит транспортной проблемы, но городу необходимо максимально всё сделать в этом направлении. Большие надежды возлагались на третье транспортное кольцо (ТТК), которое должно было разгрузить центр города, Садовое кольцо от автотранспорта, двигающегося с одной стороны города на другой. Но темпы строительства и модернизации дорог города не успевают за темпами прироста автомобилей. В среднем в год на учёт становится 250…300 тыс. автомобилей. Не трудно подсчитать сколько же нужно дополнительных автодорог, чтобы просто разместить на дороге эти автомобили.

При расчёте учитываем длину автомобиля (l), дистанцию между автомобилями при движении (d).

Примем среднюю длину автомобиля l = 5 м. Условно считаем, что в среднем в эту цифру укладываются и обычные малолитражные легковые автомобили длиной 4… 4,2 м и небольшой доли более габаритных автобусов, грузовых автомобилей, курсирующих по городу.

За дистанцию, выдерживаемую между автомобилями, принимает величину тормозного пути, заложенную в характеристику автомобиля на различных скоростях.

Рассмотрим два варианта. Первый - это дистанция между автомобилями при движении в «пробке» со скоростью 5…10 км/ч и второй - дистанцию между автомобилями при движении по городу на разрешённой скорости 60 км/ч. Для моделирования транпортной ситуации примем в первом случае d = 2 м, во втором случае d = 30 м.

Рассчитаем пропускную способность (Р) транспортной магистрали за время t, имеющей n количество полос движения в каждую сторону, а также рассчитаем ежегодный прирост дорог (L) в городе, который необходим, чтобы обеспечить эксплуатацию ежегодно, прибывающих 300 тыс. автомобилей (A) по формулам:

Р = L/ ( l + d ) n t; (1)

L = A ( l + d ) / n t. (2)

Ежегодный прирост автодорог L для вновь прибывающих ежегодно в город автомобилей, должен составлять 218,75 км, имея в виду дорогу с двухполосным движением в каждую сторону и круглосуточное движение со скоростью 60 км/ч. Это длина равна двум МКАД образца 1961 г., когда в каждую сторону было по 2 полосы.

Очевидно, что такие объёмы дорожного строительства в городе невозможны. В связи с этим можно сделать вывод, что решение транспортной проблемы города путём строительства и модернизации дорог невозможно.

Не справилось с возлагаемыми надеждами и третье транспортное кольцо (ТТК). Если в дневное время суток и ночью ещё можно проехать по нему без затруднений, то в часы «пик» езда по ТТК превращается в проблему.

Усугубляется транспортная ситуация в городе в значительной степени существующей планировкой города. Город Москва, как и большинство старинных русских городов-крепостей, спланирован по радиально-кольцевой схеме. Эта планировка была идеальна в период средневековья, когда город выполнял важную военную оборонительную роль и крайне мешает в настоящее время. Сегодня, чтобы проехать с одного конца города на другой, имеется всего 3…4 маршрута: это через центр, по Садовому кольцу, по ТТК и по МКАД. Помимо г. Москвы и старинных русских городов-крепостей, такую планировку имеют частично Вильнюс, Рига, Минск, Харьков, Ташкент, Омск, Новокузнецк и др.

Наиболее оптимальна с транспортной точки зрения планировка по так называемому «версальскому» типу, когда улицы проходят с одной стороны города на другой параллельно друг друга, а пересекаются перпендикулярно. Такую планировку имеет Нью-Йорк, где с одной стороны города на другой можно проехать по десятку маршрутов почти идеально прямых улиц. В России с такой планировкой можно отметить новую часть г.г. Тольятти, Самары, Кемерово, Хабаровска, Биробиджана, Воркуты, Анапы. Часть Санкт-Петербурга, который спланирован и построен по «версальскому» типу. Образцом такой планировки на территории бывшего СССР можно считать г. Бишкек, который строился в основном в советское время с планировкой по «версальскому» типу, а также г. Алматы, Душанбе, Баку, Ашхабад, Одесса, Кишинёв, Ереван.

Крайне проблемна с транспортной точки зрения планировка крупных прибрежных городов, когда город размещается узкой полосой вдоль берега моря или реки, имея 1…2 основные магистрали, по которым можно пересечь город. К таким городам относятся Сочи, Волгоград, Астрахань, Омск, Красноярск и дре. Можно также к такому типу отнести г. Тбилиси.

Транспортная проблема в таких городах тем острее, чем выше индустриализация города, больше число жителей. В г. Сочи усугубляющим фактором является сезонный наплыв отдыхающих, хотя со строительством зимнего горнолыжного курорта в Красной Поляне - эта проблема может стать круглогодичной.

Кроме затратных экономических методов (строительство и модернизация дорог) решения транспортной проблемы, а вместе с ней и экологической, применяются многие другие методы, которые частично снимают остроту проблемы, но не решают её полностью. Общим для этих методов являются введение каких-то ограничений для обеспечения разгрузки городов от автомобилей, снижению токсичности автомобильных выбросов.

К таким методам относятся: правовые, административные, технические, социальные. организационные.

Правовое регулирование затрагивает вопросы, связанные с ограничением права пользования автодорогами. Это ограничения движения по типу автомобилей, по времени суток. Вопросы регулирования земельных отношений для обеспечения нового строительства и модернизации существующих дорог.

