Злиття та поглинання у міжнародному бізнесі на прикладі автомобільної галузі

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Київський національний економічних університет імені Вадима Гетьмана

Факультет міжнародної економіки та менеджменту

Кафедра міжнародної економіки

Курсова робота на тему:

Злиття та поглинання у міжнародному бізнесі на прикладі автомобільної галузі

Студента 7 групи 3 курсу

денного відділення

Давтяна А.В

Науковий керівник

к.е.н., доцент Ольшевська Ірина Петрівна

Київ 2011

Анотація

Давтян А.В Злиття та поглинання у міжнародному бізнесі на прикладі автомобільної галузі. - Курсова робота. ДВНЗ «Київський національний економічний університет імені Вадима Гетьмана», Київ, 2011.

Курсова робота присвячена дослідженню теоретичних і практичних аспектів процесів злиття та поглинання автомобільних компаній у глобальному бізнес-середовищі. Досліджено теоретичні засади та механізм процесів злиття та поглинання. Виявлено генезис, характер та масштаби реструктуризації корпорацій, зокрема, у автомобільній галузі економіки. Визначено глобальні засади корпоративних стратегій розширення міжнародного бізнесу автомобільних компаній та стратегічні фактори ефективності угод злиття та поглинання в автомобільній галузі, включаючи й Україну.

Ключові слова: злиття і поглинання, автомобільна галузь, глобалізація.

Зміст

Вступ

Розділ 1. Теоритичні аспекти дослідження злиття та поглинання в міжнародному бізнесі

Розділ 2. Ключові тенденції злиття і поглинання в автомобільній галузі в умовах глобалізації

Розділ 3. Адаптація зарубіжного досвіду злиттів і поглинань автомобільних компаній в Україні

Висновки

Анотація

Список використаних джерел

Додатки

Вступ

В процесі аналізу діяльності бізнес-альянсів неодноразово спостерігалась залежність різних показників роботи цих підприємств як від макросередовища, так і від проявів процесу глобалізації в цілому. Спираючись на те, що до 80% всіх угод, що складаються у процесі формування бізнес-альянсів, це угоди про злиття чи поглинання підприємств, аналіз саме такої форми інтеграції підприємств є дуже актуальним[1]. Залучення вітчизняних підприємств у світовий процес укрупнення капіталу потребує поглиблення досліджень мотивів, позитивних наслідків та ризиків угод злиття та поглинання підприємств з метою розширення інструментаріїв прийняття управлінських рішень вітчизняними суб'єктами господарювання на різних етапах укладання угод злиття та поглинання. Злиття та поглинання підприємств належать до економічних процесів, що викликають зацікавлення та обговорення з боку широкого кола осіб, серед яких не лише професійні аналітики, але і споживачі пропонованої на вітчизняному ринку продукції. Така зацікавленість зумовлена порівняно значущими наслідками процесів укрупнення капіталу для низки сфер країни, включаючи автомобільну галузь України.

Серед наукових праць, в яких досліджуються теоретичні основи процесів злиття та поглинання та їх сучасні форми, необхідно виділити дослідження таких зарубіжних вчених, як: М. Бішопа, П. Гохана, Ф. Крюгера, А. Лажу, М. Марсалезе, Р. Нельсона, Дж. Стиглера, Р. Стилмана, М. Трема, С. Ріда, М. Хебека, та багатьох інших. Питання процесів злиття поглинання в контексті інтернаціоналізації та міжнародної економічної інтеграції досліджуються в роботах вітчизняних вчених економістів В. Андрійчука, О. Білоруса, В. Будкіна, І. Бураковського, А. Гальчинського, В. Геєця, Б. Губського, М. Дудченка, О. Єтокової, Г. Климка, А. Кредісова,Д. Лук'яненка, Ю. Макогона, С. Мочерного, О. Мозгового, В. Новицького, Б. Панасюка, Є. Панченка, Ю. Пахомова, А. Поручника, О. Рогача, Л. Руденко, М. Рубцова, А. Румянцева, Є. Савельєва, В. Сіденка, С. Сіденко, Н. Татаренко, А. Філіпенка, О. Шниркова, І. Школи та інших.

Основну увагу науковці зосереджують на дослідженні ефектів процесів злиття та поглинання підприємств та їх оцінюванні. Разом з тим, результати досліджень окремих авторів істотно різняться, що свідчить про перспективи подальшого розроблення проблематики злиття та поглинання підприємств.

Метою даного дослідження є аналіз умов та макроекономічних факторів консолідації компаній, а також виявлення особливостей злиттів та поглинань у різних галузях економіки, зокрема автомобільної галузі.

