Развитие придорожного сервиса в Республике Беларусь и его перспективы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

придорожный сервис беларусь

Особенности экономико-географического положения, наличие транспортных магистралей, обеспечивающих международные связи Беларуси со странами Балтии, Российской Федерацией, Украиной и Польшей, создают все предпосылки в нашей стране для организации эффективной инфраструктуры придорожного сервиса.

В ближайшей перспективе одним из направлений дальнейшего повышения эффективности хозяйства Республики Беларусь является комплексное развитие сферы услуг, как важнейшей составляющей современной экономики, которая развивается все более высокими темпами, испытывающая значительные структурные изменения. При этом придорожный сервис находится на стыке трех важнейших отраслей сферы услуг: транспорта, торговли и туризма.

Такое направление предпринимательской деятельности является привлекательным не только в плане льгот и преференций по вопросам налогообложения, но и создает дополнительные условия для инвестиционной деятельности, а также приоритеты при строительстве и (или) реконструкции объектов придорожного сервиса в виде возможности получения льготных кредитов субъектами хозяйствования для строительства данных объектов и инженерной инфраструктуры к ним.

Серьезные изменения, происходящие в структуре мировой экономики, оказывают существенное влияние на изменения международного рынка транспортных услуг. Быстрые темпы роста промышленного потенциала объединенной Европы и экономики азиатского региона создают благоприятные условия не только для развития транспортного комплекса Беларуси, но и всей сферы придорожного сервиса. Транспортная отрасль занимает особое место в народнохозяйственном комплексе любого государства, так как именно она обеспечивает соединение производства и потребления валового продукта. Мировой наукой доказано, что развитие транспортной составляющей и всей сферы придорожного сервиса должно опережать рост национального хозяйства. Поскольку наличие резервов придорожного сервиса дает ключ к общему оживлению экономических отношений на внутреннем и внешнем рынках Республики Беларусь. Для Беларуси проблемы развития придорожной инфраструктуры имеют особое значение, учитывая геополитические преимущества республики, находящейся в центре Европы на перекрестке главных транспортных коридоров. В данной ситуации существенную актуальность приобретает проблема государственного регулирования эффективным развитием придорожного сервиса и формирования концептуальных основ ее развития [38, с.109].

Состояние придорожного сервиса в Беларуси в настоящий момент характеризуется недостаточной развитостью инфраструктуры придорожного сервиса, в большинстве случаев не представлены бытовые услуги, пункты обмена валюты и комфортабельные места отдыха, комплексов по удовлетворению санитарно-гигиенических потребностей людей и т.д. Анализ существующего положения выявил спонтанность развития объектов придорожного сервиса, обусловленную недооценкой степени комплексного удовлетворения потребностей пользователей услуг придорожного сервиса. Отметим что, исследованиями проблем, возникающими в сфере придорожного сервиса, занимаются некоторые научные институты (НИИ Белкоопсоюза, БИТУ и другие). Однако, до сих пор, не выработаны концептуальные основы системного развития придорожного сервиса, включающие научно обоснованное определение схемы размещения придорожных объектов и формирование рационального набора придорожных услуг для потребителей [28, с.127].

Однако правомерно отметить, что в целом в Республике Беларусь, наблюдаются предпосылки и складывается соответствующая ситуация для формирования и развития организационно-экономической составляющей системы придорожного сервиса. Все большее внимание придорожному сервису уделяется со стороны государства. Этот процесс связан с увеличением значимости транспорта и транспортно-логистических центров в социальном и экономическом развитии общества, с развитием туристической отрасли, инфраструктуры торговли, а также повышением культурной и деловой активности населения. В таком рассмотрении придорожный сервис становится неотъемлемой частью хозяйственного комплекса, а именно его важнейшей инфраструктурой.

Особо важным представляется социальный аспект функционирования придорожного сервиса как индикатор развития общественного прогресса в целом.

В этом и состоит актуальность данного исследования.

Объект исследования: сервис.

Предмет исследования: придорожный сервис.

Цели: раскрыть развитие придорожного сервиса в Республике Беларусь и его перспективы.

Задачи:

1. проанализировать тенденции развития придорожного сервиса в мире;

2. показать место и роль придорожного сервиса в национальном хозяйстве Беларуси;

3. раскрыть правовые экономические спектры развития придорожного сервиса в Республике Беларусь на современном этапе;

4. разработать инновационный проект по придорожному сервису на примере кафе либо бистро.

Придорожный сервис как основной в мире

За рубежом придорожный сервис развивался десятилетиями и является серьезным участником национальных экономик. Например, в США придорожная инфраструктура имеет длительную историю. «Она отмечается многофункциональностью и представлена различными предприятиями сервиса и объектами быта. Во-первых, важную роль в дорожном комплексе США занимают платные автодороги. Во-вторых, в стране реализуется принцип концессий на платных автострадах, то есть участки вдоль дорог сдаются в аренду частным лицам, а не муниципальным органам [3, с.98].

Именно поэтому в Северной Америке придорожный сервис представлен не отдельно стоящими объектами, как в большинстве случаев в российской практике, а крупными сервисными зонами, расположенными на съездах с крупных автомагистралей. Автомобильный путешественник или водитель-профессионал имеют возможность получить полный набор необходимых услуг, предлагаемых как автозаправочными станциями, так и ремонтными мастерскими, магазинами, предприятиями питания и бытового обслуживания, средствами размещения и т. п.

В США придорожная инфраструктура имеет более длительную историю. Она многофункциональна и насыщена самыми разными предприятиями сервиса и объектами быта. За океаном реализуют принцип концессий на платных автострадах. То есть те или иные проекты появляются путем сдачи в аренду участков вдоль дороги частным лицам, а не муниципальным органам. В результате возникают не просто отдельно стоящие объекты, а целые сервисные зоны, которые организованы на съездах с крупных шоссе. Здесь сосредоточен полный набор услуг для автомобилиста и путешественника: на одной территории расположены и АЗС, и ремонтные мастерские, и магазины, и кафе, и мотели, и другие объекты [3, с.99].

