Методы расчётов экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на транспорте в современных условиях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

Забайкальский институт железнодорожного транспорта

Филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

(ЗабИЖТ ИрГУПС)

Кафедра «Экономика»

Курсовая работа

по дисциплине: «Экономика отрасли»

Методы расчётов экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на транспорте в современных условиях

Выполнил:

Студент группы Э-31

Днепровский Д.А.

Проверил:

Преподаватель

Сутурин С.В.

Чита 2013 г.

Содержание

Введение

1. Характеристика абсолютной и относительной эффективности инвестиций

2. Методы расчета эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте

3. Повышение эффективности инновационных программ ОАО «РЖД» в современных условиях

4. Основные направления инвестиционной стратегии развития железнодорожного транспорта

Заключение

Список литературы

Введение

инновационный стратегия капитальный вложение

Эффективность инвестиций определяется соотношением полученного экономического эффекта к размеру финансовых затрат, которые потребовались для его достижения. Для любого предприятия, организации или государства основной задачей развития бизнеса является повышение эффективности инвестиций. Другими словами основной задачей, которая стоит перед инвесторами - обеспечить значительное увеличение прибыли, объёма производства или общенационального дохода на каждую единицу затраченных финансовых, материальных и трудовых ресурсов.

Основным критерием, по которому оценивается эффективность инвестиций, является масштаб увеличения дохода по отношению к использованным производственным или финансовым ресурсам. Эффективность инвестиций является достаточно актуальной проблемой. Её решением занимаются не только опытные финансисты и экономисты, но и учёные. Так как поиск путей повышения эффективности инвестиций предвещает прорыв в финансовой сфере, который может сказаться не только на развитии отдельной компании, но и на росте экономики целого государства. Согласно теории экономики, уже на стадии планирования и проектирования следует проводить определение эффективности капиталовложений, которыми являются инвестиции. В процессе проектирования с целью произведения предварительной оценки эффективности инвестиций используют два основных показателя. Прежде всего, это общая экономическая эффективность, которая определяется путём расчёта соотношения между полученным экономическим эффектом и теми затратам, которые необходимо для его получения.

Ещё одним показателем, используемым при расчёте эффективности инвестиций на этапе проектирования, является сравнительная экономическая эффективность. Сравнительная экономическая эффективность инвестиций - это относительная величина, которая показывает, на сколько эффективной является данная инвестиция в сравнении с другими инвестициями в данную сферу экономики. Здесь часто используется коэффициент экономической эффективности стандартных капитальных вложений.

Инвестиционная политика ОАО «РЖД» направлена на сбалансированное обновление и развитие основных хозяйств, создание эффективной инфраструктуры и подвижного состава, реализация программ информатизации, повышения безопасности движения, внедрения ресурсосберегающих средств и технологий.

Реализация инновационных проектов связана с привлечением значительных инвестиционных ресурсов. В условиях их дефицита необходим переход от фронтального развития, т.е. по максимальному числу, к селективному (избирательному ) типу инновационной политики. При этом формирование и реализация инновационных программ должны проводиться комплексно, системно и поэтапно в увязке с приоритетными направлениями научно технического прогресса.

Выбор инновационных приоритетов в ОАО «РЖД» включает следующие стадии:

Мониторинг научно-технологического развития;

Формирование «портфеля» инновационных проектов;

Экспертная оценка инновационного «портфеля»;

Выбор приоритетных инновационных проектов.

1. Характеристика абсолютной и относительной эффективности инвестиций

Абсолютная экономическая эффективность. Абсолютная экономическая эффективность капитальных вложений характеризует общую величину отдачи, которая получается в результате осуществления затрат. С помощью этого показателя производится оценка эффективности от всей суммы капитальных вложений. Абсолютная эффективность может быть определена как отношение прибыли за год эксплуатации ?П к исходным инвестиционным затратам ?К. В Типовой методике (1980) были установлены нормативы абсолютной экономической эффективности по народному хозяйству в целом и по его отдельным отраслям, основанные на анализе статистических данных о приросте продукции на 1 руб. капитальных вложений на период 1978-1980 гг. Так, в целом по народному хозяйству этот норматив принимается 0,16, по железнодорожному транспорту - 0,09.

Показатель абсолютной экономической эффективности предназначается для анализа текущих и перспективных планов капитальных вложений, фактического их выполнения, а также для анализа эффективности проектных решений. В этих расчетах возникает необходимость учета разрыва во времени между осуществлением капитальных вложений и получением конечного эффекта: прибыли, повышения качества продукции, роста объема работ и пр. Этот показатель называется лагом капитальных вложений. Полный лаг состоит из двух частей:

- строительный лаг, характеризующий время, необходимое для превращения авансированных капитальных вложений в основные фонды и производственные мощности;

- лаг освоения, характеризующий период, необходимый для достижения предусмотренного проектом уровня загрузки введенных в действие основных фондов и производственных мощностей.

В ряде исследований рекомендуется выделить еще лаг проектирования.

В 3-м издании Типовой методики определения эффективности капитальных вложений лаг был принят в целом по народному хозяйству 2-3 года, хотя фактическая его величина за период 1980-х гг. увеличилась от 5 до 7 лет, что было связано с уменьшением прироста прибыли.