Административное регулирование также накладывает ограничения на въезды в определённые районы, организует пользование чётных и нечётных номеров автомобилей, ограничивает или наоборот определяет места парковок, места кратких остановок транспорта и т.д.

Техническое регулирование направлено, в основном, на совершенствование средств передвижения, снижение выбросов, замену двигателей внутреннего сгорания автомобилей на экологические чистые электродвигатели.

К социальным методам можно отнести стимулирование правительством города приобретения маленьких автомобилей с объёмом двигателя не более 1,3 л. Владельцам таких автомобилей предоставляется бесплатно карта заправки около тонны топлива.

Организационные методы также позволяют частично решать и транспортную и административную проблему. В г. Москве организуются перехватывающие стоянки перед въездом в центр города, где можно оставить свой автомобиль и дальше следовать городским транспортом. На магистралях организуется движение без светофоров, но это требует строительства развязок, переходов для пешеходов. На отдельных магистралях организуется движение по «зелёной волне», когда водителю подсказывают с помощью информационных табло, с какой скоростью надо двигаться, чтобы не попасть под красный сигнал следующего светофора. На въезде в город, на отдельных магистралях устанавливают информационные указатели с информацией, какая часть магистрали вашего движения свободна, затруднена для движения или вообще невозможна для проезда. Предлагаются варианты объезда. Для этих же целей на волнах Авторадио сообщается о заторах на дорогах, об авариях для того, чтобы опять же выбрать маршрут объезда. В этой информационной работе принимает участие и телевидение, а также сами водители, сообщают друг другу о проблемах на дорогах.

Это всё необходимые меры, но недостаточные и они не решат транспортной и, связанной с ней, экологической проблемы большого города.

Более эффективно, на наш взгляд, разобраться в причинах возникновения транспортной и экологической проблемы. Выявление причин перегруженности города транспортом и, соответственно, загрязнения окружающей среды позволит, даже в таком крайне тяжёлом случае, как транспортная проблема г. Москвы, найти выход из положения.

Для этой цели рассмотрим характерную часть городской территории как Деловой центр на Красной Пресне.

Деловой центр (или по-другому Сити) предполагает возведение на ограниченной территории большого количества торговоофисных комплексов повышенной этажности. Самое высокое здание - башня «Россия» будет иметь 110 этажей. Вся территория Делового центра располагается на берегу Москва-реки у третьего транспортного кольца.

Расположение с одной стороны очень удобное - рядом станция метро Кутузовская, построена своя станция метро Международная, предполагается прямая железнодорожная ветка до аэропорта Шереметьево, рядом ТТК. Но уже сегодня видно, что ТТК в этом месте стоит практически весь световой день и только ночью по нему можно в этом месте проехать без затруднений.

По окончании строительства Сити предполагается, что там будет работать 350 тыс. чел. Кроме того, количество посетителей будет достигать 150 тыс. человек в день. На территории Сити предусматривается чуть более 16 тыс. мест для стоянки автомобилей. Возникает опасение, что основной проблемой Сити станет транспортная и экологическая. Не трудно подсчитать, что пропускная способность станции метро Международная составляет в самый пиковый период утром до начала рабочего дня и вечером не более 20 тыс. чел/ч, столько же - станция метро Кутузовская. Остальная часть, работающих в Сити, должна добираться на работу вероятно автотранспортом. Даже если предположить, что на автомашинах на работу приедут только 16 тыс. человек, в соответствии с количеством парковочных мест в Сити нетрудно подсчитать сколько нужно построить подъездных автодорог только для этих 16 тыс. автомобилей, имея в виду тот факт, что уже сегодня ТТК в районе Сити перегружено. По формуле (2) рассчитаем потребность L в дорогах для 16 тыс. автомобилей. Она составляет 46,7 км четырёхполосной в каждую сторону магистрали, по которой в течение 3-х часов утром к началу рабочего дня смогут подъехать к Сити 16 тыс. автомобилей. Но все резервы строительства дорог в районе Сити уже исчерпаны. Деловой центр, ещё не начав работать, уже обречён на транспортный коллапс. Очевидно, при больших размерах Сити транспортная, а вместе с ней экологическая проблема, усилятся, в то же время при уменьшении количества рабочих мест, уменьшения концентрации недвижимости тяжесть проблемы будет ослабевать.

Такая же тенденция и в наиболее проблемных местах города - в центре. Создавая рабочие места, концентрируя деловую недвижимость в одном месте, одновременно усиливается и сопутствующая этому процессу транспортная и экологическая проблема. Деловая недвижимость притягивает к себе транспортные потоки и является первопричиной экологической проблемы.

экологический город загрязнение утилизация

Выводы

1. Первопричиной транспортной проблемы большого города является концентрация недвижимости на единице площади.

2. Пропускная способность автомагистралей должна быть пропорциональна степени концентрации недвижимости в месте её пролегания.

3. Чем больше концентрация недвижимости на единице площади, тем больше транспортный поток к месту концентрации недвижимости и сложнее экологическая проблема.

4. Загрязнение окружающей среды пропорционально величине транспортного потока и зависит от концентрации недвижимости.

5. Решение транспортной и экологической проблемы большого города лежит в снижении уровня концентрации недвижимости на единице площади.

Размещено на Allbest.ru