Формирование современной системы обращения с отходами — от безопасного захоронения к ремануфактурингу

Размещено на http://www.allbest.ru/

Формирование современной системы обращения с отходами -- от безопасного захоронения к ремануфактурингу

Пахомова Н. В.

Рихтер К. К.

Ветрова М. А.

Введение

Подписанное в декабре 2015 г. Парижское соглашение по предотвращению изменения климата после его ратификации как минимум 55 странами, на долю которых приходится не менее 55% глобальных выбросов парниковых газов, в ноябре 2016 г вступило в силу. Целью Парижского соглашения (далее -- Соглашение) является активизация выполнения Рамочной конвенции ООН по изменению климата, включая удержание роста глобальной средней температуры «намного ниже» 2°C и «приложение усилий» для ограничения роста температуры величиной 1, 5°C. Россия в качестве участницы Соглашения, должна, наряду с другими странами, установить определяемый на национальном уровне вклад в глобальное реагирование на изменение климата, который она намеревается достичь. Важная роль в реализации данного Соглашения отводится переходу его Сторон на модель низкоуглеродной экономики с разработкой и реализацией в этих целях Стратегий долгосрочного развития с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 г.

Для выполнения Соглашения целый ряд стран, наряду с последовательным повышением энергоэффективности, активизируют свои усилия по развитию сектора возобновляемой энергетики. Так, в 2015 г. в области инвестиций в зеленую энергетику лидировали Китай, США, Индия и Япония [1]. Что касается повышения энергоэффективности, то в период, предшествовавший подписанию Соглашения, Россия занимала в этой области лидирующие позиции, на что было обращено внимание в выступлении Президента РФ В.В. Путина на Парижской конференции. После определенного «затишья», усилия федерального регулятора в этом направлении в последнее время заметно активизировались [2]. Подтверждением этого является, в частности, утверждение Дорожной карты по повышению энергоэффективности зданий и сооружений (Постановление Правительства РФ от 1 сентября 2016 г. № 1853-р). К числу ее целевых ориентиров относится снижение среднего потребления тепла и электроэнергии в ЖКХ на 5% в 2018-м и на 25% -- в 2025 г., а также увеличение доли зданий высшей степени энергоэффективности в общем объеме сдачи до 10% в 2018 г. и до 30% -- в 2025 г. [3]. На федеральном уровне предпринимаются усилия по нормативно-правовой поддержке перехода страны на возобновляемые источники энергии (ВИЭ). В их числе, утверждение Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на государственную поддержку технологического присоединения генерирующих объектов, функционирующих на основе использования возобновляемых источников энергии (постановление Правительства РФ от 23 сентября 2016 г. № 961), а также ряд других мер.

Особенностью Парижского соглашения является разнообразие и гибкость используемых для его выполнения инструментов и механизмов. Так, наряду с мерами по структурной перестройке экономики и развитию секторов возобновляемой энергетики с соответствующей переориентацией финансовых потоков, планируется использование механизма биржевой торговли «квот на выбросы» парниковых газов. В его рамках, по планам ICAO, начиная с 2021 г. авиакомпании, выполняющие международные рейсы и превысившие бесплатную норму выбросов парниковых газов (ETC), должны будут покупать соответствующие квоты на выбросы на специальной бирже [1]. Одновременно с этим предусмотрены и другие меры. Так, в ст. 6 Соглашения признается важность применения комплексных, целостных и сбалансированных нерыночных подходов для соблюдения национальных вкладов в решение климатических проблем, в том числе с использованием механизмов частно-государственного партнерства. В развитие этого положения, в ст. 10 Соглашения обращается внимание на важность разработки и передачи технологий, способствующих повышению сопротивляемости к изменению климата и сокращению выбросов парниковых газов, а также усовершенствование и поощрение инноваций для эффективного, долгосрочного глобального реагирования на изменение климата.

В центре внимания авторов статьи будет находиться вторая группа подходов, охватывающих технологическую модернизацию производства, внедрение инноваций и образование новых секторов экономики, служащих решению глобальных климатических проблем, при акценте на реализуемые в стране меры по формированию современной системы обращения с отходами. Такая фокусировка внимания объясняется целым рядом обстоятельств, включая остроту данной проблемы в свете накопления в стране значительных не перерабатываемых объемов. Так, в период с 2010 по 2014 гг., общий объем образования отходов в годовом исчислении увеличился с 3734, 7 млн тонн до 5186, 3 млн тонн, т.е. более чем на 38% [3, С. 49], что существенно превышало за рассматриваемый период темпы роста национальной экономики. При этом в течение уже относительно длительного периода времени объем образования отходов всех пяти классов опасности более чем в два раза превышает объем их использования. И хотя основной объем неиспользуемых отходов приходится на отходы V класса опасности, т.е., по официальной терминологии, являющиеся практически неопасными, все равно это сопровождается выведением из хозяйственного оборота значительных площадей земельных угодий, по большей части пригородных. Так, в 2013 г. площади полигонов и свалок увеличились на 1000 га, а в 2014 г. -- еще на 5000 га. Эксперты в этой связи отмечают, что улучшения ситуации в цикле «образование -- использование и обезвреживание -- размещение и захоронение» отходов не наблюдается, что требует принятия оперативных управленческих решений [4, С. 50-51]. Сохранение указанных неблагоприятных тенденций не только наносит существенный ущерб окружающей среде и приводит к омертвлению значительных объемов ресурсов, часть из которых относится к невосполнимым, но и провоцирует дальнейшее обострение глобальных экологических проблем, в том числе и по причине того, что их добыча, как правило, требует значительного расхода электроэнергии.