Дороги в США - межштатные, федеральные, штатов и местные. Некоторые участки хайвэев (скоростных автомагистралей) платные и называются Toll Roads. Оплачиваются они при выезде. Если въезжаете не с самого начала такой дороги, то на въезде получаете квитанцию с номером въезда, а при выезде оплачиваете в зависимости от проезда. Стоимость разная. В Оклахоме мы проехали два таких участка от начала до конца по $4 каждый.

Вот ещё необычное, на горных дорогах в Северной Каролине - специальные съезды вправо, вверх с дороги в горы. Они созданы с целью помочь остановиться большегрузным автомобилям, если те вдруг сильно разогнались или у них отказали тормоза.

Вдоль дорог, редко посередине дороги (для подъезда с обеих сторон) оборудованы «Зоны отдыха» (Rest Area или Welcome Center). В них обычно входят небольшие зоны для пикника (столы и скамеечки под крышей), места выгула собак, парковки, в том числе для ночёвки большегрузных автомобилей и RV, бесплатные туалеты, иногда маленькие ресторанчики и, обычно при въезде в штаты, информационные центры. Всегда установлены высокие флагштоки с государственным флагом и флагом штата.

На выездах с дорог (Exit) придорожный бизнес просто процветает. Здесь расположены заправки (обычно с маленькими магазинчиками и бесплатными туалетами), станции техобслуживания, ресторанчики, мотели, отели, магазины, в общем, всё необходимое для путешественников. Информацию о том, что имеется на данном выезде можно получить прямо на дороге, где на придорожных информационных знаках всё чётко обозначено.

Кстати, недорогими сетевыми мотелями являются «Motel 6? и «Super 8?. Они разбросаны по всей стране и когда-то номера в них стоили соответственно всего $6 и $8 в сутки. В 2-х местных номерах разрешено пребывание 4-х человек [31, с.127].

Ещё одна возможность - это остановка или отдых в кемпингах со своими палатками. Кемпингов множество по всей стране. Оборудованы они по разному и соответственно стоимость разная, но в любом случае недорого. Забронировать место в кемпинге можно заранее онлайн [31, с.127].

Отдельно хочется сказать о еде. Проблем никаких. Масса недорогих ресторанчиков быстрого питания McDonald's, Burger King, Arby's, Wendy's. В Subway большой выбор диетической еды, в том числе суп дня, а также свежие салаты и сэндвичи, которые готовят по вашему выбору прямо при вас. Приобретая в таких заведениях стакан любого напитка типа Кока-Колы, при желании можно бесплатно повторно наполнить свой стакан из автомата и взять с собой.

В Европейских странах также наблюдается комплексный подход к развитию придорожной инфраструктуры. Наряду со стандартными автозаправочными станциями и мотелями свои услуги представляют оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Например, в такой туристской стране как Италия места отдыха расположены через 30-50 километров. Причем они обустроены по единому проекту, имеют одинаковую планировку зданий и прилегающих территорий со стандартным набором услуг [17, с.81].

Придорожный сервис в Западной Европе - что в Бельгии, Голландии, что в Германии - развит очень хорошо. Даже придраться не к чему. Естественно, прекрасно обустроены заправки, стоянки. Много гостиниц, разных магазинчиков, кафе, ресторанов, среди которых каждый в зависимости от достатка может выбрать себе что-нибудь подходящее. Кстати, на каждой заправке обязательно есть где перекусить. Можно принять душ, что также важно и для дальнобойщиков, и для туристов, которые много времени проводят в дороге. А в целом западноевропейцы проявляют себя в деталях. Непременно хорошо оборудованы подъезды к стоянкам, вдоль дорог - знаки, на которых подробно указано, что именно есть впереди. Об уровне их сервиса можно судить уже по таким, казалось бы, мелочам. И отношение к клиентам совсем другое. Например, если при дороге есть большой паркинг с заправкой, гостиницей, кафе, то есть большая вероятность того, что там найдется сотрудник, который сможет объясняться по-русски. Это тоже приятный бонус для выходцев из бывшего СССР, которые путешествуют по немецким городам.

В Швейцарии, как и в соседних Италии и Франции, вдоль скоростных автомагистралей через двадцать-тридцать километров можно увидеть площадки для отдыха с заправками и без оных. Последние выглядят скромнее, но все равно на них чисто - периодически приезжает служащий в зеленой униформе на оранжевой машине, меняет черные пластиковые мешки в урнах и убирает туалет [17, с.82].

На восточном побережье Женевского озера, где автомагистраль проходит высоко над живописным берегом, площадки отдыха совмещают еще и функции смотровых. Выше и ниже скоростной трассы можно встретить крохотные площадки среди виноградных террас, рассчитанные всего на одну-две машины. Предусмотрены парковки и на дорогах, идущих вдоль озера, фактически -- набережных. Там между платанами с причудливыми, обрезанными по единому стандарту кронами можно на время оставить автомобиль.

И конечно, то, что очень сильно отличает европейские дороги от белорусских, - это туалеты. То, что они есть на любой заправке-остановке, это само собой разумеется. Кроме того, биотуалеты установлены вдоль дорог. Не могу сказать, что везде в туалетах все автоматизировано, но то, что обязательно чисто, есть бумага, мыло - это сто процентов. Кстати, в большинстве случаев предусмотрена также кабинка для инвалидов. Туалеты бесплатные. Обслуживают их частники.

Хотя польские дороги оставляют желать лучшего, зато в Польше лучший придорожный сервис ИМХО. Таких хороших и не дорогих отелей не найдёшь в Европе. Не говорю уж о еде, вкусно и сытно поесть, за вменяемые деньги можно наверное только в Польше. Большинство туристов и просто водителей стараются быстрее проехать Германию и отдохнуть и вкусно поесть в Польше.