Для железнодорожного транспорта при определении лага по мероприятиям, связанным с производством и модернизацией подвижного состава, общая величина лага принимается 2-3 месяца; по капитальным вложениям на новое строительство, вторые пути, электрификацию: лаг строительства - 1,5-3,25 года, лаг освоения - 5 лет, по прочим объектам транспортного строительства: строительный лаг - 2-3 года, лаг освоения - 2 года.

С учетом нынешних изменений в экономике России эти нормативы абсолютной экономической эффективности неприемлемы в современных условиях.

Абсолютная эффективность определяется следующими показателями: простой нормой прибыли, рентабельностью проекта.

Недостаток расчета по этим показателям заключается в том, что они не учитывают фактор времени и могут быть использованы только для прогнозной оценки при выборе альтернативных проектов.

Сравнительная экономическая эффективность. Показатели сравнительной экономической эффективности предназначены для того, чтобы выбрать наиболее целесообразный вариант капитальных вложений. Для этих целей в нашей стране использовались такие показатели, как минимум приведенных затрат, срок окупаемости, коэффициент эффективности.

Эти показатели сравнительной экономической эффективности применялись при сопоставлении вариантов хозяйственных и технических решений, размещения предприятий и их комплексов, строительства новых или реконструкции действующих предприятий, при выборе взаимозаменяемой продукции, внедрении новых видов техники.

Для этого использовалась следующая формула расчета:

, (1)

где З_прi - приведенные затраты по каждому варианту сравнения, показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат; Э_i - текущие годовые затраты по каждому варианту; К_i - капитальные вложения по каждому варианту; Е_н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений.

Приведенные затраты могут также исчисляться по формуле

, (2)

где Т_н - нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии от снижения себестоимости - величина, обратная Е_н.

В соответствии с установленными требованиями нормативный коэффициент должен быть не ниже 0,08-0,10 и не превышать 0,20-0,25.

При ограниченном числе вариантов возможно их попарное сравнение по следующим формулам:

; (3)

, (4)

где Е - коэффициент сравнения эффективности (расчетный); Т - срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, вызванный экономией от снижения себестоимости; К_i - капитальные вложения по сравниваемым вариантам; Э_i - текущие годовые расходы по сравниваемым вариантам.

Если Е > Е_н или Т < Т_н, то дополнительные капитальные вложения, а следовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.

Показатели К_i и Э_i могли применяться как в полной сумме капитальных вложений и себестоимости годовой продукции, так и в виде удельных величин - удельных капитальных вложений на единицу продукции и себестоимости единицы продукции при обязательной сопоставимости вариантов. Таким образом, экономический смысл срока окупаемости в соответствии с формулой (3) заключается в том, что он определяет период, в течение которого дополнительные капитальные вложения окупятся за счет ежегодной экономии в эксплуатационных расходах.

Коэффициент сравнительной экономической эффективности показывает, какая экономия эксплуатационных затрат приходится на 1 руб. капитальных вложений. При этом норматив сравнительной эффективности предельный, он устанавливает минимально допустимый уровень эффективности.

При использовании вышеуказанных показателей сравнительной экономической эффективности в качестве базы сравнения должны были приниматься показатели лучших решений данной хозяйственной задачи, а при внедрении новой техники - показатели лучшей внедренной и разработанной задачи в проектах отечественной и зарубежной техники. Показатели рассматриваемых вариантов капитальных вложений сопоставлялись с аналогичными показателями исходных (базовых) объектов и показателями экономической эффективности в предшествующих периодах.

Таким образом, выбор оптимального варианта зависел от правильного выбора базы сравнения, при этом расчеты выполнялись без учета изменения текущих затрат во времени, т. е. ежегодная экономия на себестоимости предусматривалась как постоянная величина в течение всего срока окупаемости.

Учет фактора времени в расчетах экономической эффективности. При определении эффективности капитальных вложений необходимо приведение разновременных затрат к одному моменту времени. Это означает, что если по сравниваемым вариантам капитальные вложения осуществляются в разные сроки, а текущие капитальные вложения изменяются во времени, то следует приводить затраты поздних лет к текущему моменту путем применения коэффициента приведения, исчисляемого по формуле

, (5)

где в - коэффициент приведения; t - период приведения в годах; Е_нп - норматив приведения разновременных затрат (принимается в размере 0,8).

При установлении Е_нп учитывались следующие соображения. Если капитальные вложения отсрочены (например, вследствие переноса выполнения работ на более поздние сроки), то это равносильно тому, как если бы фонд денежных средств, который можно использовать в настоящее время, был бы соответственно увеличен. Если бы эти средства были полностью направлены на капитальные вложения, то к ним можно было применить действующий норматив сравнительной эффективности, равный 0,12. но такое направление сэкономленных средств отнюдь не обязательно, они могут получить направление в непроизводственную сферу или сферу обращения. Капитальные вложения по этим направлениям составляли примерно 1/3, и, таким образом, Е_нп составил 0,08. кроме того, прогнозировался систематический рост производительности труда.

Как уже говорилось, метод учета разновременных затрат носит название дисконтирование, он широко используется при определении экономической эффективности в мировой практике.

Показатель норматива разновременных затрат Е_нп характеризовал годовой темп падения значимости рубля вложений, т. е. на сколько рубль затрат (единовременных или текущих) в год t значит больше, чем в год t + l. При этом приведение от года к базовому году осуществлялось умножением затрат на (1+ Е_нп)^tи-t или на коэффициент приведения В.