Между тем, в развитых странах целенаправленно внедряются современные подходы в области обращения отходов и их утилизации. Так, в Швеции широко применяются программы по сжиганию отходов для получения энергии на WtE-заводах (Waste-to-Energy), что позволяет сократить первоначальный объем отходов на 95%, обеспечивая их полное обезвреживание от микроорганизмов и получая тепловую энергию. При этом для полной загрузки имеющихся мощностей приходится прибегать к их импорту из ряда других европейских стран, достигшего в 2014 г. 1, 5 млн тонн. [5]. С учетом сохранения технологии по сжиганию отходов для получения энергии побочных отрицательных эффектов в виде выбросов углекислого газа, являющихся источником климатических изменений, в апреле 2016 г. в Париже представители международного сообщества согласовали меры по снижению подобных выбросов. В рамках этой инициативы, в частности, главный мусоросжигательный завод в Норвегии начал первый в международной практике эксперимент по улавливанию специальными устройствами углекислого газа, который ранее поступал в атмосферный воздух с отходящими газами. После сбора углекислый газ будет направляться в Северное море и закачиваться в пласты с углеводородным сырьем для повышения в них внутрипластового давления и увеличения объема добычи [6].

Что касается России, то в последние годы в ней предпринимаются определенные усилия по модернизации схемы обращения с отходами, происходит постепенное формирование обслуживающих эту схему инфраструктурных объектов (современных полигонов, мусороперерабатывающих предприятий). В ряде секторов экономики, включая автомобилестроение, отрабатываются механизмы стимулирования утилизации автотранспортных средств в качестве одной из цивилизованных форм обращения с отходами. Вносятся изменения в нормативно-правовое регулирование этого сектора. В этой связи стоит особо выделить Федеральный закон от 29.12.2014 № 458-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления», отдельные законодательные акты Российской Федерации...» (далее -- ФЗ № 458-ФЗ). В данном законе вносится ряд принципиальных изменений в действующую в стране систему обращения с отходами, включая обязательность для каждого региона России разработать программу в области управления отходов и территориальную схему, расширение для предприятия возможных форм по обращению с отходами, включая организацию собственных объектов инфраструктуры, заключение договора с региональным оператором, создание или вступление в союз, который, в свою очередь, заключит договор с региональным оператором. Эти и другие изменения сопровождаются принятием целого пакета Постановлений и Распоряжений правительства (подробнее см. п.1), содержание и ход реализации которых активно обсуждается среди профессионалов.

Отмечая важность этих и ряда других реализуемых в стране мер, стоит учитывать, что современные схемы обращения с отходами, наряду с обезвреживанием и захоронением, повторным использованием и утилизацией, включают в себя и ряд новых звеньев, которые позволяют поднять технологический уровень решения проблемы отходов, при одновременном достижении существенных экономических и социально-экологических результатов. К числу подобных звеньев относится ремануфактуринг, который еще ждет своего признания и развития в России. В этой связи в статье, во-первых, с учетом передового зарубежного опыта представлены базовые компоненты современных схем обращения с отходами. На этой базе проведена оценка, с одной стороны, того, насколько реализуемые в стране меры соответствуют общей логике формирования современных схем обращения с отходами. А, с другой, выясняется, учитываются ли при реализации этих мер задачи, вытекающие из Парижского соглашению по снижению климатической напряженности. Во-вторых, раскрывается роль ремануфактуринга как активно формирующегося звена современной системы обращения с твердыми бытовыми и производственными отходами с учетом значительных возможностей, которыми он располагает в области ресурсо- и энергосбережения, имеющих приоритетное значение для реализации Парижских соглашений. В-третьих, дается углубленный анализ возможностей развития ремануфактуринга в секторе российского автомобилестроения, который может сыграть роль пилотного для страны проекта. При этом проводится сравнительный анализ экономических и социально-экологических характеристик ремануфактуринга и применявшейся в стране программы утилизации автотранспортных средств. На базе проведенного анализа формулируются краткие выводы и рекомендации

отход ремануфактуринг утилизация автомобилестроение

1. Меры по модернизации системы обращения с отходами производства и потребления в свете передового зарубежного опыта

Проблеме формирования и управления современными схемами обращения с отходами уделяется значительное внимание в литературе, прежде всего зарубежной, в которой, наряду с исследованием ряда теоретических проблем, значительный акцент делается на освещение и систематизацию передового практического опыта [7; 8]. Что касается российских исследователей, то их активность в этом направлении явно недостаточна.

Как уже отмечалось, в передовой зарубежной практике современные схемы обращения с отходами формировались в течение прошедших десятилетий, для чего регулярно усложнялось и ужесточалось экологическое законодательство. Так, в ЕС первые шаги касались мер, направленных на безопасное размещение отходов на имеющихся полигонах с принятием в 1999 г. соответствующей Директивы 99/31/EC «О захоронении отходов на полигонах». Однако уже в 2008 г. в Директиве 2008/98 / ЕС «Об отходах» основной акцент был сделан на предотвращение образования отходов в качестве приоритетной задачи для предприятий и потребителей. Сегодня современная схема обращения с отходами представляет собой иерархию разнообразных этапов и форм, которая сложилась с учетом приоритетов в области охраны окружающей среды, ресурсо- и энергосбережения, а также уточнения целевых ориентиров и содержания каждого из этапов по мере решения имевшихся ранее наиболее острых проблем (см. рис. 1) (на базе: [9]).