Обєктом дослідження є процес злиття та поглинання в умовах глобалізації.

Предметом дослідження є автомобільна галузь ринку злиттів та поглинань.

Розділ 1. Теоретичні аспекти дослідження злиття та поглинання у міжнародному бізнесі

Злиття і поглинання (Mergers & Acquisitions, М&As) є операціями, які разом з переходом прав власності мають на увазі, перш за все, зміну контролю над підприємством (CorporateControl). Отже, придбання незначних, в т.ч. орієнтованих виключно на здобуття спекулятивного доходу, пакетів акцій з боку приватних осіб і/або інституційних інвесторів (портфельні інвестиції) до них не відноситься. Поняття поглинання (Acquisition) охоплює придбання всього підприємства, окремих його частин, а також стратегічну участь в капіталі (прямі інвестиції). Злиття (Mergers), у свою чергу, представляє особливу форму поглинання, при якій компанія, що придбаэться, позбавляється юридичної самостійності. Часто поглинання позначається як придбання (Takeover), яке може проводитися за підтримки менеджменту цільової компанії (FriendlyTakeover) або всупереч його вираженому бажанню (HostileTakeover). У разі, коли при злитті обидва підприємства, що беруть участь, втрачають свою юридичну самостійність і стають частиною нової компанії, говорять про консолідацію[23].

У широкому сенсі під злиттям і поглинанням розуміють також створення стратегічних союзів з іншими товариствами і відділення активів (Divestitures). Найчастіше стратегічні союзи створюються на основі взаємної участі в капіталі (Joint Ventures). Найбільш поширеною формою відділення активів є продаж існуючого дочірнього товариства іншій компанії. Інколи частина підприємства виділяється окремо як самостійна компанія («брунькування») і доля участі в ній пропорційно розподіляються між акціонерами материнської компанії (Spin-Off). Якщо при цьому йдеться про ліквідації всього материнського підприємства, говорять про дроблення (Split-Up). Також можливе юридичне виділення частині підприємства шляхом обміну акціонерами материнської компанії своїх акцій на акції нової компанії (Split-Off). При цьому материнська компанія може продавати акції виділеної компанії третій стороні і тим самим отримати додатковий капітал (EquityCarve-Out) [15].

Купівля підприємства зазвичай здійснюється шляхом придбання акцій (ShareDeal), які пропонуються або в біржовій, або в позабіржовій торгівлі. При покупці юридично несамостійних часток участі альтернативою служить перехід відповідних майнових предметів (AssetDeal). У протилежність Share Deal при Asset Deal є певна можливість провести операцію без її схвалення загальними зборами акціонерів.

Відомо, що протягом останніх 10-15 років кількість злиттів та поглинань не уклінно зростає[2]. На це впливає ряд факторів:

І. Особливості світової економіки періоду глобалізації

? Формування світових ринків товарів, послуг та капіталу, внаслідок чого відбувається розробка стратегії компаній в світових масштабах;

? Прискорення темпів ведення бізнесу, що зумовлює важливість часового фактору при розширенні виробництва за кордон;

? Підвищення ролі науково-дослідної діяльності,

ІІ. Специфіка світового економічного циклу

? Фаза економічного зростання, якій завжди притаманні угоди зі злиття і поглинання компаній;

? Бум на фондових ринках, що створив джерело для фінансування угод акціями компаній.

ІІІ. Характерні риси корпоративної консолідації як явища

? Самостимулююча природа злиття і поглинання, оскільки процес консодідації в галузі викликає необхідність відновлення порушеного балансу і автоматично викликає подальші угоди з ЗіП;

? Можливість отримання різного роду синергічних ефектів.

ІV. Інші причини

? Активізація приватизаційних поцесів в різних регіонах планети;

? Зниження вартості компаній азійсько-тихоокеанського регіону внаслідок фінансової кризи.

Всі перераховані фактори мають різний вплив залежно від галузі. Однак, якщо одна з фірм у галузі підписує угоду про злиття, порушивши тим самим встановлену галузеву рівновагу, інші фірми-конкуренти намагаються здійснити ЗіП у відповідь, щоб зберегти свою позицію на ринку відносно фірми, яка здійснила

угоду. Цей процес може захопити і фірми, які не бажають розширюватись шляхом ЗіП зі стратегічних міркувань, але змушені робити це через страх втратити власну незалежність, ставши об'єктом поглинання.