Там довольно быстрыми темпами подтягиваются к западному уровню. На центральных трассах в Польше все красиво, много кафе, заправок, отелей, достаточно туалетов, есть где принять душ. Там же много моек для большегрузных авто, наверное, даже больше, чем в Германии, и они дешевле. В Польше немало охраняемых стоянок для дальнобойщиков. У нас же таких стоянок для фур недостаточно, а водителям очень важно знать, что ты можешь остановиться и спокойно отдохнуть, не заботясь о сохранности машины и груза.

Цены на питание в восточноевропейских странах, понятно, более доступны, чем, например, в Германии. Конечно, в той же Польше придорожный сервис везде развит на высшем уровне. Все красиво и хорошо на центральных трассах, но стоит проехать вглубь, как картинка меняется. Однако постепенно. Зато очень многие поляки - причем не только горожане, но и жители деревень - заняты именно в придорожном сервисе. Странно, что у нас, в Беларуси, люди почему-то не стремятся заниматься этим делом. И если возле крупных городов еще появляются кафе-рестораны, то жители деревень, расположенных возле трасс, не очень заинтересованы в развитии такого бизнеса. А ведь это и новые рабочие места, и уровень обслуживания на наших дорогах. Все это нужно развивать, потому что нам есть чем заинтересовывать людей из других стран. Это и санатории, и просто охота-рыбалка. Многие иностранцы, с кем мне приходилось общаться, очень лестно отзываются о чистоте в городах и вдоль дорог, о красивой природе, о доброжелательности белорусов, но вот наш сервис зачастую не выдерживает никакой критики [17, с.83].

Таким образом, во всем мире к развитию придорожной инфраструктуры подходят комплексно: помимо стандартных автозаправок и мотелей можно встретить оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Как правило, в такие объекты включены и гостиницы. Но сегодня придорожный инфракомплекс стал постепенно расширяться. Тем не менее по сравнению с западными странами и США данный сегмент в Республике Беларусь представлен очень слабо. Если АЗС и станции техобслуживания встречаются на крупных трассах уже достаточно часто, то сегмент средств придорожного размещения, таких как кемпинги и мотели, практически не развит.

Правовые экономические спектры. Место и роль придорожного сервиса в национальном хозяйстве Беларуси

Вся история человеческого развития, прогресса, неразрывно связана с созданием постоянных коммуникационных связей, в том числе и сухопутных дорог. Движение транспорта, перемещение людей, товаров и даже передача информации - нее это осуществлялось по дорогам. Само создание великих империи древности - в Ассирии. Вавилоне, Китае, Индии, Риме было немыслимо без организации коммуникационных систем - постоянных дорожных маршрутов, служб гонцов, курьеров, почтовых станции (смены лошадей) и т.д. Дороги укрепляли государства, создавали возможности для экономического развития, фактически являясь средством управления государств и целых регионов. Для содержания дорог и удобства путешествующих на расстоянии однодневного перехода на лошади со времен древних римлян строились постоялые дворы, доход от эксплуатации которых направлялся на поддержание дорожной сети. Появление в конце 19 веке автотранспорта преобразило лицо нашего мира, определило вектор его развития в этом веке. Постоялые дворы преобразовали в особый вид гостиничной индустрии -- мотели, которые были ориентированы на обслуживание путешествующих на автомобилях. Это простая гостиница для автотуристов со стоянкой для автомашин, чаще всего ресторан или кафе открывается отдельно. Существует класс придорожных гостиниц motor inn, в отличие от мотеля в них потребителю предлагается полный сервис обслуживания с питанием. Часто близ мотелей и придорожных гостиниц устраиваются ремонтные мастерские для автотранспорта, магазины запасных частей, организации других видов придорожного сервиса. Мотели имеют систему классификации, отличную от системы классификации гостиниц - мотели не бывают классом выше, чем 3 звезды. Классический пример мотелей -- цепочка Best Western, имеющая десятки тысяч мотелей в большинстве стран мира [36, с.112].

Подъем и расцвет Соединенных Штатов Америки были бы невозможны без развития автотранспорта и его инфраструктуры, XX век бы провозглашен "веком автомобиля", а автомобильные дороги стали главным национальным богатством. И сейчас, когда в Европе создается единая автодорожная сеть Республика Беларусь стоит перед необходимостью переосмысления всей концепции развития придорожного сервиса и его транспортной составляющей. Конечно, немало создано за прошедшие века белорусскими дорожниками. Образование многих белорусских городов в средние века проходило вдоль транспортных коммуникаций древности - рек и сухопутных шляхов.

Республика Беларусь, расположенная в центральной части Европы, является транзитным связующим элементом между Востоком и Западом. Эта специфика белорусского государства учитывалась уже в средние века. В Великом Княжестве Литовском, в состав которого входила Беларусь, существовали придорожные гостиницы, которые назывались станами. Это были остановочные пункты князей и богатых людей для ночлега и отдыха. Позже путешествия по дорогам стали более доступными многим сословиям, и стали создаваться гостиницы, пункты остановок. Они стали более демократичными. Иногда их называли аустериями - просторные помещения с торговыми лавками -- крамами [36, с. 116].

После присоединения Беларуси к Российской империи в конце XVIII века стали создаваться почтовые комплексы: дороги с системой транспортных сообщений и дорожным постоем (такие дороги в старое время назывались гостинцы или катеринки). Почтовые станции включали гостиницы, комнаты для ямщиков, смотрителя, конюшни, сараи для экипажей. В XIX веке по типовым проектам разработанным в Санкт-Петербурге, были построены станционные дома на шоссе Петербург -- Киев, через Витебск, Оршу, Могилев, Гомель; Москва -- Варшава (через Кричев, Слуцк, Кобрин, Брест), Витебск -- Полоцк. Больше 36 этих "памятников" мотелей сохранились до наших дней в оригинальном либо перестроенном виде. Часть зданий почтовых станций имела специальные помещения для остановки государя императора российского.