Так, следующей после достижения цели предотвращения образования и минимизации отходов в их источниках, стало решение проблемы повторного использования и восстановления продукции. На это был ориентирован ряд законодательных инициатив, относящихся к различным датам, включая Директиву 2000/53/EC об отслуживших транспортных средствах и Директиву 2012/19/ЕС об электронном оборудовании. В современных условиях решению данной задачи должно способствовать принятие новой версии международного стандарта экологического менеджмента ISO 14001:2015, в котором сделан акцент на концепции жизненного цикла продукции с учетом возможности ее использования или восстановления по завершению эксплуатации. Важность указанной проблематики была подчеркнута и участниками 41-го саммита G-7 в 2015 г, на котором обсуждались такие меры для повышения ресурсоэффективности, как разработка и дизайн продукции для повторного использования и восстановления. Опять-таки, поскольку далеко не вся продукция пригодна для восстановления, та часть ее, которую невозможно восстановить, должна быть переработана для получения сырья. На это была ориентирована принятая еще в 1994 г. Директива 94/62 / EC, которая предписывала переработку к 2008 г. 50% металла, 60% стекла, бумаги / картона, 22, 5% пластмассы. В итоге, сегодня некоторые виды продукции, например, автомобильные аккумуляторы, должны быть переработаны на 100%. Та часть отходов, которая не пригодна для переработки, по логике формируемой в ЕС схемы обращения с отходами, должна быть использована для получения энергии путем сжигания или направлена на компостирование. С учетом этой рекомендации в 2000 г. была принята Директива Европейского Парламента и Совета Европы 2000/76/EC «О сжигании отходов», в которой были установлены предельно допустимые нормы выбросов для мусоросжигающих заводов и когенерационных установок. И только в случае исчерпания возможностей, связанных с применением всех перечисленных методов, отходы в ЕС можно, после обезвреживания, захоронить на полигоне. С учетом данной логики, задача по предотвращению и минимизации отходов из исходной переместилась на заключительный, верхний этап современной схемы. И она теперь, в основном, относится только к той части остаточных отходов, которые не были утилизированы с применением разнообразных методов и форм предшествующих этапов, и решается уже в рамках концепции безотходного производства (рис. 1).

Рис.1. Иерархия целей и задач в рамках системы обращения с отходами с учетом нормативно-правового регулирования в ЕС

Что касается России, то, как уже отмечалось, важной вехой на пути модернизации сложившейся в стране схемы по обращению с отходами стали принятие и реализация Федерального закона № 458-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления», отдельные законодательные акты...». Согласно данному ФЗ № 458-ФЗ, применительно к твердым коммунальным отходам (ТКО) выделены следующие основные звенья этой схемы: сбор, накопление, транспортирование, обработка, утилизация, обезвреживание, размещение отходов. При этом под твердыми коммунальными отходами понимаются «...отходы, образующиеся в жилых помещениях в процессе потребления физическими лицами, а также товары, утратившие свои потребительские свойства в процессе их использования физическими лицами в жилых помещениях в целях удовлетворения личных и бытовых нужд. К твердым коммунальным отходам также относятся отходы, образующиеся в процессе деятельности юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и подобные по составу отходам, образующимся в жилых помещениях в процессе потребления физическими лицами» (№ 458-ФЗ, ст. 1, п. з). Для осуществления деятельности по обращению с ТКО создаются региональные операторы, которым на конкурсной основе присваивается соответствующий статус на срок не менее десяти лет. При этом деятельность по обращению с отходами I-IV класса опасности относится законом к лицензируемым видам деятельности.

Среди звеньев системы по обращению с отходами в контексте международного опыта значительный интерес представляет утилизация отходов, которая получила следующую правовую интерпретацию. Согласно ФЗ № 458-ФЗ (, ст. 1, п. д), «утилизация отходов -- использование отходов для производства товаров (продукции), выполнения работ, оказания услуг, включая повторное применение отходов, в том числе повторное применение отходов по прямому назначению (рециклинг), их возврат в производственный цикл после соответствующей подготовки (регенерация), а также извлечение полезных компонентов для их повторного применения (рекуперация)». К числу новых положений № 458-ФЗ (ст. 1, п. 3) относится введение нормативов утилизации отходов от использования товаров или, просто нормативов утилизации, под которыми понимаются установленное как выраженное в процентах отношение количества товаров определенного вида, упаковки таких товаров, реализованных юридическим лицам, физическим лицам, в том числе индивидуальным предпринимателям, и подлежащих утилизации после утраты потребительских свойств, к общему количеству товаров определенного вида, выпущенных в обращение на территории Российской Федерации.

Федеральным законом № 458-ФЗ предусмотрена разработка и утверждение значительного перечня подзаконных нормативно-правовых актов. В части введения нормативов по утилизации отходов от использования товаров, подлежащих утилизации после утраты ими потребительских свойств, и введения экологического сбора, уплачиваемого производителями или импортерами товаров, которые не обеспечивают самостоятельную утилизацию отходов от использования товаров, принят целый пакет постановлений и распоряжений Правительства РФ. Выделим из этого перечня документы, которые непосредственно относятся к установлению нормативов утилизации товаров и введению экологического сбора к предприятиям, которые не обеспечивают самостоятельно утилизацию отслуживших и попавших в данный список изделий. Речь идет в данном случае о распоряжении Правительства РФ № 2491-р (от 04.12.2015) «Об утверждении нормативов утилизации отходов от использования товаров», а также о постановлении Правительства РФ № 1073 (от 08.10.2015) «О порядке взимания экологического сбора».