Вважається, що великий розмір є кращим захистом для незалежності компанії, ніж значна прибутковість . Але часто такі злиття не призводять до підвищення продуктивності компанії. Отже ще одним фактором, що лежить в основі зростання кількості угод про ЗіП за останні роки, є самостимулююча природа цього явища, що була підсилена глобалізацією економіки, оскільки компанії не обмежувались лише здійсненням національних ЗіП. Також ЗіП виявились ефективним і відносно безболісним засобом для перебудови структури економіки у відповідь на появу фундаментально нових умов, таких як реструктуризація виробничого апарату та побудова ширших інноваційних мереж.

Необхідно наголосити, що транскордонна корпоративна консолідація являє собою якісно нове явище, порівняно з національними угодами зі злиття і поглинання. Вона є не стільки проявом концентрації капіталу, що є першою еволюційною стадією розвитку корпоративного сектору країни, і що ми маємо можливість спостерігати в даний час на динамічному ринку Росії і сподіваємось побачити в Україні. В основі національної консолідації, як правило, лежить прагнення компаній набути розміру, необхідного для успішного конкурування на національному та іноземних ринках, та запобігти можливості втрати власної незалежності внаслідок поглинання з боку конкурента, як національного, так і іноземного. Рушійною ж силою транскордонної консолідації є досягнення стратегічних цілей розвитку бізнесу компаній, таких як швидкий вихід на нові ринки, обслуговування клієнтів, що розширюють власні операції в інших регіонах світу, отримання ресурсів, яких не вистачає в країні базування компанії тощо. Дані пріоритети компаній є реакцією на виклики процесу глобалізації світової економіки, що окрім іншого полягають в підвищенні конкуренції в масштабах світових ринків та вимагають від компаній глобального мислення і формування глобальних стратегій.

Крім того, на відміну від національної консолідації, основним негативним ефектом якої вважається захоплення об'єднаною компанією монопольної позиції на рику, транскордонна консолідація пов'язана з переходом активів у власність іноземців, що є достатньо болісними питаннями національної безпеки та національного суверенітету і зумовлює активне втручання національних урядових структур в питання транскордонних ЗіП.

З огляду на домінування в процесі транскордонного злиття і поглинання американських та західноєвропейських, і збільшення частки японських компаній, зазначимо, що транскордонна консолідація є одним з проявів конкуренції між центрами сили світової економіки: США, ЄС і Японією, коли з одного боку відбувається злиття капіталу між цими регіонами, що посилює їх взаємозалежність, а з іншого боку заохочується внутрішньо регіональна консолідація та експансія власних фірм на ринки корпоративного контролю двох інших центрів сили.

На основі проведеного аналізу сучасних тенденцій розвитку транскордонного злиття і поглинання можна зробити спробу визначення місця даного явища в світовому економічному середовищі, побудувавши схему причинно-наслідкових зв'язків (рис. 1).

Як основні характерні риси світової економіки, що сприяли активізації хвилі транскордонного злиття і поглинання, можна назвати транснаціоналізацію виробництва, лібералізацію руху капіталу і технологій та розвиток світового ринку послуг. В свою чергу, проявами транснаціоналізації є інвестиції в нові активи та транскордонне злиття і поглинання.

Можна виділити кілька груп галузей для яких характерні найвищі показники міжнародних ЗіП:

? галузі, що втрачають конкурентні переваги, зіштовхнулися зі зниженням попиту на їх продукцію чи наявністю надлишкових потужностей (наприклад, автомобілебудівна та оборонна промисловість);

? галузі, для яких характерний високий рівень витрат на наукові розробки (наприклад, фармацевтична);

? галузі, що відчули зміни у формах конкурентної боротьби, викликані новою технологічною орієнтацією (нафтовидобувна, нафтопереробна і хімічна промисловість);

? галузі, у яких відбувся процес лібералізації і дерегуляції (наприклад, сфера фінансових послуг і телекомунікацій).

Розглянемо особливості даного явища в окремих галузях більш докладно.

Оскільки сектор послуг лідирує в процесі міжнародного злиття і поглинання, почнемо з аналізу особливостей угод у ньому. У той же час, первинний сектор, підприємства якого практично не беруть участі в процесі міжнародного ЗіП (на нього припадає близько 1% угод), не буде розглядатися взагалі.

Як вже зазначалось, окремого огляду потребує сектор послуг, бо саме на нього припадало близько 60% від загальної вартості угод ЗіП у 2008р. і 74% у 2009р. У секторі послуг лідирували телекомунікації, фінансові і бізнес-послуги, торгівля, сфера комунальних послуг (рис. 2).