Экономический смысл норматива сравнительной эффективности Е заключался в том, что это минимально допустимая «отдача» в течение года одного рубля капитальных вложений. Эта отдача может складываться из-за снижения себестоимости, уменьшения потерь, повышения качества и надежности работ технических средств и т. д.

Действующий метод дисконтирования с помощью коэффициента приведения применялся лишь в расчетах сравнительной экономической эффективности, что вступило в серьезное противоречие с новыми требованиями работы народного хозяйства в условиях рынка.

Использование при сравнении вариантов технических решений разных значений коэффициентов приведения и норматива сравнительной экономической эффективности не соответствовало динамике изменения реальных цен и среднегодовых темпов роста производительности труда на 1966-1985 гг. Такое использование положений Типовой методики определения экономической эффективности в практических расчетах приводило к крупным экономическим просчетам и абсурдным выводам относительно экономической эффективности наиболее прогрессивных технологий и мероприятий.

В условиях рыночной экономики требуется определить размеры перспективных доходов и прибыли, т. е. посчитать общую экономическую эффективность с учетом фактора времени на принципах изменения текущей и будущей стоимости одной денежной меркой.

Чтобы привести показатели выплат и поступлений, приходящихся на разные периоды инвестиционного цикла к сопоставимому по времени виду, применяется метод, названный в Европе и США методом дисконтированной стоимости, в Японии - методом «D.C.F.» (Discounted Cash Flow Method). Несмотря на разные названия этого метода, сущность его заключается в сопоставлении дисконтированных будущих доходов с первоначальными затратами при данной инвестиции.

Формализуем это объяснение, обозначив будущую стоимость FV (Future Value), где r - ставка процента; n - число лет.

Дисконтирование является обратным процессом начисления сложного процента. При начислении сложного процента находим будущую стоимость путем умножения текущей стоимости на (1 + r) столько раз, на сколько лет делается расчет:

. (6)

Теперь предположим, что наша задача - определить, каков должен быть первоначальный вклад, чтобы к концу третьего года он составил 1,33 млн руб., исходя из 10 % ставки в год. Этот неизвестный вклад называемый текущей стоимостью будущей стоимости, обратный начислению сложного процента, и будет дисконтированием.

Таким образом, при дисконтировании находится текущая стоимость путем деления будущей стоимости на (1 + r) столько раз, на сколько лет мы делаем расчет:

. (7)

Для облегчения расчетов при начислении сложного процента и при дисконтировании существует таблица, в которой для каждого года и каждой ставки процента заранее вычислены величины (1 + r)ⁿ и (1 + r)^-n. Эти величины называются соответственно фактором сложного процента (множитель наращения) и фактором дисконтирования (дисконтный множитель).

Дисконтирование, как и начисление сложных процентов, базируется на использовании ставки процента. Как определить ставку процента (ставку дисконта)? В экономическом анализе ее определяют как уровень доходности, который можно получить по разным инвестиционным возможностям.

При финансовом анализе на ставку дисконта берут типичный процент, под который данная фирма может занять финансовые средства. Если фирмы кредитуют по ставке 90 %, то это и будет ставка дисконта. Однако если в проекте уровень риска выше обычного для данной фирмы, то ставка дисконта будет выше, так как рискованность проекта влияет на доходность. Фирме нужно получать больший доход, чтобы компенсировать риск, т. е. возможные потери. Соответственно и банк будет давать фирме кредит на рискованный проект под более высокий процент, чем обычно.

2. Методы расчета эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте проблема определения экономической эффективности инвестиций стала рассматриваться по мере накопления опыта проектирования, строительства и эксплуатации дорог.

В первые годы строительства российских магистральных железнодорожных линий вопросам определения экономической эффективности при проектировании, в частности сопоставлению потребных инвестиций и предстоящих расходов по эксплуатации, особого значения не придавалось. Основное внимание уделялось техническим задачам. Выбор вариантов из числа технически удовлетворяющих решению задачи постройки данной железнодорожной линии производился по усмотрению строителей, как правило, без экономического обоснования. Если в редких случаях и сравнивались варианты по экономическим показателям, то это было весьма примитивно. Эксплуатационные расходы определялись по упрощенной формуле

, (8)

где L - длина линии; N - пробег поездов; a и b - усредненные коэффициенты (a - в рублях на версту, b - в рублях на поездоверсту).

При этом совершенно не учитывалось влияние на эксплуатационные расходы профиля пути, мощности локомотива, скорости движения и др. В результате в одних случаях был построен ряд участков с излишним развитием линии (в целях некоторого снижения объемов земляных работ), а в других - сооружены участки с тяжелым профилем, которые выгоднее было бы построить несколько протяженнее, но со значительно более легким профилем.

В 30-е гг. XX в. в России была создана стройная методика сравнения вариантов железнодорожного строительства: вариантов плана и профиля проектируемой линии, руководящего уклона, рода тяги, методов эксплуатации и пр. Сравнение проводилось с применением формул сроков окупаемости дополнительных капиталовложений по более дорогому варианту, коэффициентов эффективности, приведенных затрат, условий экономической выгодности того или иного варианта с учетом расчетного года.

Большой вклад в развитие методики и практики технико-экономических расчетов для эксплуатируемых и проектируемых железных дорог внесен Е.В. Михальцевым, В.М. Орловым, А.С. Чудовым, Е.Д. Хануковым и их учениками. Наиболее существенные результаты были получены в изучении проблемы зависимости эксплуатационных расходов от объема работы или размеров движения и совершенствования методов расчета себестоимости железнодорожных перевозок.