В XIX веке дорожная сеть на белорусских землях имела сложную структуру, включающую как внутригубернские дороги, так и главные транзитные маршруты - Москва-Варшава и Петербург-Киев.

В XX веке гужевой транспорт был вытеснен автомобилем, что вызвало па-стоящую революцию в дорожном деле: принципы трассирования, конструкции Дорожных одежд и обустройство дороги - все приобрело новые качества, новый смысл. Если в XIX веке наиболее передовой дорогой считалось белое щебеночное шоссе, то уже в тридцатые годы XX века, с приходом массового автомобиля па белорусских дорогах появился асфальтобетон. Впервые такое покрытие появилось на автомобильной магистрали Минск-Москва, которая строилась перед второй мировой войной как важнейший элемент геополитики СССР.

Основной целью посещения объекта придорожного сервиса 37% опрошенных считают удовлетворение потребности в еде около 35% респондентов посещают объект для совершения покупки товаров в дорогу 20.5% - с целью встречи с друзьями и проведения деловой встречи 7.9% - для проведения досуга [35, с.18-19].

Конкретный объект придорожного сервиса выбрали руководствуясь рекламной информацией 10,6% опрошенных, по совету друзей и знакомых - 12,6%, самостоятельно - 34,1%, из-за его удобного расположения - 32,1%, случайно -10.6%. На вопрос «Какую выгоду приносит Вам посещение объекта придорожного сервиса?» опрошенные ответили (в %): экономия времени - 36,8; возможность вкусно поесть - 38,5; развлечься и отдохнуть - 24,7 [35, с.24].

По результатам анализа состояния объектов придорожного сервиса сделаны следующие выводы и предложения [32, с.82]:

1. Большинство обследованных объектов (66,7%) обеспечивают рентабельную работу. Как показал анализ, этому в определенной мере способствовали удачные места их размещения, оживленность автотрасс, на которых эти объекты расположены.

2. Необходимо пересмотреть ассортимент продукции, выпускаемой объектами имеющих кухню, увеличить в нем долю обеденной продукции, более рентабельных, конкурентоспособных, пользующихся спросом блюд. Следует принять меры по стимулированию выпуска и реализации указанной продукции и товаров. Доля обеденной продукции в структуре собственной продукции по отдельным объектам придорожного сервиса является невысокой и она ниже установленного Белкоопсоюзом задания (60%).

3. В обследованных объектах величина заработной платы работников не в полной мере соответствует результатам их деятельности.

4. С целью совершенствования системы оплаты труда рекомендуется принять меры по оптимизации численности работников, пересмотру норм выработки и расценок по оплате труда. При этом необходимо, чтобы величина заработной платы работника в полной мере зависела от его нагрузки, объема товарооборота, реализации собственной продукции, особенностей работы, ее трудоемкости, а также от финансовых результатов организации. Кроме того, следует снизить уровень прочих расходов, включая амортизацию основных средств в объектах придорожного сервиса. Снижению уровня расходов в целом будет способствовать унификация ассортимента выпускаемой продукции, а также обеспечение более высокой оборачиваемости посадочных мест.

5. Необходимо добиться снижения уровня расходов на реализацию, в первую очередь, за счет рационального использования средств на оплату труда, экономии транспортных расходов, затрат на топливо, газ, электроэнергию, путем перевода их на местные, более дешевые виды топлива; установки приборов учета тепла и электроэнергии; осуществления мер по снижению энергоемкости производства собственной продукции посредством замены устаревшего оборудования на новое, менее энергоемкое.

6. Совершенствовать торговое обслуживание населения в объектах придорожного сервиса посредством расширения спектра предоставляемых в них разнообразных услуг: комплектование и продажа наборов товаров; организация в объектах уголка продажи напитков, кофе, закусочных блюд в дорогу; оформление подарков; продажа цветов и оформление букетов; реализация печатной продукции, сувениров; организация уголков «Возьми в дорогу»; заправка термосов горячим чаем, кофе; устройство вблизи организаций стоянок для транспортных средств; предоставление услуг сауны и бассейна; проведение рекламных мероприятий.

7. Заготовочные предприятия должны развивать централизованный выпуск различных видов полуфабрикатов, а также кулинарные и кондитерские изделия, как в свежем, так и в замороженном виде для комплексного снабжения ими объектов придорожного сервиса.

Комплексный анализ факторов, определяющих уровень и номенклатуру услуг объектов придорожного сервиса

Глубокие социально-экономические преобразования и структурная перестройкой национальной экономики, затронули также сферу услуг и ее составляющие, обеспечивающие функционирование придорожного сервиса: транспорт, торговлю, общественное питание, услуги туризма. Каждый из этих сегментов и все они в комплексе развиваются под воздействием многочисленных общих и частных факторов. Проанализируем эти факторы, оценивая по возможности степень их влияния (рисунок 2.1) [18, с.49-50].

На комплекс оказываемых придорожных услуг влияют определенные факторы. Многообразие и характер факторов, воздействующих на номенклатуру оказываемых услуг и спрос придорожного сервиса требует научной классификации Данных факторов. Это позволит более углубленно исследовать закономерности формирования и развития платежеспособного спроса на придорожные услуги, произвести качественный отбор системы факторов, с тем, чтобы в последующем провести анализ данных факторов и разработать на их базе рациональную схему размещения объектов придорожного сервиса (т.е. сформировать обоснованное предложение).

Классическая схема классификации, построенная но признаку природа возникновения и социально-экономическое содержание, позволяет сгруппировать систему факторов, влияющих на формирование объема и структуры потребления услуг, по следующим направлениям [21, с.97-99]:

· социальные факторы: общественно-экономическая формация; социальная структура общества; занятость; традиции; мода и т.п.;

· экономические факторы: доля фонда потребления в национальном доходе; доходы населения, их структура по источникам поступления; распределение населения по уровню совокупного дохода; уровень цен на товары и тарифов на услуги; степень развития сферы сервиса; структуры доходов населения, развитие туризма и некоторые другие факторы.