Розглянемо останні тенденції в області телекомунікацій, що визначають особливості галузевих транскордонних ЗіП. По-перше, у багатьох країнах Європи були приватизовані державні телекомунікаційні монополії, у результаті чого вони вимушені конкурувати на національному ринку з іноземними компаніями. Виявилося, що компанії, які були приватизовані одними з перших, були відкриті для конкуренції поступово.

Як, наприклад, компанія Brіtіsh Telecom, яка очолює список приватизованих компаній і знаходиться в приватній власності вже більш 15 років [3]. А відносно недавно приватизовані компанії Deutsche Telecom, Telecom Іtalіa і France Telecom відчули на собі більш швидку дерегуляцію, високий рівень конкуренції і зниження тарифів на телефонні послуги. Внаслідок цього з'явилася реальна загроза втрати колишніми державними компаніями частини свого ринку на користь більш ефективних і технологічно розвинутих конкурентів. Компанія Deutsche Telecom, наприклад, втратила майже третину обсягу своїх операцій у сфері міжнародних телефонних послуг.

Рис. 1 Провідні галузі сфери послуг по вартості підписаних міжнародних угод з ЗіП в 2009р. (% від загальної вартості угод з ЗіП)

Така ситуація підштовхує ці телекомунікаційні гіганти до пошуку шляхів підвищення конкурентоспроможності з метою збереження позицій на внутрішньому ринку й одержання можливості ефективно працювати на ринках інших країн. Одним з варіантів підвищення конкурентоспроможності, що використовується колишніми державними монополістами, є підписання угод про міжнародні злиття і поглинання. Як правило, здійснювалися два види злиття. Першим видом є злиття з метою захисту. В результаті такої угоди поєднувалися компанії, що були приватизовані відносно недавно і відчували себе нездатними поодинці боротися з конкурентами. Другим видом стало злиття з метою одержання доступу до новітніх технологій.

Як приклад злиття з метою захисту можна назвати спробу компаній Deutsche Telecom і Telecom Іtalіa на початку 2006 р. підписати дружню угоду про злиття. Якби угода була підписана, її слабкою стороною стала б відсутність у компанії Telecom Іtalіa солідної стратегії й ефективних механізмів управління, а в її партнера -- достатніх фінансових ресурсів для поліпшення ситуації. Неефективність подібного злиття з захисною метою може пояснюватись тим, що в сучасній телекомунікаційній галузі здатність компанії використовувати новітні технологічні досягнення є важливішою за її розмір. Це відображає другу тенденцію, названу вище. У традиційних компаній галузі з'явились конкуренти-інноватори, наприклад сумнозвісні нині американські фірми Qwest і MCІ Worldcom. Вони використовували технології низьковитратних широкочастотних фіброоптичних мереж, заснованих на переміщенні інформації, розділеної на частини рівного розміру (пакети), подібно до того, як інформація пересилається по Інтернету. Наявність таких конкурентів, що пропонують модернізовані послуги, підштовхнула колишні телекомунікаційні монополії до необхідності самим створювати подібні мережі. З цього погляду більш перспективним було б злиття з компаніями, які розробляють і застосовують дані технології, зокрема, з американськими. Цей висновок підтверджується пропозицією про поглинання, що компанія Deutche Telecom у свій час зробила американським компаніям Qwest і US West, які володіють високими технологіями.

Падіння цін на акції компаній сектору кардинально змінило ситуацію, перекресливши всі попередні прогнози. Однією з проблем, з якими зустрілися компанії галузі, став дефіцит ресурсів для фінансування угод з ЗіП. Зокрема, проблеми які виникли з випуском облігацій з високим ступенем ризику (junk bonds), що виступали одним з основних джерел фінансування діяльності компаній, пов'язаної зі злиттями і поглинаннями. Другою проблемою стали великі обсяги банківських позик, отриманих цими компаніями, що в сукупності з іншими видами заборгованості суттєво погіршило їх боргову ситуацію.

У фінансовій сфері процес глобалізації також викликаний транснаціоналізацією клієнтів цих компаній, оскільки великі світові компанії надають перевагу тому, щоб їх операції в різних країнах обслуговував той самий банк. Міжнародні злиття виступають одним зі шляхів глобалізації банків. Однак сама природа фінансового сектору трохи ускладнює здійснення в ньому злиття і поглинання, оскільки в процесі управління комбінованим банком можуть виникнути проблеми, що зведуть нанівець результат економії на витратах і вигоду від взаємного доповнення активів банків у результаті злиття. Це пояснюється тим, що зі збільшенням розміру банків і страхових компаній, їхня діяльність не стає більш ефективною.