Согласно данным документам, российские производители и импортеры обязаны ежегодно обеспечивать утилизацию отходов от использования товаров, выпущенных в обращение в России в предыдущем календарном году. Утилизация должна быть произведена непосредственно самими производителем, импортером товаров путем организации собственных объектов инфраструктуры, либо ? путем заключения договоров с оператором по обращению ТКО, а также с ИП/ЮЛ, осуществляющими деятельность по сбору, транспортированию, обработке, утилизации отходов (кроме ТКО). При этом предусмотрено введение нормативов утилизации по 36 группам товаров с плавным повышением значений от 0% в 2015 г. до 30% к 2017 году. Нормативы утилизации предусмотрены только для тех групп товаров, по которым уже создана и успешно функционирует инфраструктура утилизации отходов от использования этих товаров. Если предприятие не может самостоятельно утилизировать отходы, то оно обязано заплатить экологический сбор, который рассчитывается путем умножения ставки экологического сбора на массу (или количество единиц) готового товара, выпущенных в обращение на территории РФ, либо на массу упаковки, использованной для производства такого товара, и на норматив утилизации, выраженный в относительных единицах. Средства, поступившие в федеральный бюджет в счет уплаты экологического сбора, в приоритетном порядке предназначаются для следующих целей: строительство, реконструкция, техническое перевооружение, модернизация производственно-технических комплексов, занимающихся отходами; разработка и внедрение промышленного оборудования российского производства, предназначенного для утилизации и обезвреживания отходов; софинансирование региональных программ в области обращения с отходами в части строительства объектов, используемых для сбора, транспортирования, обработки, утилизации отходов от использования товаров.

В итоге, реализация принятых решений должна способствовать снижению нагрузки на окружающую среду путём сокращений объёмов захоронения отходов, вовлечению товаров, подлежащих утилизации, в хозяйственный оборот в качестве дополнительных источников сырья и энергии. Тем не менее, вводимый порядок является объектом острых дискуссий. В частности, высказываются предложения по отсрочке введения ряда предусмотренных в № 458-ФЗ норм. К числу наиболее дискутируемых проблем также относится отсутствие необходимых объектов экологической инфраструктуры для обслуживания вводимой схемы, включая современные полигоны для приема и переработки ТКО, особенно, что касается сельской местности с разбросом источников образования отходов на сотни километров (http://econw.ru/%22index.php?option=com_content&view=article&id=438).

Как уже отмечалось, в ЕС нормативно-правовой механизм регулирования обращения с отходами формировался в течение длительного периода времени. Так, первая рамочная Директива по отходам 75/442/ЕЕС была принята еще 15 июля 1975 г. Отличительной особенностью применяемых в ЕС подходов также является постепенность вводимых мер. Обязательными к исполнению многие нормативы становятся через несколько лет после первоначального анонсирования их введения с учетом экономической и технической подготовленности субъектов хозяйственной деятельности, которых они касаются. В РФ комплексные меры по переходу к современной схеме обращения с отходами стали предприниматься лишь с 2014 г., после введения в действие ФЗ №458-ФЗ. При этом в принятых нормативно-правовых актах прослеживается стремление решить накопленные проблемы, в том числе сократить отходы, отправляемые на свалки, в сжатые сроки и с применением всех базовых методов. Об этом, в частности, свидетельствует введение нормативов утилизации, под которой в РФ понимаются все виды вторичного использования, за исключением захоронения отходов. Так, если в схеме обращения с отходами в ЕС проводится четкое разграничение методов управления отслужившей продукцией и ТКО с учетом их экономической и экологической приоритетности, то в России термин «утилизация» объединяет собой все основные методы обращения с отходами, без указания на то, в какой приоритетной последовательности они должны применяться. В итоге в РФ вместо пяти уровней, свойственных современной схеме обращения с отходами в ЕС (рис. 1), фактически формируются лишь два: захоронение и утилизация. Кроме того, условия для создания отсутствующей сегодня инфраструктуры сбора, сортировки и утилизации предполагаются лишь косвенно, за счет аккумулирования средств, которые еще будут поступать от экологических сборов. Отсутствует и подробный план создания мощностей для утилизации отходов.

Можно сделать вывод, что Российской Федерации еще предстоит совершить переход к широкому применению современных методов обращения с отходами. Этому могут способствовать меры по утверждению расширенной ответственности производителей, которая была принята европейскими странами в 1980-х годах с поэтапным и систематическим развитием соответствующих норм в пользу охраны окружающей среды, ресурсо- и энергосбережения, что вносит свой заметный вклад и в решение глобальных экологических проблем. Представление о масштабе стоящих перед Россией в этой связи задач при сопоставлении с уровнем решения проблемы в ЕС дает информация, содержащаяся в таблице 1.

Как следует из табл.1, вводимые в РФ нормативы утилизации продукции и отходов, а также экологические сборы, существенно отстают от европейских. Кроме того, наказание за несоблюдение норм ответственности в ЕС существеннее, чем в РФ, и во многих случаях именно это стимулирует европейских производителей придерживаться требований законодательства, включая применение инновационных подходов для соблюдения ужесточающихся норм ответственности, к которым относится безопасная утилизация отслужившей продукции по завершению ее жизненного цикла. В России для многих производителей уклонение от ответственности за экологически безопасное завершение жизненного цикла продукции может стоить дешевле, чем выполнение требований в области утилизации, что существенно снижает возможности быстрого и эффективного развития устойчивой схемы обращения с отходами.