В 50-х гг. XX в. в нашей стране была разработана с использованием накопленного опыта теория общей (абсолютной) и сравнительной экономической эффективности капитальных вложений. В дальнейшем в поле зрения ученых и практиков постоянно находились вопросы совершенствования этой методики, в особенности проблема сопоставления результатов и затрат. Весомый вклад в развитие теории и практики определения экономической эффективности капиталовложений на транспорте внесли академики Т.С. Хачатуров, Л.В. Канторович, профессора А.Л. Лурье, А.Е. Гибшман, И.В. Белов, В.Н. Лившиц, В.А. Дмитриев, В.Я. Шульга, В.А, Волков, А.В. Болотин и др.

Длительное время широко применялась на железнодорожном транспорте методика расчета сравнительной экономической эффективности, когда разница капиталовложений по вариантам сопоставлялась с экономией эксплуатационных расходов, определялись сроки окупаемости дополнительных капиталовложений по более дорогому варианту (коэффициенты эффективности, приведенные затраты и другие показатели). При этом сравнительная экономическая эффективность планируемого или проектируемого объекта или мероприятия определялась в сопоставлении с условиями, когда этот объект или мероприятие отсутствовало, и перевозки осваивались другими способами. Например, вариант электрификации участка сопоставлялся с вариантами тепловой тяги, сооружения двухпутных вставок, второго пути и т. п. (при одном и том же грузообороте). Кроме капитальных вложений и эксплуатационных расходов, учитывались и стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки, затраты времени пассажирами и ряд специфических натуральных показателей.

В период перехода экономики России на рыночные отношения возникла необходимость в разработке современных методов расчета экономической эффективности на основе мировых требований с учетом специфики железнодорожного транспорта.

Для подготовки документации на отраслевой инвестиционный конкурс, разработки бизнес-планов проведения различных инвестиционных мероприятий на дороге, формирования материалов для участия в торгах-подрядах, поиска эффективных источников инвестирования проектов и решения множества других задач, связанных с инвестиционной деятельностью железнодорожного транспорта, необходимо проводить расчеты по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов.

В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования на железнодорожном транспорте различаются показатели общей и сравнительной экономической эффективности.

Показатели общей эффективности рассчитываются с учетом всех затрат и результатов инвестиционного проекта и показывают экономическую эффективность вкладываемых инвестиций.

Для оценки общей экономической эффективности капитальных вложений (инвестиционных проектов) могут использоваться следующие динамические показатели, основанные на дисконтировании денежных потоков:

- чистый доход (накопленный эффект) за расчетный период ;

- чистый дисконтированный доход (чистая текущая стоимость , интегральный эффект , чистая современная стоимость );

- индекс доходности (рентабельность инвестиций, индекс прибыльности);

- внутренняя норма доходности , (рентабельности, прибыльности возврата инвестиций );

- срок окупаемости (возврата) инвестиций .

Чистый доход за расчетный период определяется по формуле

, (9)

где - результаты (доходы), достигаемые на -м шаге расчета; - затраты (капитальные вложения и текущие затраты за минусом амортизации, так как они являются одним из источников финансирования инвестиционного проекта) на -м шаге расчета; - продолжительность расчетного периода ;

Суммирование распространяется на все шаги расчетного периода.

Чистый дисконтированный доход () определяется как превышение интегральных (суммарных) результатов над интегральными (суммарными) затратами или как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному году.

Величина при постоянной норме дисконта устанавливается по формуле

, (10)

где - норма дисконта; - текущий эффект, достигаемый на -м шаге расчета.

Если инвестиционного проекта положителен, проект является эффективным.

Если по величине сравнивается несколько проектов (вариантов), то эффективным будет проект (вариант) с большей величиной .

Модифицированная формула расчета имеет вид:

, (11)

где - текущие затраты на -м шаге расчета; - капитальные вложения на -м шаге расчета.

В этом случае выражает разницу между величиной приведенных эффектов и величиной капитальных вложений приведенных к тому же моменту времени.

Индекс доходности () определяется по формуле

. (12)

Если индекс доходности больше единицы, проект эффективен. Чем больше индекс доходности, тем выгоднее проект.

Внутренняя норма доходности () представляет собой норму дисконта, при которой чистый дисконтированный доход равен нулю. Она представляет собой минимальный уровень доходности от инвестиций, устраивающий инвестора. Внутренняя норма доходности должна быть как минимум равна средней норме доходности на финансовых рынках или превышать ее.

Внутренняя норма доходности определяется на компьютере путем итерационных расчетов с использованием специальной программы или на специальном финансовом компьютере.

является решением уравнения

. (13)

Срок окупаемости инвестиций (срок возврата общей величины инвестиций) - это период времени от начала реализации проекта, за который капитальные вложения покрываются суммарными эффектами. Для определения срока окупаемости используется формула (10), в которой в качестве неизвестного принимается период времени :

. (14)

При сравнении проектов выбирается тот, у которого срок окупаемости меньше. Если оценивается единственный проект, период окупаемости по проекту не должен быть больше инвестиционного периода.

Для расчета срока окупаемости применяются модифицированные способы расчета, основанные на соизмерении результатов и затрат по годам расчетного периода и определения на этой основе величины экономического эффекта. Инвестиции окупятся в том году, когда будет получен положительный эффект.