У регіональному аспекті можна відзначити, що хвиля транс'європейських поглинань фінансових компаній, яка очікувалася після введення євро, поки не відбулася, так само як і не був створений хоча б один пан'європейський банк. Це можна пояснити небажанням політиків допускати іноземний капітал у галузь, право власності в який традиційно асоціюється з національним суверенітетом . Проте, мали місце спроби здійснити невеликі по вартості злиття. Прикладом може служити пропозиція іспанського банку Banco Santander Central Hіspano придбати 40% акцій португальської холдингової групи Champalіmaud, що контролює два банки і страхову фірму.

Серед причин, що підштовхують європейські банки до консолідації всередині Європи, можна виділити згадувану раніше значну конкуренцію, особливо з боку американських банків. Вони, як виявилось, краще використовували можливості європейського ринку після введення євро і змогли задовольнити підвищений попит на випуск акцій у регіоні. Тому основний акцент у злиттях європейських банків повинен ставитись на таке об'єднання активів, яке дозволить надавати нетрадиційні фінансові послуги.

Новою тенденцією для фінансової сфери стало поглинання банків, що приватизуються. Великі банки західноєвропейських країн викуповують у країнах Східної Європи контрольні пакети акцій місцевих банків під час приватизації. Зокрема, австрійський банк Erste придбав 52% акцій другого за величиною чеського банку Ceska Sporіteln. Deutsche Bank робив спроби отримати контроль над польським BІ Bank Gdanskі з метою посилення своїх позицій у регіоні.

Ще однією новою тенденцією у фінансовому секторі стало злиття фондових бірж, прикладом якої є об'єднання Паризької, Амстердамської і Брюссельської бірж. Це перше міжнародне злиття фондових бірж стало початком радикальної реорганізації процесу торгівлі фінансовими інструментами в Європі . Однією з причин злиття був інтенсивний тиск, що чинили на ці біржі інвестори, метою якого було їхнє об'єднання для полегшення і здешевлення торгівлі акціями через європейські кордони.

Як уже відзначалося раніше, для банківської сфери великі угоди з міжнародних ЗіП не були характерні. Це пояснюється кількома причинами: протекціоністськими заходами національних урядів, що захищали місцеві банки від іноземного покупця, і відсутністю при здійсненні транскордонної банківської угоди великої економії на витратах, на відміну від національних угод. Ще однією проблемою є те, що єдиною умовою, за якої європейські банки погодилися б на міжнародну угоду, є рівноправне злиття. Однак, значні розходження у відносних розмірах банків з різних країн ускладнюють можливість такої угоди.

Цікавим є те, що деякі дослідження виокремлюють роль злиття та поглинання в високо технологічних галузях, як наприклад А.Жакуемін. Він наголошує на тому, що через неподільність затрат на науково-дослідні роботи в цих сферах до досягнення ними певного порогового значення, і через те, що компанії потребують для проведення своїх дослідних програм значних масштабів операцій тощо, їм необхідно об'єднуватись. Крім того, злиття компаній цього сектору стимулюють трансфер технології. Цікавим є і погляд на те, що злиття високотехнологічних компаній мають викликати менше занепокоєння з точки зору загрози конкуренції, ніж подібні угоди в галузях, що досягли фази стабільного розвитку.

На основі проведеного аналізу можна виділити основні зміни в зовнішньому середовищі існування компаній, що спричинили транскордонні ЗіП на сучасному етапі, та мету, яка є домінуючою в кожному конкретному випадку (таблиця 1).

Таблиця 1 Залежність транскордонного ЗіП від змін в зовнішньому середовищі існування компаній

Як свідчить проведений аналіз, сучасний процес транснаціоналізації шляхом міжнародних ЗіП має загальні для всіх секторів, а також специфічні галузеві причини, що залежать від особливостей виробництва в галузі, ступеня концентрації найбільших виробників у секторі, консолідації в галузі, що виступає основним споживачем чи постачальником даної сфери виробництва, біржових рейтингів компаній певної країни, фінансового стану країни і політичних дій, спрямованих на лібералізацію і дерегуляцію національних виробничих секторів.

У кожній з галузей, для яких характерний активний процес міжнародного ЗіП, складно визначити одну основну причину здійснення угод. Як правило, цей процес викликаний кількома факторами, серед яких найчастіше зустрічається "слідування за клієнтом", необхідність доступу до нових технологій, підвищення конкуренції, лібералізація і приватизація.