· демографические факторы: численность населения; половозрастная структура; удельный вес городского и сельского населения; размеры населенных пунктов и т.п.

· природно-климатические факторы: среднегодовая температура воздуха, годовая сумма осадков, продолжительность времен года, рельеф местности.

Рисунок 2.1 - Факторы, оказывающие влияние на развитие придорожного сервиса [18, с.50]

Факторы, определяющие объем спроса на услуги придорожного сервиса, классифицируются в зависимости от характера их влияния на спрос. По этому признаку все факторы подразделяются на две группы: общие и частные. Общие факторы вызывают изменения общего объема и структуры спроса населения. Например, рост денежных доходов в расчете на одного жителя влечет за собой увеличение душевого потребления услуг и одновременно заметно изменяет его структуру. Этот же процесс происходит, если снижается уровень розничных цен. причем изменения в структуре и объеме спроса в случае снижения розничных цен на товары народного потребления будут гораздо ощутимее, чем при снижении цен на услуги. Это объясняется слишком малой долей расходов на них в общих затратах на потребление. Группу частных факторов образуют те, которые оказывают влияние на потребление только отдельных видов услуг. Частные факторы действуют на спрос не всегда однонаправлено. Так, рост производства и продажи автомобилей ведет к увеличению затрат населения на их техническое обслуживание и ремонт. Повышение технической надежности снижает спрос на их ремонт. Рост потребления ряда услуг происходит под влиянием увеличения в фонде доли свободного времени. В сторону повышения спроса на отдельные услуги действуют такие факторы, как создание разветвленной сети автозаправочных станций, станций технического обслуживания.

Наиболее важным фактором, влияющим на процесс изменения спроса на услуги придорожного сервиса являются реальные доходы населения. С ростом материального достатка происходит не только количественное изменение в потреблении услуг придорожного сервиса, но одновременно усиливается требовательность населения по отношению к качеству обслуживания, стоимости выполнения работ. Особенно чувствительны к изменению доходов сельские жители. При увеличении материального достатка они значительно чаще пользуются услугами объектов общественного питания и торговли придорожного сервиса.

Частные факторы, характерные для отрасли придорожного сервиса - это потребность в услуге, интенсивность движения, удаленность от крупных населенных пунктов, географическое и культурно-историческое значение региона, протяженность и состояние трассы.

В качестве одного из основных факторов, влияющих на номенклатуру услуг придорожного сервиса, можно выделить возникшую потребность в той или иной услуге. Как известно, потребности, предъявленные па рынок, формируют спрос.

Стратегия и перспективы развития придорожного сервиса на современном этапе

Под объектами придорожного сервиса понимаются капитальные строения (здания, сооружения), расположенные на придорожной полосе (в контролируемой зоне) республиканских автомобильных дорог, а также расположенные на земельном участке, часть которого находится на придорожной полосе (в контролируемой зоне), а другая часть непосредственно прилегает к придорожной полосе (контролируемой зоне) республиканских автомобильных дорог, и предназначенные для обслуживания участников дорожного движения в пути следования (мотели, хостелы, гостиницы, кемпинги, станции технического обслуживания, объекты торговли и общественного питания, мойки, охраняемые стоянки, стоянки для автофургонов и автоприцепов для жилья), за исключением объектов, расположенных на земельных участках, предоставленных для строительства и (или) обслуживания автозаправочных станций [18, с.14].

В СССР придорожная инфраструктура практически не развивалась. Партийные власти по этому поводу не переживали. Во-первых, количество автомобилей было значительно меньшим по сравнению с сегодняшним днем, во-вторых, ремонтные мастерские даже в городах считались огромным дефицитом, ну а качественный мотель на дороге для советской власти и вовсе считался нонсенсом.

Конечно, существовали государственные АЗС, но без каких-либо пунктов торговли. Имелись и немногочисленные муниципальные кемпинги, автостоянки, редкие объекты общественного питания да стихийные точки торговли в мелких населенных пунктах.

Первые упоминания о придорожном сервисе в летописи белорусского законодательства датированы далеким уже 1994 годом: Закон Республики Беларусь от 2-го декабря «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности». Документ выступил своеобразной «библией» придорожного сервиса в нашей стране, так как, помимо прочего, повествовал о том, что есть объект сервиса, его хозяин, а также механизмы, с помощью которых все они взаимодействуют с государством [20, с.464].

Рынок объектов придорожного сервиса, получивший активное развитие в начале нынешнего десятилетия, в последние два года ко всеобщему удивлению и огорчению существенно сократил набранные темпы. А те объекты, которые сегодня функционируют, не отвечают международным требованиям ни по количеству, ни по качеству работы. Таковы выводы сделанные специалистами Комитета госконтроля.

Эти выводы выглядят весьма странно, учитывая какие грандиозные долгосрочные госпрограммы по развитию придорожного сервисы были приняты и озвучены несколькими годами ранее. Например, в начале 2004 года концерн "Белнефтехим" разработал программу развития сети автозаправочных станций в Республике Беларусь, согласно которой до 2010 года будет построено 346 автозаправочных станций. Согласно этой программе, которая затем была утверждена правительством, предусматривалось до 2010 года построить 202 АЗС в городах и на основных автомобильных дорогах, 144 - в сельской местности. Общий объем инвестиций, необходимых для реализации предусмотренных программой мероприятий, ориентировочно составляет 179,5 млн.долл.США. За период реализации программы предполагалось создать разветвленную сеть современных автозаправочных комплексов, предоставляющих полный спектр услуг для потребителя. Речь шла о магазинах, кафе, станциях технического обслуживания, автомойках, постах диагностики, гостиницах.