Показатели сравнительной эффективности используются для выбора экономически наиболее рационального решения из числа анализируемых вариантов. При определении этих показателей учитываются только изменяющиеся по рассматриваемым вариантам части затрат и результатов, что позволяет уменьшить трудозатраты при оптимизации решения.

К показателям сравнительной экономической эффективности относятся: сравнительный интегральный эффект Э_и, приведенные строительно-эксплуатационные расходы Э_пр, срок окупаемости дополнительных инвестиций Т_р.

Сравнительный интегральный эффект Э_и отличается от чистого дисконтированного дохода тем, что не учитывает не изменяющиеся по вариантам составляющие.

Приведенные строительно-эксплуатационные расходы Э_пр используются как показатель сравнения вариантов, имеющих одинаковые результаты:

, (15)

где К_t - различающиеся по вариантам части инвестиционных вложений в t-м году; С_t - различающиеся по вариантам части эксплуатационных расходов в t-м году; г - доля налоговых отчислений от прибыли. При госбюджетных инвестициях г = 0.

Экономически наиболее эффективным считается вариант, имеющий минимальное значение приведенных строительно-эксплуатационных расходов.

Срок окупаемости дополнительных инвестиций Т_р соответствует временному периоду, за который дополнительные инвестиционные затраты в более капиталоемкий вариант окупаются за счет прироста экономического эффекта, обусловленного реализацией инвестиционного проекта.

Срок окупаемости дополнительных инвестиций рассчитывается решением уравнения

. (16)

Расчетное значение сравнивается с приемлемой для инвестора величиной нормативного срока окупаемости . Если , то принимается более капиталоемкий вариант.

Из-за трудоемкости определения срока окупаемости дополнительных инвестиций, сравнение вариантов целесообразно рассчитывать по величине интегрального эффекта или по сумме приведенных строительно-эксплуатационных затрат.

Показатели как общей, так и сравнительной экономической эффективности могут иметь форму показателей общественной эффективности и показателей коммерческой эффективности.

Показатели общественной эффективности применяются, как правило, для народно-хозяйственных и крупномасштабных проектов. Эти показатели учитывают затраты и результаты, допускающие стоимостное измерение, последствия осуществления инвестиционного проекта для общества в целом, затраты и результаты в смежных секторах экономики, а также экологические и социальные эффекты, выходящие за пределы финансовых интересов участников инвестиционного проекта.

Показатели коммерческой эффективности, используемые для обоснования большинства инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, учитывают непосредственно финансовые интересы участников реализации инвестиционного проекта. Эти показатели на железнодорожном транспорте могут рассчитываться на народно-хозяйственном, региональном и отраслевом уровнях.

При расчете показателей общественной эффективности на народнохозяйственном и региональном уровнях учитываются как результаты, достигаемые непосредственно на железнодорожном транспорте, так и внеотраслевые результаты реализации проектов.

Коммерческая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте рассчитывается на отраслевом, дорожном и объектном уровне. Так, например, если инвестором выступает ОАО «РЖД», то коммерческая эффективность рассчитывается в целом для акционерного общества. При инвестировании проектов предприятиями эффективность вложений определяется для этих предприятий.

Экономический внетранспортный результат может быть, например, определен через стоимость грузовой массы «на колесах», а также стоимость пассажирочасов при изменении времени в пути следования.

Сокращение грузовой массы «на колесах» при возрастании скоростей движения грузовых поездов определяется по зависимости

, (17)

где ?М - стоимость сокращения грузовой массы «на колесах»;
Ц_m - средняя цена 1 т груза; P_o - годовое отправление грузов, т;
L_g, L_n - длина участка изменения скоростей грузовых поездов до (после) реализации проекта, км; V_g, V_n - скорость движения грузовых поездов до (после) осуществления инвестиционного проекта, км/ч.

Сокращение грузовой массы «на колесах» вычитается из капитальных вложений.

Экономический эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования определяется по формуле

, (18)

где С_пас - эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования; б - степень занятости мест в пассажирском поезде; - вместимость поезда, чел.; С_пч - средняя стоимость одного пассажирочаса, руб.; N_n - число пар пассажирских поездов в сутки; L_g, L_n - длина участка изменения скоростей пассажирских поездов до (после) реализации проекта, км; , - скорость движения пассажирских поездов до (после) осуществления инвестиционного проекта, км/ч.

Средняя стоимость одного пассажирочаса принимается равной 50 % средней заработной платы пассажиров, следующих по рассматриваемому направлению.

Эффект от ускорения доставки пассажиров учитывается со знаком «+» при расчете разности результатов и эксплуатационных расходов.

Экономическая эффективность инвестиционных мероприятий на дороге, как правило, устанавливается по показателям коммерческой эффективности инвестиций. Коммерческая эффективность определяется соотношением финансовых затрат и результатов путем анализа потока реальных денег.

Поток денежных средств анализируется по трем видам деятельности: инвестиционной, операционной (производственной) и финансовой. В рамках каждого вида деятельности исследуется приток и отток денежных средств. Разность между притоком и оттоком денежных средств характеризует поток реальных денег, распределение которого должно анализироваться по этапам расчета эффективности проекта.

Сальдо реальных денег определяется как суммарный поток денежных средств от трех видов деятельности.