Переважання в загальній масі міжнародних ЗіП компаній сектору послуг пояснюється тим, що він є найбільш чутливим до сучасних процесів глобалізації. Зокрема, його компанії залежать від великих клієнтів, що здійснюють виробництво в багатьох країнах світу і потребують послуг цих компаній. Тому фірми третинного сектору вимушені здійснювати поглинання в тих регіонах, куди йдуть їхні клієнти. Для наукомістких галузей велике значення має доступ до нових технологій, що також досягається шляхом ЗіП. В результаті впровадження інформаційних технологій у компаній виникають світові амбіції, вони більше не орієнтуються винятково на задоволення національних чи регіональних потреб, а одержують можливість надавати послуги - телекомунікаційні, рекламні, інформаційні, фінансові - споживачам, що знаходяться в різних регіонах світу.

Наприкінці треба зазначити, що міжнародні ЗіП мають великий та іноді негативний вплив на економіку країн світу. Тому особлива увага державних установ має спрямовуватись на недопущення такого впливу транскордонного ЗіП на рівень конкуренції в країні. Угоди, що відбуваються в країнах з перехідною економікою, незначні за обсягами і, як правило, не ведуть до загрози конкуренції в світових масштабах. Однак вони можуть створити несприятливі конкурентні умови в країні-реципієнті, що є особливо вірогідним через нерозвиненість системи антимонопольного регулювання в постсоціалістичних країнах. Для підвищення ефективності та узгодження дій антимонопольних установ різних країн, а також з метою полегшення процедури повідомлення про угоду та її розгляду для компаній, необхідна розробка певного механізму для координації процесу антимонопольного контролю над ЗіП на міжнародному рівні.

Розділ 2. Ключові тенденції злиття та поглинання в автомобільній галузі в умовах глобалізації

Стратегія злиттів та поглинань не являється інноваційною для компаній-виробників автомобілей. Автомобільні корпорації завжди вели пошуки стратегічних партнерів з метою отримання доступу на нові ринки, розширення своєї сбутової мережі, отримання нових технологій та більш раціональних методів управління виробництвом.

Крупні злиття та поглинання в автомобільній індустрії відображають різноплановість внутрішніх та міжкорпоративних зв'язків. При цьому національна приналежність компаій фактично зникає .

Згідно з даними публікації PriceWaterhouseСoopers «Огляд угод злиттів і поглинаннь в автомобільній галузі» [3] в 2008 р. в результаті загальної невизначеності в економіці та автомобільній промисловості відбулося зниження кількості угод злиття і поглинання, а також їхньої вартості. Так, після періоду винятково високої активності на цьому ринку в 2007 р. обсяг завершених угод знизився на 9% і склав 549 операцій в 2008 р. в порівнянні з 604 роком раніше.

У фінансовому співвідношенні в 2008 р. заявлена вартість угод знизилася на 45% і склала 31,6 млрд дол. в порівнянні з 57,1 млрд дол. в 2007 р. У зв'язку з відсутністю доступного фінансування покупці були змушені залишатися осторонь або змінювати стратегію й проводити менш масштабні операції. Проте, реорганізація галузі, особливо якщо вона пов'язана з розширенням доступу до засобів фінансування, може сприяти збільшенню кількості угод.

У 2008 р. відчувалась відсутність великих угод, які визначали вартість угод на ринку в 2007 р. Дев'ять із десяти угод в 2008 р. здійснювалися покупцями активів у своїй галузі й особами, що здобували активи в інвестиційних цілях, що спеціалізуються на проблемних активах. Загальна вартість п'яти найбільших угод 2008 р. склала 16,3 млрд дол. в порівнянні з 33,0 млрд дол. роком раніше. Незважаючи на це, було укладено 13 угод вартістю більш 500 млн. дол., які в сукупності склали 72% від загальної заявленої вартості угод.

Найбільші угоди, в основі яких лежить реалізація стратегії консолідації й розширення на ринку, проходили в основному в Європі. Прикладами таких угод є продовження інвестицій у компанію Continental AG з боку компанії Schaeffler (3,2 млрд дол. у 2008 р., що збільшило частку Schaeffler з 8% до 30%), придбання компанією Volkswagen AG частки більшості в компанії Scania (4,4 млрд дол.) і придбання компанією Tata Motors компанії Jaguar Land Rover ( 2,3 млрд. дол.).

Серед великих російських угод 2008 р. відзначається придбання компанією Renault 25% частку акцій відкритого акціонерного товариства «Автоваз» (1,2 млрд. дол.), придбання британським авторитейлером Inchcape PLC 75% частки в групі компаній «Musa Motors» за 447 млн.дол., а також придбання на суму 250 млн.дол. 10% частки акціонерного капіталу ВАТ «КАМАЗ» німецьким стратегічним інвестором Daimler AG [6].