Таблица 1 Сравнительный анализ норм ответственности производителей в РФ и ЕС в рамках схем обращения с отходами

2. Ремануфактуринг как звено современной системы обращения с отходами

Наряду с наиболее простым видом вторичного использования продукции -- переработкой -- в развитых странах в последние годы активно развивается новая отрасль -- ремануфактуринг (Remanufacturing). Ремануфактуринг -- это особый вид восстановительного производства, в рамках которого происходит восстановление спецификаций продукции до первоначального уровня с возможностью его превышения, при использовании в новом производственном цикле комбинаций повторно использованных, восстановленных и новых частей [10]. Таким образом, в отличие от задачи по утилизации ТКО, которая, согласно логике ФЗ № 458-ФЗ, касается отходов, образующихся в жилых помещениях в процессе потребления физическими лицами, а также товаров, утративших свои потребительские свойства в процессе их использования физическими лицами в жилых помещениях, а также юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, для ремануфактуринга характерна более широкая область применения. Он распространяется на отслужившую, бракованную, изношенную, в том числе морально, продукцию авиа-космической, автомобильной промышленности, бытовую технику, электронику, машины и оборудование, где главным отличием выступает производство нового продукта на основе бывшей в употреблении модели или ее отдельных частей. В то же время утилизация отнюдь не предполагает создание новой продукции, а частично направлена на получение сырья, энергии при помощи сортировки отходов, их переработки, сжигания и компостирования.

Последние годы ремануфактуринг во многих странах привлекает значительное внимание, как со стороны практиков, так и со стороны представителей научно-экспертного сообщества. Что касается научного обсуждения, то первые публикации по ремануфактурингу относятся к концу 1990-х гг. В ведущих зарубежных изданиях уже опубликованы обстоятельные обзоры литературы по проблемам восстановления продукции [11; 12; 13], в том числе в контексте формирования замкнутых цепочек поставок [14]. Что касается российской научной литературы, то вопросы, связанные с ремануфактурингом отражаются в ней недостаточно. Преобладают лишь бизнес-обзоры, а также публикации на специализированных сайтах в сети Интернет. Например, участники Российской ассоциации переработчиков авто компонентов (RRA) привлекают внимание к практическим аспектам восстановления продукции, к самому процессу ремануфактуринга, а также к выгодам, которые могут получить производители и потребители, приводя в качестве примеров известные компании-восстановители (http://www.remanufacturing.ru/).

Зарубежные исследователи подчеркивают, что ремануфактуринг является более привлекательной стратегией развития бизнеса по сравнению с традиционным производством. В литературе количественно оцениваются и выгоды от ремануфактуринга: восстановленный путем ремануфактуринга продукт стоит в среднем на 40-65% дешевле для производителя, и на 30-40% дешевле для клиента, по сравнению с производством и покупкой нового товара [15].

Благодаря значительным преимуществам ремануфактуринг применяют в своей деятельности тысячи компаний, а мировые обороты по таким отраслям, как авиационно-космическая, автомобильная промышленности, производство бытовой техники и электроники, медицинского оборудования, уже в 2011 г. составляли более 100 млрд долл. (см. табл. 2) [16]. Тем не менее, несмотря на существенное значение ремануфактуринга с точки зрения свойственного ему экономического потенциала, а также возможностей по снижению негативного воздействия производства на окружающую среду, потенциал промышленного восстановления во многих секторах и странах используется не полностью [17].

Таблица 2 Обороты от ремануфактуринга продукции, млн долл., 2011 г. [17]

3. Ремануфактуринг и программа утилизации в автомобилестроении: сравнительный анализ

Ремануфактуринг наиболее развит в автомобильной промышленности, на долю которой приходится около 70% всей отрасли восстановления. В сегменте задействовано более 4000 компаний, разбросанных по всему миру, к числу которых относятся такие лидеры отрасли, как Nissan, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Rolls-Royce, ZF, Volvo, Renault, имеющие в своем составе соответствующие подразделения. Компании активно развивают программы промышленного восстановления узлов и деталей с целью экономии издержек и снижения воздействия на окружающую среду, а также принимая во внимание экономические и социальные выгоды. Производители объединены в десятки союзов и альянсов, что сопровождается формированием сетей социально и экологически ответственного бизнеса, для обмена опытом, лучшими технологиями и знаниями, а также получения синергического эффекта. В данном сегменте наблюдаются и сделки экономической концентрации: например, в феврале 2016 г. было подписано соглашении о слиянии двух компаний ACE и MCI, занимающихся восстановлением деталей автомобилей с целью увеличения ресурсов и оборотов.

В данном сегменте создаются и ассоциации, например, в США активно работает Ассоциация по восстановлению автомобильных запасных частей (APRA), которая объединяет свыше 1000, размещенных в различных странах, а также около 20 тыс. ИТР. Общую координацию по всем отраслям промышленности осуществляет Институт ремануфактуринга (TRI). Активно развиваются и региональные ассоциации, например, в Европе ремануфактуринг курирует Общество Фраунхофера (Германия), для развития ремануфактуринга в ЕС создан проект European Remanufacturing Network. В ЕС также базируется Europian Association of Automotive Suppliers (CLEPA), объединяющая компании региона для разработки широкого спектра технологий, обеспечивающих сокращение в автомобильной промышленности выбросов углекислого газа как одного из приоритетных для ослабления климатических изменений и повышение энергоэффективности.