Любопытна и другая информация. Только за один 2003 год доходы бюджета от функционирования объектов придорожного сервиса возросли на 25,6% по сравнению с 2002 годом. Как сообщало в феврале 2004 года БелаПАН со ссылкой на Министерстве транспорта и коммуникаций, всего за 2003 год создано 297 объектов придорожного сервиса, в том числе построено 16 автозаправочных станций; открыто 23 пункта питания на магистральных дорогах, 65 реконструировано; установлено 156 телефонов-автоматов; построено и реконструировано 25 площадок отдыха. Всего же на дорогах Беларуси, по данным министерства, на начало 2004 года функционировало 1085 платных объектов придорожного сервиса (488 пунктов питания, 335 АЗС, 91 пункт постоя, 108 станций технического обслуживания, 63 охраняемые стоянки) [35, с.43].

А в сентябре-октябре 2006 года все те же источники сообщали, что в Беларуси в 2006-2007 годах будет построено 54 объекта придорожного сервиса. Отмечалось также, что по состоянию на середину 2006 года на автомобильных дорогах Беларуси функционировало более 1,1 тыс. платных объектов придорожного сервиса. В том числе 350 АЗС, 508 пунктов питания, 95 пунктов постоя, 105 станций технического обслуживания, 63 охраняемые стоянки. При этом в государственной собственности находится чуть более 30% объектов, в частной - 66%, в иностранной - почти 3%. Согласно прошлогодним оценкам Минтранса наиболее обеспеченной объектами придорожного сервиса является дорога М-1/Е 30 (Брест - Минск - граница России). В среднем за сутки по этой трассе проезжало в прошлом году около 6 тыс. машин. Вдоль автомагистрали размещалось 187 платных объектов придорожного сервиса, то есть на каждые 10-15 км приходился один объект с двумя-четырьмя видами услуг [35, с.45-46].

Теперь же Комитет госконтроля, проверив на автомобильных дорогах республики состояние придорожного сервиса, отмечает, что несмотря на принятые правительством комплексные меры по развитию и совершенствованию придорожного сервиса, его инфраструктура развивается медленно и хаотично, количество объектов этой сферы услуг не соответствует международным нормативам, а в работе действующих объектов выявлены многочисленные недостатки и нарушения.

В сообщении пресс-службы Комитета говорится, что по состоянию на 1 июля 2007 года в республике функционировало 907 объектов торговли придорожного сервиса, в том числе: 372 автозаправочные станции, 229 магазинов, 351 объект общественного питания. Платные услуги (бытового, гостиничного, ремонтного характера и др.) оказывались на 122 объектах.

В 2006 году облисполкомы, Минторг, Белкоопсоюз и концерн «Белнефтехим» не обеспечили выполнение задания по строительству объектов придорожного сервиса, предусмотренного Программой «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы. Так, задание по строительству моек выполнено на 50 %, пунктов постоя - на 22%, охраняемых стоянок - на 6% и т.д. Аналогичная ситуация сложилась и в 2007 году: за январь-июнь задание по вводу в эксплуатацию объектов придорожного сервиса выполнено всего на 35% [35, с.57].

Несмотря на то что еще Программой развития внутренней торговли Республики Беларусь на 2001-2005 годы создание сети объектов придорожного сервиса предусматривалось осуществлять преимущественно за счет негосударственных инвестиций, до сих пор так и не созданы необходимые условия для привлечения не только иностранных, но и отечественных инвесторов в этот сектор экономики. Сеть придорожной инфраструктуры по-прежнему формируется в основном за счет объектов государственной формы собственности и потребкооперации, отмечается в отчете Комитета госконтроля.

Еще одна выявленная проблема заключается в том, что на согласование в различных инстанциях места размещения объекта сервиса, его архитектурно-дизайнерского оформления и выдачу технических условий на разработку проектно-сметной документации иногда уходят годы. Например, на три года затянулось согласование с УКП «Белдорпроект» проектно-сметной документации на реконструкцию автостоянки у кафе «Минутка» Кобринского РайПО на автомобильной дороге Брест (Козловичи) - Минск - граница Российской Федерации (Редьки) (дорога М-1/Е-30). В результате, как справедливо отмечает Комитет госконтроля, многие субъекты хозяйствования не выдерживают многочисленных хождений в согласующие органы и отказываются заниматься этим бизнесом [35, с.75-76].

Размещение объектов придорожного сервиса вдоль автомагистралей крайне неравномерно, зачастую хаотично и сосредоточено в основном вблизи городов. Например, на отдельных участках автодороги М-1/Е-30 магазины, пункты питания, автозаправочные станции расположены подряд через расстояние в 20-30 км, в то же время на протяжении 100 км и более нет стоянок, пунктов постоя, туалетов.

Не развита инфраструктура придорожного сервиса на ряде местных автомобильных дорог. Отмечается также, что за 2006 год по сравнению с 2005 годом поступления в бюджет доходов от функционирования объектов придорожного сервиса в Витебской области снизились на 44 %, в Брестской - на 2,1%. Проверка показала, что субъекты хозяйствования, занятые в этой сфере деятельности, не обеспечивают надлежащее торговое обслуживание и иные сервисные услуги участникам дорожного движения. Нарушения законодательства выявлены в каждом из 220 проверенных магазинов и объектов общественного питания. На ряде объектов отсутствуют элементарные бытовые условия. Очень низкое качество обслуживания. Зато цены в некоторых придорожных кафе и барах, как в минских ресторанах.

В сфере придорожного сервиса необходимо создать такую микросреду, которая сделает этот сектор рынка одним из самых привлекательных для потенциальных инвесторов. Такое мнение высказал премьер-министр Сергей Сидорский 15 января на заседании президиума Совета министров, где обсуждался ход выполнения программы "Дороги Беларуси" на 2006-2015 годы и развитие придорожного сервиса.

Пока же, как считает С. Сидорский, в дорожной отрасли Беларуси не созданы условия для привлечения инвесторов и расширения услуг придорожного сервиса. Согласно информации аппарата Совета Министров, премьер-министр подверг резкой критике работу Министерства транспорта и коммуникаций по выполнению задач, касающихся развития придорожного сервиса.