У 2008 р. на частку інвесторів довелося лише 17% від світової вартості угод у порівнянні з 44% в 2007 р. й 54% в 2006 р. Зокрема, у другій половині 2008 р. в США інвестори в цілому не проявляли активності. Таким чином, вартість завершених у цей період угод склала 271 млн.дол. проти 2,5 млрд.дол. у першій половині року. Обсяг угод знизився приблизно на 17% -- з 143 угод у 2007 р. до 118 угод у 2008. У той же час, загальна заявлена вартість знизилася приблизно на 78% -- з 25,1 млрд.дол. у 2007 р. до 5,5 млрд.дол. у 2008 .

Помітно зросла роль Китаю на світовому автомобільному ринку, що також вплинуло на географічний напрямок злиттів та поглинань. Як передає експертний канал ОРЕС, іноземні компанії останнім часом збільшили інвестиції у китайську автомобільну галузь завдяки автомобільному буму, який почався у країні, а також низькій вартості робочої сили, що сприяє скороченню витрат компаній. Китай планує самостійно робити основні автомобільні вузли і компоненти, а також конструювати автомобілі, що працюють на нових видах енергії. Для підвищення конкурентоспроможності на міжнародному ринку Китай посилить рівень підготовки вітчизняних фахівців в галузі автомобілебудування. Китай став четвертим найбільшим світовим виробником і третім найбільшим світовим споживачем автомобілів. З урахуванням сьогоднішніх темпів розвитку, в 2011 році за рівнем виробництва і споживання автомобілів Китай зможе вийти на друге місце у світі, поступаючись тільки США .

Таким чином, можна зробити висновок про те, що на ринку злиттів та поглинань в автомобільній галузі відбулося суттєве зниження кількості угод, а також їх вартості в результаті загальної невизначеності в економіці та автомобільній промисловості в цілому. Найбільші угоди, в основі яких лежать реалізація стратегії консолідації й розширення ринку, приходилися у 2008 р. в основному на Європу. У той же час суттєво збільшився потік іноземних інвестицій в автомобільну промисловість Китаю.

Згідно стислого огляду автомобільної галузі в рамках 14-го Щорічного опитування керівників найбільших компаній світу, проведеного PwС в 4-му кварталі 2010 року, 90% керівників автомобільних компаній впевнені, що протягом наступних 12 місяців очікується зростання доходів у галузі. Це практично відповідає даним, отриманим у ході опитування перед початком світового фінансового спаду 2008 року.

Фахівці інституту PwС із питань автомобільної промисловості (PwС Autofacts) очікують, що близько 80% світового зростання в галузі в період з 2010 по 2017 роки буде забезпечуватися за рахунок ринків, що швидко розвиваються. При цьому на Китай буде припадати 34% цього обсягу, на Росію - 7%. Керівники компаній автомобільної галузі також відзначили, що країни БРІК відіграють важливу роль у забезпеченні майбутнього зростання. Уже зараз Китай є найбільшим автомобільним ринком світу, який в 2009 році перевершив ринок США за рівнем продажів. На думку 64% респондентів, Китай продовжить грати одну із ключових ролей у формуванні виробничої стратегії глобальної автомобілебудівної галузі. На сьогоднішній день тут налічується більше автоскладальних заводів, ніж в будь-якій іншій країні світу. У зв'язку з цим 60% керівників розглядають Китай як основне джерело постачання. На другому місці Німеччина (24%), потім США (18%), Бразилія (18%) та Росія (12%) [5].

Рік Ханна, керівник міжнародної практики PwС з надання послуг компаніям автомобільної галузі, відзначив: «Автомобільні компанії, які в останнє десятиліття прийняли стратегічне рішення інвестувати в Китай і створювати спільні підприємства з китайськими партнерами, на даний момент досягли зростання доходів. Представники галузі розуміють, наскільки важливо одержати частку внутрішнього ринку Китаю.

У той же час у довгостроковій перспективі прибуток компаній як і раніше буде залежати від конкурентоспроможної ціни вироблених автомобілів. Це стосується Китаю так само, як і будь-якої іншої країни світу».

Результати опитування показують, що найважливішу роль у задоволенні споживчого попиту грають інновації протягом усього ланцюжка поставок. Протягом десятиліть автовиробники та постачальники об'єднували зусилля для створення інноваційних продуктів, і ця тенденція продовжує набирати обертів. Результати показують, що 76% керівників автомобільних компаній планують змінити свою корпоративну стратегію для просування інноваційних продуктів у ланцюжку поставок.