При установлении нормы дисконта Е необходимо различать расчеты общественной и коммерческой эффективности инвестиций. Для расчета общественной эффективности инвестиционных проектов используется социальная (общественная) норма дисконта, устанавливаемая централизованно государственными органами на базе прогноза экономического и социального развития страны.

Расчет коммерческой эффективности инвестиций осуществляется с использованием коммерческой нормы дисконта, принимаемой равной приемлемой для инвесторов норме дохода на капитал. Минимальное значение коммерческой нормы дисконта соответствует банковскому проценту. Для проведения экономических расчетов при предоставлении документации на конкурс величина нормы дисконта должна быть согласована с ОАО «РЖД».

В качестве результата R_t при определении экономической эффективности инвестиционных проектов приняты доходы (выручка) от основной деятельности (грузовые и пассажирские перевозки, перевозки багажа и почты, погрузочно-разгрузочные работы, подсобно-вспомогательная деятельность), реализации материальных ценностей в результате замены и ликвидации основных фондов, внереализационных операций (арендная плата от сдачи имущества в аренду, долевое участие в совместном предприятии и т. д.) и операций, непосредственно не связанных с производством работ и оказанием услуг.

3. Повышение эффективности инновационных программ ОАО «РЖД» в современных условиях

Стратегические планы компании ОАО «РЖД» имеют долгосрочный характер - отдалённую перспективу от 10 лет и более. В 2004 г. была разработана стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 г., в 2006 - 2007 гг. программа развития до 2030 г. В основу этих программ заложены тенденции изменения социально-политических, экономических, технических и технологических факторов, основные положения транспортной стратегии России.

На основе сопоставления необходимых эксплуатационных издержек и инвестиционных затрат в прогнозируемом периоде (в масштабе реально действующей налоговой системы и системы социальной защиты работников ОАО «РЖД») с доходной базой компании можно определить дефицит средств в прогнозируемом периоде. Величина дефицита финансовых ресурсов компании должна покрываться эффектом, полученных в результате разработки инновационных проектов, обеспечивающих в прогнозируемом периоде снижение требуемых издержек для осуществления её эксплуатационной и инвестиционной деятельности. При этом необходимо учитывать выбытие локальных сегментов рынка перевозок из доходной базы компании, связанное с прекращением производства продукции в грузообразующих отраслях, исчерпанием ресурсов сырьевых месторождений, структурными преобразованиями компании, внедрение в стране более прогрессивных технологий передачи тепловой, электрической и других видов энергии и т.д.

Достижение высоких целевых рубежей развития компании при ограниченных финансовых ресурсах возможно на инновационной основе.

Выбор приоритетных направлений исследований и разработок играет важную роль в корпоративной инновационной стратегии. Приоритетные направления развития науки, технологий и техники должны быть направлены на решение комплексных научно-технических, технологических и социальных проблем и ориентированы на конечный результат.

Конечный результат деятельности, получивший реализацию в виде нового и усовершенствованного продукта, нового или усовершенствованного технологического процесса, является инновацией.

Реализация инновационных проектов связана с привлечением значительных инвестиционных ресурсов. В условиях их дефицита необходим переход от фронтального развития, т.е. по максимальному числу, к селективному (избирательному) типу инновационной политики. При этом формирование и реализация инновационных программ должны проводиться комплексно, системно и поэтапно в увязке с приоритетными направлениями научно технического прогресса.

Выбор инновационных приоритетов в ОАО «РЖД» включает следующие стадии:

Мониторинг научно-технологического развития;

Формирование «портфеля» инновационных проектов;

Экспертная оценка инновационного «портфеля»;

Выбор приоритетных инновационных проектов.

Формирование «портфеля» приоритетных направлений научно-технического развития основано на следующих принципах:

согласованость корпоративной инновационной политики с общей стратегией социально-экономического и инновационного развития России. При этом исследуется согласованность стратегических целей, направлений и этапов реализации этих стратегий;

внутренняя сбалансированность корпоративной инновационной политики. В процессе её оценки определяется степень согласованности между собой отдельных стратегических целей, целевых стратегических нормативов и направлений предстоящей реализации корпоративной инновационной политики, а также временная последовательность их выполнения;

согласованность стратегических целей корпоративной инновационной политики с прогнозными изменениями инновационной и инвестиционной среды, конъюктуры рынка транспортных услуг и его сегментов;

согласованность корпоративной инновационной политики с внутренним инвестиционным потенциалом компании. Такая оценка позволяет определить объёмы, направления и формы корпоративной инновационной политики во взаимосвязи с возможностями формирования внутренних инвестиционных ресурсов, с квалификационной подготовкой персонала, организационной структурой управления инвестиционной и инновационной деятельность и другими параметрами внутреннего потенциала компании.

За последние несколько лет можно отметить следующие тенденции в распределении финансовых средств на поддержание комплексных программ НТР ОАО «РЖД»: при анализе ресурсов, выделенных на реализацию отдельных программ, и соответствующим их ранжирования первое место отводится программе создания перспективных технических средств и технологий, второе - программе информатизации, третье программе локомотивного хозяйства.