Активное развитие ремануфактуринга автотранспортных средств связано с существенными выгодами, которые получают производители и общество в целом в результате восстановления автомобильных узлов и деталей. Так, по оценкам специалистов, экономия ресурсов может доходить до 98%, энергии -- до 68-83%, сокращение выбросов углекислого газа достигает 73-87% [18]. Одновременно с этим, по данным Automotive Parts Remanufactures Association (APRA), снижение стоимости готового изделия может составить 30-40% (http://apra.org/).

Если говорить о США, которые располагают одним из самых развитых сегментов ремануфактуринга, то до 90% автозапчастей в этой стране являются восстановленными (двигатели, стартеры, коробки передач, тормоза и др.), в то время как в ЕС только 10%. Что касается занятости, то в США численность персонала, занятого в секторе ремануфактуринга, достигла 180 000 человек, а в странах ЕС более 32 000 [19].

Что касается России, то здесь насчитывается всего лишь несколько компаний, которые практикуют промышленное восстановление ряда деталей. В их числе: компания МАСТ, которая занимается восстановлением запчастей для тракторов; Renault запустил программу «Восстановленные детали» для автомобилей; Volvo реализует программу «Exchange» для восстановления запчастей; компания ZF ориентирована на восстановление АКПП. При этом, осознавая значимость ремануфактуринга, его существенный потенциал для автомобильной промышленности, в РФ создана и активно работает Российская ассоциация переработчиков авто компонентов (RRA). Основными целями этой организации являются формирование общественной системы оценки качества восстановленных запчастей и сопутствующих услуг для информирования потребителей, формирования у них устойчивого спроса на восстановленную в России продукцию, а также поддержку и повышение конкурентоспособности российских производителей на внутреннем и внешнем рынках; содействие предприятиям в продвижении восстановленных запчастей, услуг и технологий на российском рынке, во внедрении международных стандартов качества, в привлечении инвестиций. Особая актуальность развития ремануфактуринга в России, определяется тем, что ключевые показатели автопарка РФ свидетельствуют о настоятельности его серьезного обновления. Так, по состоянию на 01.07.2016, парк легковых автомобилей в РФ, который насчитывал 41, 1 млн шт., имел средний возраст 12, 2 лет, при этом на долю автомобилей старше 15 лет пришлось 30% всего автопарка России, а экологическому стандарту «Евро-4» и выше соответствует лишь 38% всех автомобилей [https://www.autostat.ru/]. Напомним в этой связи, что в ЕС в настоящее время происходит переход на применение топливного стандарта, соответствующего уровню «Евро-6».

Для обновления автопарка, а также сокращения поступлений вредных веществ в атмосферный воздух, включая выбросы парниковых газов, как и других форм давления на окружающую среду, в 2009 г. российским правительством было принято решение о запуске программы утилизации, которая была рассчитана на 2010-2011 гг. Эта программа стимулировала не только активность населения по сдаче отслуживших автомобилей на утилизацию, но и продажи новых легковых автомобилей, прежде всего, с помощью выплат владельцам за переданные на утилизацию транспортные средства. Результатом реализации программы стал стремительный рост продаж автотранспортных средств, сопровождающийся ростом доходов их производителей с 924, 2 млрд руб. в 2009 г. до 2343, 7 млрд руб. в 2014 г.

Однако по завершению этого периода ввиду изменения курса валют и сопровождающего это изменение роста цен на автотранспортные средства, объемы их продаж существенно снизились, и потребители стали отдавать свои предпочтения более дешевым, бывшим в употреблении, автомобилям. Эти процессы стали оказывать негативное влияние и на такой важный показатель, как средний возраст находящихся в эксплуатации у потребителей автомобилей, поскольку 49% предложений на вторичном рынке составляли автомобили старше 10 лет [https://www.autostat.ru/]. Для преодоления этих негативных тенденций и восстановления на автомобильном рынке покупательского спроса в 2014 г. было принято решение и вновь запущена программа утилизации автомобилей с последующей ее пролонгацией до 2016 г.

Важными, как отмечалось выше, являются и экологические эффекты от реализации программы утилизации, на что, как правило, обращается специальное внимание за рубежом при запуске аналогичных программ. Всего за период действия программы утилизации в РФ было принято 560 тысяч автомобилей, из которых лишь 25% были утилизированы по правилам [20]. Основной причиной послужило отсутствие достаточного количества мощностей, призванных осуществлять «цивилизованную» утилизацию автотранспортных средств, которая, как следует из проведенного здесь анализа, обязательно предполагает наличие развитой инфраструктуры и широкое использование возможностей ремануфактуринга. Так, в РФ действует всего 9 шредерных установок, совокупной мощностью порядка 2, 65 млн тонн в год [21]. При этом ежегодный ущерб окружающей среде, наносимый отходами автотранспортных средств в Российской Федерации составляет порядка 82-85 млрд руб. в год [22]. Таким образом, основным результатом программы утилизации в РФ стал краткосрочный рост продаж для поддержки отечественной автомобильной промышленности. Что касается первоначально анонсированной в 2009 г. цели сокращения негативного воздействия на окружающую среду, то она отошла на задний план.