Во всяком случае, примерный план действий в Минтрансе уже разработали. Речь идет о том, что придорожный сервис надо развивать комплексно - в три уровня. Первый уровень предусматривает строительство дорожными организациями площадок для отдыха и стоянок для автотранспорта с их обустройством, второй - возведение помимо этого пунктов питания с благоустроенными туалетами и душевыми, гостиницами, охраняемыми стоянками и другими объектами. Их строительство будет осуществляться за счет средств частных инвесторов и государственных предприятий. Третий уровень предусматривает строительство автозаправочных станций вместе с объектами второго уровня [3, с.100].

Усилия-то, может, и прикладываются и не малые. Но Министерство транспорта вряд ли способно в одиночку решить самую главную проблему - чтобы строительство объектов придорожного сервиса стало выгодным для инвесторов, причем чуть ли не вдоль всех автомагистралей страны.

На многих дорогах интенсивность движения транспорта невысокая, поэтому размещение там объектов придорожного сервиса нерентабельно. По расчетам Минтранса, затраты окупаются на трассах, где интенсивность движения составляет более 8 тыс. автомобилей в сутки. На белорусских трассах в основном она немногим более 2 тыс. автомобилей.

Еще одна проблема - сравнительно высокие затраты, которые вынужден нести инвестор при приобретении права аренды участка для строительства и обслуживания объекта придорожного сервиса. Специалисты наперебой рассказывают о том, как в Минском районе недавно продавалось право аренды земельного участка, предназначенного не то для СТО, не то для АЗС. Так вот право аренды участка было оценено в 2 млн.долл.США.

На периферии кадастровая стоимость, а соответственно, и стоимости права аренды земельных участков гораздо меньше, но ведь и сама доходность предполагаемых объектов придорожного сервиса несравнимо ниже, чем рядом с Минском.

На развитие дорожной отрасли страны в 2008 году было направлено 1 трлн. 772 млрд. рублей, из них 318 млрд. - кредит на капитальный и текущий ремонт дороги М-1 Брест - Москва. Такое финансирование составило лишь 64% от необходимого для реализации программы "Дороги Беларуси" на 2006-2015 годы.

В 2006 году из средств республиканского дорожного фонда на финансирование программы было выделено 1,5 трлн.рублей (90,6% необходимого), в 2007 году - 1,6 трлн. с учетом кредита в размере 117 млрд. рублей (70%) [3, с.100].

Например, Логойский район -- один из самых привлекательных для туристов, а значит, теоретически и самый доходный для организации придорожного сервиса. Пока что в этом бойком месте основная часть кафе и магазинов «у дороги» государственные. Однако приход частной инициативы, узаконенный президентской Директивой № 4, здесь только приветствуют.

В отделе экономики Логойского райисполкома утверждают: если за день не пришли с предложениями один-два инвестора, то это уже удивляет. Только в нынешнем году в районе должны приступить к реализации крупного инвест-проекта по придорожному сервису с участием российского капитала. Еще несколько предложений находятся в стадии рассмотрения.-- У райпо четыре свои придорожные точки, -- рассказывает председатель правления Логойского райпо Ирина Парахневич. -- Это соответствует давнему нормативу: по одной на двадцать километров. На самом же деле потребности района в придорожном сервисе растут вместе с увеличением количества приезжающих на наши горнолыжные курорты, в город Логойск да и просто следующих транзитом. Где остановка, там должны быть и условия для отдыха: минимум -- кафе, максимум -- гостиница и ресторан. Например, по дороге к российской столице кафе, магазины и ресторанчики стоят чуть ли не через каждый километр и отбоя от клиентов нет. Чем наша страна хуже? Поэтому приход частного бизнеса в организацию придорожного сервиса я только приветствую.

Существует мнение, что более гибкий частник сможет выдавить государственные структуры из придорожной торговли. Так ли это на самом деле?-- Придорожный сервис, это, наверное, больше дело семейное, -- рассуждает Ирина Парахневич. -- Но не думаю, что конкуренция между государственными и частными торговлей и общепитом будет такой жесткой. Речь идет не о вражде, а о сотрудничестве. Могу сказать, что мы даже склонны оказать помощь на первых порах.А как решится с приходом частника «ценовой вопрос» на одной из самых оживленных трасс страны? Сейчас плотно покушать, да еще задешево, не составляет особого труда. К примеру, средняя цена сдобной булочки на Логойщине не превышает 300 рублей, но будет ли она такой у частного предпринимателя? По Директиве №4 частный предприниматель, занимающийся придорожным сервисом, будет иметь значительные льготы. То есть «задирать» цену для него будет верхом нахальства!

Владелец кафе «Мираж» в Логойском районе Сергей Хмарик считает, что главный регулятор цены -- рынок.-- Сейчас я как раз нахожусь в процессе «доводки» бизнеса. Делаем ремонт, к наступлению тепла планируем начать работу, -- говорит он. -- Я вложил определенные средства и надеюсь, что в течение года кафе окупит себя. Пока серьезно не разбирался в Директиве № 4, но слышал немало обнадеживающего. Очень интересные новости по поводу льготного кредитования бизнеса. Радует, что стоимость меню сможем устанавливать сами. Но, как мне кажется, взлета цен опасаться стоит меньше всего. Ведь я кровно заинтересован в том, чтобы не просто продать тот же суп, а желательно сделать так, чтобы он вам понравился и вы вернулись сюда снова. Это же мой прямой доход. У госторговли, при всем моем уважении к ней, такой заинтересованности в клиентах нет.Владелец популярного в Логойском районе кафе «Поляна» работает в придорожном сервисе уже два года. Делами доволен, хотя есть и проблемы. -- Директиву № 4 я не только изучал достаточно серьезно, но и принимал самое непосредственное участие в ее разработке, -- говорит Александр Лазарь. -- Мы вносили свои предложения через Союз предпринимателей и нанимателей имени профессора Кунявского. Если все ее пункты реально начнут работать, то у частников значительно поубавится проблем. Например, мне хотелось бы открыть помимо «Поляны» сеть кафе на витебской трассе, которая, мягко говоря, не изобилует объектами придорожного сервиса. Конечно, буду пользоваться всеми льготами, которые предоставляет директива. Если бы два года назад, когда начинал свой бизнес, у меня был на руках такой документ, удалось бы избежать многих проблем в работе. Что касается цен, то у меня в кафе они уже устоявшиеся. Не в моих интересах повышать ценник, хотя такое действительно происходит. Но совсем не в связи с отпуском цен на меню в соответствии с положениями директивы. Просто стоимость блюда напрямую зависит от цены продуктов, из которых оно состоит. Поднялись цены на мясо -- значит, подорожал бифштекс.Правда, сетует владелец «Поляны», один, наиболее болезненный вопрос, который затрагивали многие владельцы частных кафе, в том числе и на страницах «Народной газеты», в директиве так и не прописан.