Перспективы разработки в области создания технических средств нового поколения и технологий включают:

создание технических средств и технологий неразрушающего контроля на железнодорожном транспорте;

исследование проблем взаимодействия экипажа и пути;

исследование проблем качества электрической энергии и электромагнитной совместимости на железнодорожном транспорте;

разработку высокоизносостоиких материалов фрикционного и антифрикционного назначения для узлов трения машин, механизмов подвижного состава;

создание комплекса технических средств диагностирования состояния подвижного состава;

разработку комплексной автоматизированной системы контроля технологического процесса ремонта вагонных колёсных пар;

создание управляющей системы для организации эффективного ремонта и эксплуатации технических средств и подвижного состава по фактическому состоянию.

В области информатизации перспективные разработки связаны с:

унификацией и интеграцией автоматизированных систем;

управлением содержанием инфраструктуры и подвижного состава, инвестициями и инновациями, финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами;

управление перевозочным процессом, сбытом и организацией грузовых и пассажирских перевозок;

обеспечением безопасности информационных систем.

В локомотивном хозяйстве перспективные разработки направлены:

создание перспективного подвижного состава;

разработку технологического оборудования, обеспечивающего снижение материальных затрат на ремонт, повышение достоверности результатов технических измерений и улучшений условий труда;

модернизацию существующих локомотивов;

замещение импортных материалов, оборудования и изделий;

обеспечение мониторинга локомотивного хозяйства на основе автоматизированной системы учёта и управления техническим состоянием локомативов.

Система планирования научно-технических работ предусматривает направление средств на финансирование научно-технических программ и приоритетных инновационных проектов в пределах установленной доли от эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», что позволяет планировать издержки на науку не только на год, но и на среднесрочную перспективу. Увеличение доли производственных издержек на науку позволяет усиливать потоки в разработку и реализацию инновационных проектов.

Размеры квот и, соответственно, лимитов устанавливается на первоначальном этапе распределения ресурсов по приоритетным программам и проектам с учётом принципа пропорционального и сбалансированного развития ОАО «РЖД». Выделяемые на приоритетные программы и проекты ресурсы не должны превышать по абсолютной величине или удельному весу лимит финансовых средств.

Сочетанием механизма квотирования с методами технико-экономических расчётов эффективности принимаемых проектов позволяет сформировать и реализовать наиболее эффективные инновационные программы, сбалансировать требуемые ресурсы для реализации инновационных проектов и, соответственно, научно технических программ.

Экономический механизм управления инновационными процессами включает:

Разработку системы целевых параметров инновационных проектов, предназначенной для формирования минимально необходимого набора характеристик и параметров конкретных инновационных проектов в области технологий перевозочного процесса, развития инфраструктуры для обеспечения внедрения новых технологий и видов перевозок, разработки и внедрения подвижного состава новых поколений, ресурсосберегающих и энергосберегающих технологий;

Оценку эффективности проектов по сравнению с лучшими мировыми достижениями и вариантом, когда проект не реализуется;

Экономическую сбалансированную модель распределения ресурсов по обеспечению реализации проектов.

Моделирование перераспределения ресурсов производится на основе сопоставления оценок необходимых ресурсных и финансовых затрат для разработки и внедрения инноваций в рамках научно-технических программ с использованием разных моделей: имитационной или оптимизационной, скалярной, векторной, прямого счёта, учитывающих различные условия осуществления инновационных проектов.

Реализация программ научно технического развития (Н_j ) определяется параметрами совокупности инновационных проектов ( П₁, П₂ … П_n ),к которым относятся качественные и количественные показатели, характеризующие проект и определяющие объём его финансирования, масштабы внедрения и эффективность разработок.

Форма зависимости величины целевых параметров инновационной политики ОАО «РЖД» от факторов может быть различной. Зависимость необязательно должна выражаться аналитически, она может задаваться алгоритмом вычисления любой сложности или каким-либо другим способом.

Сценарное моделирование параметров инновационных проектов с учётом различных условий их реализации позволит сконцентрировать ресурсы на наиболее перспективных и эффективных проектах.

При этом необходимо учитывать тесную взаимосвязь инновационных и инвестиционных процессов: высокоэффективные инвестиции невозможны без инноваций, а существенные инновации без крупных инвестиций.

Реализуемость и результативность корпоративной инновационной политики определяется:

потенциальными возможностями формирования необходимого объёма инвестиционных ресурсов из всех источников финансирования;

научно-техническим потенциалом компании, необходимым для реализации инновационных проектов;

наличием на рынке высокотехнологичных и наукоёмких инновационных проектов;

созданием организационных и технических условий для реализации корпоративной инновационной политики.

Результативность и эффективность инновационного проекта означает, что оценка совокупности получаемых результатов повышает затраты, требуемые для его реализации, т.е. эффект положителен. При наличии нескольких альтернативных вариантов должен осуществляться проект с максимальным эффектом.

Оценка результативности корпоративной инновационной политики в целом базируется на определении ожидаемой экономической эффективности от реализации высокотехнологичных, наукоёмких инновационных проектов при заданном уровне риска. При этом необходимо рассматривать уровни инновационных и инвестиционных рисков и их возможные финансовые последствия для инновационной деятельности с позиции возможных финансовых потерь. В процессе такой оценки необходимо определить соответствие получаемых результатов от инновационной деятельности с учётом закладываемых рисков задаче обеспечения финансовой устойчивости, т.е. эффективность инновационной деятельности должна компенсировать возможный риск процесса реализации этой деятельности.