Как свидетельствует международный опыт, эффект от собственно программ утилизации является краткосрочным, и правительства, как правило, прекращают применять такие меры поддержки через 2-3 года при его исчерпании. В РФ потенциал программы также практически исчерпан, и решение о завершении программы утилизации автомобилей с господдержкой будет с высокой вероятностью принято. В связи с отсутствием мощностей для полноценной утилизации автомобилей, ростом цен на новые автотранспортные средства, увеличением продаж на вторичном рынке, а также рынке запчастей, в автомобильной промышленности России требуется внедрение и развитие ремануфактуринга, который превосходит по целому ряду показателей «простую» практику утилизации (табл. 3). Утилизация же в свою очередь должна служить дополнением для построения эффективной системы обращения с отслужившими автотранспортными средствами, а именно по отношению к тем компонентам, которые не подлежат ремануфактурингу.

Таблица 3 Сравнительный анализ ремануфактуринга и утилизации автомобилей [23]

Переход к ремануфактурингу в автомобильной промышленности должен осуществляться целенаправленно. Могут быть предложены следующие этапы и реализуемые в их рамках меры.

1 этап: Создание институциональных основ и совершенствование нормативно-правовой базы:

? Обязательства по участию в авторециклинге производителей и импортеров;

? Стандартизация и маркировка автомобильных узлов и деталей для целей ремануфактуринга;

? Регламент безопасного и эффективного авторециклинга;

? Лицензирование деятельности участников авторециклинга.

2 этап: Создание базы лучших технологий и их реализация на практике:

? Дизайн автомобилей, запчастей для целей ремануфактуринга;

? Формирование инфраструктуры сбора, транспортировки, разборки и сортировки отслуживших автотранспортных средств, их узлов и деталей;

? Внедрение российских компаний в сети социально-ответственного бизнеса.

3 этап: Разработка системы стимулирования и финансирования:

? Привлечение прямых иностранных инвестиций;

? Снижение налоговой нагрузки на участников ремануфактуринга автомобилей;

? Формирование специального фонда за счет средств существующего сбора за утилизацию и целевое финансирование инициатив по ремануфактурингу в автомобильной промышленности.

В автомобильной промышленности РФ может быть сформирована экономически эффективная инновационная отрасль -- ремануфактуринг, с существенными выгодами, как того и требует концепция устойчивого развития, в следующих взаимосвязанных областях:

1. экономика: увеличение эффективности вторичного использования узлов и деталей, внедрение инновационных технологий, формирование нового сегмента промышленности, привлечение иностранных инвестиций, дополнительные налоговые поступления;

2. экология: снижение потока отходов и потребности в простейших полигонах, снижение потребления ресурсов и энергии, сокращение выбросов CO2;

3. социальная сфера: создание новых рабочих мест, снижение аварийности на дорогах благодаря обновлению автопарка.

Выводы и рекомендации

Действующая в Российской Федерации система обращения с отходами характеризуется недопустимо низкой эффективностью с точки зрения экономии ресурсов, энергии, сокращения выбросов парниковых газов. Она не только негативно воздействует на окружающую среду, но и приводит к потере потенциальных ресурсов, которые превращаясь в отходы, оседают на свалках, увеличивая их площади. Управление отходами с преобладанием захоронения и размещения, причем не редко на неприспособленных, несанкционированных полигонах практикуется в РФ многие годы, поскольку это не требует существенных инвестиций, а ответственность за подобное поведение либо недостаточна, либо вообще не наступает. Однако такая экономия сопряжена с высокими издержками для окружающей среды, негативно отражается на благосостоянии будущих поколений, приводит к обострению глобальных экологических проблем. На экологические и ресурсные вызовы страны реагируют и скоординировано на международном уровне, отрабатывая программы и заключая соглашения, одним из которых является Парижское соглашение по климату, предусматривающее целенаправленные и комплексные меры по переходу на низкоуглеродную экономику в целях сокращения вероятности реализации сценария с необратимыми климатическими изменениями. России, как участнику данного Соглашения, необходимо, наряду со взятием на себя и выполнением обязательств по снижению выбросов парниковых газов, а также по разработке Стратегии долгосрочного развития с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 г., решить комплекс задач по радикальной модернизации инфраструктурных служб экономики, к числу которых относится сектор обращения с отходами.

Для масштабного сокращения захоронения отслужившей продукции и отходов в России в 2014-2015 гг. был принят ряд нормативно-правовых документов, включая ФЗ № 458-ФЗ и поддерживающие его правительственные постановления, распоряжения, которые направлены на развитие утилизации как альтернативы свалкам и полигонам. Меры, предпринимаемые для реализации указанных законодательных инициатив, свидетельствуют о том, что правительство стремится решить накопившиеся в этой области проблемы стремительными темпами при ориентации на применение самых разнообразных методов и инструментов. Подобный штурмовой метод решения сложнейшей, имеющей комплексную природу, проблемы является объектом обсуждения со стороны специалистов, а также представителей предпринимательских кругов, которые готовятся к выполнению указанных законодательных инициатив. Продуктивному обсуждению темы может помочь знакомство с ходом решения аналогичных проблем в развитых зарубежных странах. Необходимо также учитывать, что существенным препятствием на пути применения нового порядка обращения с отходами в России является отсутствие необходимой инфраструктуры, а также федеральной и региональных программ ее формирования.