Необходимо разрешить расчеты в инвалюте или установить в придорожных кафе, особенно там, где следуют транзитом иностранные граждане, банкоматы для ее обмена на белорусские рубли. По словам предпринимателей, придорожный сервис Беларуси теряет значительный доход только на этом. По мнению председателя совета по развитию предпринимательства при Миноблисполкоме генерального директора СООО «Хенкель Баутехник» Сергея Новицкого, в процессе работы, как правило, неизбежно возникают и другие вопросы.-- Пока нет никаких оснований опасаться конкуренции между государством и частным бизнесом, -- считает он. -- Наоборот, монополия кого-то на что-либо никогда ничем хорошим не заканчивалась. Фактически ничего еще не сделано, а мы начинаем сами себе придумывать трудности. Есть реальная возможность избежать этого изначально. Например, я считаю, что задача государства -- разработать проект типовых технологических условий для места, которое отводится под объект придорожного сервиса. Чтобы были подведены вода, электричество, газ, коммуникации. Тогда ни один частник не будет закладывать в стоимость услуги свои затраты на бурение скважины, отвод газовой трубы и так далее. Не будет дорожать и меню. Впрочем, строить объект на заброшенной дороге вдали от населенного пункта вряд ли кто решится. Такое кафе при всех затратах попросту никогда не окупится.Кроме придорожных кафе нужно и многое другое, из чего, собственно говоря, и состоит придорожный сервис в европейских странах.

Например, сервисные центры для обслуживания автомобилей, в том числе и крупногабаритных. Ресторан, гостиница, нормальные цивилизованные туалеты. Кстати, именно они и есть прямая привязка к остальному сервису. Остановившись по нужде, вы наверняка зайдете в кафе или ресторан. Хотя бы выпить чашку кофе...В Беларуси, как справедливо заметил Президент, через каждые 50--60 километров стоит город. Значит, есть возможность решить проблему к взаимному удовольствию и государства, и предпринимателя [3, с.101].

Страна, которая расположена на перекрестке европейских дорог, не может иметь плохой придорожный сервис. Это - аксиома. И сегодня в Беларуси вопросу развития этой сферы уделяется огромное внимание. Более того, улучшение качества сервисного обслуживания пользователей автодорог является объективной необходимостью в условиях развития туризма, масштабной автомобилизации страны, роста транспортных перевозок грузов в транзитном сообщении по территории республики. Поэтому к объектам придорожного сервиса сегодня предъявляются повышенные требования как по безопасности, так и по качеству обслуживания, комфортности отдыха.

Национальная программа развития придорожного сервиса предусматривает, что к открытию чемпионата мира по хоккею 2014 года придорожная инфраструктура Беларуси должна соответствовать лучшим континентальным стандартам. К началу 2014 года придорожный сервис Беларуси будет соответствовать европейским стандартам по насыщенности инфраструктуры и спектру предоставляемых услуг.

Европейские стандарты предполагают, что на каждые 40 км автотрассы приходится не менее одного объекта придорожного сервиса с ожидаемым комплексом услуг (АЗС, автосервис, стоянка, розничная торговля, кафе, санитарные комнаты или мотель). Типичный белорусский объект придорожного сервиса чаще всего представляет собой АЗС с небольшим магазинчиком, констатировал первый замминистра. Он отметил, что по такому критерию, как комплексность предлагаемых услуг, мы отстаем не только от Европы, но и от своих соседей - Украины и России.

Сегодня в Беларуси насчитывается 400 объектов придорожного сервиса, в течение 2012 года в строй войдет еще 50 объектов. Среднестатистическая насыщенность автотрасс республики выглядит удовлетворительно, но это лукавая цифра средней температуры по больнице, как выразился первый замминистра. К примеру, на участке Кобрин-Барановичи протяженностью 70 км нет ни одного объекта (табл.2.1) [36, с.109].

Таблица 2.1 - Нормативы размещения объектов придорожного сервиса [3, с.111]

Нормативными актами установлен ряд преференций для физических и юридических лиц, инвестирующих в объекты придорожного сервиса: оперативное выделение земельных участков, упрощенная процедура оформления проектно-сметной документации, льготное кредитование.

Улучшение придорожного сервиса является фактором, необходимым для развития туризма в нашей стране. Однако эта проблема может быть решена только координированными действиями сразу нескольких ведомств.

Основными операторами придорожного сервиса в Беларуси являются "Белнефтехим", Белкоопсоюз, предприятия коммунальной собственности, находящиеся в ведении облисполкомов. Всем им предложено искать инвестиции для развития придорожной инфраструктуры. Оптимальным решением считается привлечение в республику крупного сетевого оператора из Европы.

В настоящее время ведется строительство и реконструкция еще почти 70 объектов, а по итогам нынешнего года перед ответственными исполнителями в лице «Белнефтехима», облисполкомов, Минторга и Белкоопсоюза поставлена задача ввести 48 объектов - АЗС, моек, СТО, гостиниц, охраняемых стоянок и пунктов питания. Но главная проблема, которую необходимо решить, это привлечение инвесторов, заинтересованных во вложении средств в придорожный сервис.