Подвижность величин затрат обусловлена динамичность процессов, связанных с реализацией инновационных проектов. Динамика означает, что структура и характеристики входящих в них объектов не остаются постоянными, а варьируются во времени(меняется спрос на продукцию, объёмы производства, технологии, ставки налогов, цены на материалы, топливо, электроэнергию, оборудование и комплектующие).

Увеличение одних целевых параметров может ограничиваться уровнем других с учётом имеющихся ресурсов, поэтому их общая максимизация как критерий инновационной политики недостижима. Решение проблемы основано на техническом и экономическом стратегическом выборе рационального варианта инновационной политике исходя из рассмотрения и оценки нескольких возможных альтернатив развития инновационной системы в увязке с имеющимися финансовыми и интеллектуальными ресурсами.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Формирование инновационной политики ОАО «РЖД»

4. Основные направления инвестиционной стратегии развития железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт России является основой транспортной системы страны, играет системообразующую роль в экономике и укреплении Российского государства. Более 80 % грузооборота транспорта общего пользования и 40 % пассажирооборота в транспортной системе страны выполняется российскими железными дорогами. Железнодорожный транспорт обеспечивает большую часть среднегодового прироста объемов перевозок в транспортной системе страны - около 90 % грузооборота и 56 % пассажирооборота.

Российские железные дороги одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов, отчисляя около 20 % общих доходов ОАО «РЖД». При этом уровень технико-экономического развития сети российских железных дорог во многом отстает от состояния железнодорожного транспорта в экономически развитых странах.

В связи с недостаточным для экономики страны уровнем состояния российских железных дорог возникает острая необходимость технического и технологического «прорыва» в их развитии. Необходимо внедрение высокоскоростного сообщения, обеспечение экономии эксплуатационных расходов и повышения качества транспортных услуг за счет использования передовых отечественных и локализации перспективных зарубежных разработок в области железнодорожного транспорта.

Основные направления развития железнодорожного транспорта Российской Федерации предусматривают обеспечение ускоренного экономического роста в стране на основе совершенствования и модернизации сети железных дорог, гарантирующего единство экономического пространства России и достижения глобальной конкурентоспособности транспортной системы.

Параллельно развитию инвестиционной политики, направленной на рост капитализации отрасли, продолжится формирование эффективной системы ее корпоративного управления путем оптимизации организационной структуры ОАО «РЖД» за счет укрупнения внутрипроизводственных отраслевых структур - железных дорог и их отделений.

Направления структурных преобразований отрасли во многом определяются направлениями государственной экономической политики и алгоритмом экономических реформ в стране. В целях дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг должны быть решены следующие задачи:

- строительство железнодорожных линий общего пользования;

- развитие института перевозчиков за счет создания дочерних операторских компаний на базе парка грузовых вагонов ОАО «РЖД»;

- отделение перевозок от деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры в рамках холдинга «Российские железные дороги»;

- развитие конкуренции в сфере перевозок пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях за право реализации государственного заказа на перевозки;

- формирование нового сегмента рынка за счет массового перехода на сервисное обслуживание подвижного состава и других технических средств инфраструктуры транспорта специализированными компаниями;

- создание инвестиционных проектов по осуществлению интермодальных перевозок грузов (контейнеризация перевозок) и пассажиров (развитие транспортных хабов);

- повышение капитализации российского фондового рынка за счет вывода на фондовый рынок акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и частных железнодорожных компаний. А также обеспечение возможности диверсификационного вложения капитала инвесторов в транспортный сектор рынка.

Инвестиционная политика направлена на сбалансированное обновление и развитие основных хозяйств, создание эффективной инфраструктуры и подвижного состава. При этом потребности в инвестициях, по мнению разработчиков вышеуказанной Генеральной схемы, будут превышать возможности Компании, что вызывает необходимость поиска дополнительных инвестиционных источников. Считается также, что инвестиционные проекты, не имеющие коммерческой привлекательности, должны иметь государственную поддержку. На эти проекты потребуется примерно 120 млрд. руб., или около 8% инвестиций.

Региональная инвестиционная политика на железнодорожном транспорте. Эта политика предполагает активное взаимодействие регионов во вложении инвестиций в региональный бизнес. Отрасль является одной из бюджетообразующих во многих регионах страны.

Перспективные инвестиционные и инновационные направления научно-технического развития железнодорожного транспорта.

С целью создания программы модернизации и инновационного развития сети железных дорог ОАО «РЖД» был разработан проект «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Этот документ предусматривает поэтапную реализацию инвестиционных и инновационных технологий.

1-й этап: 2008-2015 гг. «Модернизация железнодорожного транспорта».

2-й этап: 2016-2030 гг. «Динамичное расширение транспортной сети».

Модернизация железнодорожного транспорта основывается на следующих тенденциях:

1) состояние железнодорожной инфраструктуры должно обеспечивать текущие потребности экономики страны в перевозках как по объему, так и по его качеству;

2) сеть железных дорог будет являться ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры;

3) магистральные направления сети должны быть интегрированы в международные транспортные коридоры «Восток-Запад», «Север-Юг»;

4) продолжение реализации программы электрификации основных грузонапряженных направлений сети;

5) снижение воздействия железных дорог на окружающую среду, сокращение (не менее чем на 40 %) ресурсоемкости перевозок;

6) совершенствование типов подвижного состава и доведение его основных характеристик до уровня образцов зарубежной техники;

7) создание единого информационного пространства, интегрированного с информационными системами других видов транспорта и промышленности.

...