Кроме того, в современных условиях утилизация представляет собой отнюдь не самым передовой метод обращения с отходами. Существенным потенциалом располагают технологии ремануфактуринга, позволяющие не просто получить из отходов дополнительные сырье и энергию, но и восстанавливать отслужившую продукцию или ее отдельные компоненты, поставляя их на рынок в качестве полноценных заменителей новых изделий. Отсутствие в стране необходимых мощностей для утилизации отходов, а также значительные выгоды, которыми обладает ремануфактуринг в области сбережения ресурсов, труда и энергии, обусловливают целесообразность в ряде секторов, включая автомобилестроение, переориентацию усилий на поддержку новой экологически эффективной и базирующейся на инновационных подходах отрасли восстановления продукции. Этому будет способствовать взаимодействие представителей бизнеса и государства, в том числе в рамках частно-государственных партнерств, что позволит одновременно снизить давление на окружающую среду, сократить потребление ресурсов, создать дополнительные рабочие места.

Литература

1. Давыдова А. Решение по теплу. Последствия ратификации Парижского климатического соглашения для экономики России и мира. 22.08.2016 // http://kommersant.ru/doc/3069138?utm_source=kommersant&utm_medium=doc&utm_campaign=vrez (дата обращения: 19.10.2016).

2. Жигалов Н.В., Пахомова Н.В. Современная система стратегического планирования энергосбережения и повышения энергоэффективности в России в контексте новой климатической политики // Проблемы современной экономики. -- 2015. -- №3. -- С. 62-72.

3. План мероприятий («дорожная карта») по повышению энергетической эффективности зданий, строений и сооружений // http://government.ru/media/files/RnhU0rvDLLc5Z6mHK7wYENRMG6N7efOS.pdf (дата обращения: 19.10.2016).

4. Государственный доклад «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2014 году». -- М., 2015.

5. Насыров М. Обращение с бытовыми отходами в Швеции -- перенимаем опыт. 14.01.2016 // http://www.biowatt.com.ua/analitika/obrashhenie-s-bytovymi-othodami-v-shvetsii-perenimaem-opyt/ (дата обращения: 19.10.2016).

6. Корнев А. Норвегия ставит первый в мире эксперимент по экологичному сжиганию мусора. 26.01.2016 // https://naked-science.ru/article/media/norvegiya-stavit-pervyi-v-mire (дата обращения: 19.10.2016).

7. Morrissey A. at al. Waste management models and their application to sustainable waste management// Waste Management, Volume 24, Issue 3, 2004, C. 297-308.

8. Henry R. at al. Municipal solid waste management challenges in developing countries -- Kenyan case study // Waste Management, Volume 26, Issue 1, 2006, С. 92-100

9. Directive 2008/98/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on waste and repealing certain Directives // http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:32008L0098 (дата обращения: 19.10.2016).

10. Johnson M. R., McCarthy I. P. Product Recovery Decisions within the Context of Extended Producer Responsibility// Journal of Engineering and Technology Management № 34, 2014, С. 9-28.

11. Hatcher, Design for remanufacture: a literature review and future research needs Journal of Cleaner Production Volume 19, Issues 17-18, November-December 2014, Pages 2004-2014.

12. Govindan K. A review of reverse logistics and closed-loop supply chains // a Journal of Cleaner Production, Available online 20 April 2016.

13. Giutini R, Gaudette K. Remanufacturing: the next great opportunity for boosting US productivity // Business Horizon, 46 (6), 2003, С. 41-48.

14. Richter K.K. Green supply chain management -- does it contribute to climate and energy policy // Эффективность экономики, экологические инновации, климатическая и энергетическая политика. Сборник статей по результатам международного научно-исследовательского семинара. -- СПб., 2016. -- С. 22-32.

15. Giutini R, Gaudette K. Remanufacturing: the next great opportunity for boosting US productivity // Business Horizon, 46 (6), 2003, С. 41-48.

16. Circular Economy Evidence Building Programme, Remanufacturing study, march. 2015.

17. Matsumoto М., Yang S., Martinsen K., Kainuma Y. Trends and Research Challenges in Remanufacturing. // International journal of precision engineering and manufacturing-green technology. Vol. 3, No. 1, 2016, pp. 129-142.

18. Smith V. et al. The Impact of Automotive Product Remanufacturing on Environmental Performance // Procedia CIRP, Volume 29, 2015, P. 774-779.

19. Automotive Parts Remanufacturing Market: Global Industry Analysis and Forecast 2016-2024 / Persistence Market Research, 2015.

20. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2015 г. и перспективы развития: Отчет агентства PWC, 2016, февраль.

21. Ковшевный В.В., Родионов М.Н. Итоги «программы утилизации» 2014 г. и ближайшая перспектива // Материалы XI Международного форума «Лом черных и цветных металлов 2015», 2015.

22. Эконацпроект. Утилизация вышедших из эксплуатации транспортных средств // Материалы X Международного форума «Лом черных и цветных металлов 2014», 2014.

23. Составлено авторами на основании: Smith V. et al. The Impact of Automotive Product Remanufacturing on Environmental Performance // Procedia CIRP, Volume 29, 2015, P. 774-779; Automotive Parts Remanufactures Association APRA http://apra.org/; Automotive Parts Remanufacturing Market: Global Industry Analysis and Forecast 2016-2024 / Persistence Market Research, 2015; Automotive Recycling Industry. Environmentally Friendly, Market Driven, and Sustainable / The Alliance of Automobile Manufacturers, 2015.