Рік Ханна додав: «На сьогоднішній день ланцюжок поставок значно відрізняється від того, що ми спостерігали раніше, і складається з безлічі нових ланок. Виробники акумуляторів, технологічні та енергетичні компанії вдосконалюють розробки для виробництва електромобілів і розвитку інфраструктури, необхідної для підтримки майбутнього попиту».

Рис. 2 Продаж нових авто в лідируючих країнах світу

Таблиця 2 Кількість легкових автомобілів на 1 тис. мешканців країн

У першій половині 2010 року у світовій автомобільній галузі спостерігався ріст кількості угод злиття і поглинання. У той же час відзначалося падіння заявленої вартості угод до найнижчого рівня за останні п'ять років. За шість місяців року бувпро закрито 265 угод із заявленою вартістю 11,6 млрд дол США. Перше півріччя 2009 року на глобальному рівні характеризувалося незвично високої заявленою вартістю угод. Це пов'язано з проведенням операцій з викупу активів за ініціативою правітельств і завершенням двох "мегасделок" (вартістю від 1 млрд дол США), розпочатих у 2008 році. У першому півріччі 2009 року на державні інвестиції і дві "мегаугоди" довелося 218 млрд. дол США з 316 млрд дол США загальної заявленої стоїмоості угод. Враховуючи, що масова реструктуризація практично завершилася, а кредитування в першому півріччі 2010 року здійснювалося дуже обережно, умови для таких "мегасделок" були несприятливими, що призвело до зниження загальної заявленої стоімості угод на 63% щодо аналогічного періоду минулого року [4]. У порівнянні з першим півріччям 2009 року виробники автомобілів і постачальники комплектуючих продемонстрували бьльшую активність на ринку злиттів і поглинань. В основному аням проявляли компанії, які прагнуть або відокремити непрофільний бізнес, або зміцнити основні області своєї спеціалізації і вийти на нові ринки або залучити нових клієнтів. З іншого боку, значно знизилася кількість угод у категорії,яка включає роздрібну торгівлю, післягарантійне обслуговування, оренду, лізинг, оптовий продаж і т. д. Якщо розглядати ситуацію по регіонах, то на Азію припала найбільша частина світової заявленої вартості угод, більшість з яких пнення покупцями в рамках міжнародних операцій. Традиційно Азія є регіоном зі значно більш низькою часткою угод. Заявлена вартість азіатських угод в першій половині 2010 року визначалася кількома великими угодами з учасием автовиробників. Крім того, проведення великих операцій також призвело до того, що в Азії спостерігалося найбільш значне збільшення входять угод злиття і поглинання в порівнянні з першим півріччям 2009 року, коли регіон характеризувався домінуванням вихідних угод. Якщо підприємства автомобільної галузі в Північній Америці займалися в основному питаннями оптимізації чисельності персоналу та оздоровлення компаній у першому півріччі 2010 року, то європейські компанії в цей період знаключно активізували свою діяльність на ринку злиттів і поглинань. На європейських покупців довелося 50% світової кількості угод злиття і поглинання. Шість з десяти найбільших світових операцій були проведені європейськими покупцями (56%заявленої вартості світових угод).

Тенденція до зниження частки заявленої вартості світових угод за участю інвестиційних покупців, яка була відзначена у першому півріччі 2009 року порівняно з аналогічним періодом 2008 року, зміниласяв першій половині 2010 року. Хоча кількість таких угод не змінювалася протягом шести місяців 2010 року, їх активність перерозподілилася між трьома цільовими секторами автомобільної галузі. Протягом першого півріччя 2009 року інвестиційні покупателі воліли придбання у секторах післягарантійного обслуговування та роздрібної торгівлі в силу невизначеності ситуації в автомобільному виробництві. У зв'язку зі стабілізацією рівня виробництва в першому півріччі 2010 року, інвестиційні позаймаються пошуком покупців знову почали проявляти активність на ринку угод в секторах поставок та виробництва автомобілів. Покупці з автомобільної індустрії виявляли трохи більше активності, ніж у минулому році, при цьому вони робили стратегічно орієнтованіпридбання. Більша частина угод була пов'язана з покупкою певних продуктових лінійок і технологій або була обумовлена ??географічним розширенням виробництва. Тенденція збережеться до тих пір, поки не покращиться ситуація з кредитуванням і не відбудеться значне пожвавлення на світовому ринку. Автомобільна галузь та індустрія компонентів як і раніше знаходяться в процесі структурних змін і перебудови бізнес-моделі. Стратегічні завдання, такі як збільшення частки ринку, придбаннятехнологій або вихід на нові ринки, а також розвиток портфеля продукції, як і раніше будуть визначати ділову активність на ринку злиттів і поглинань.

Щодо сучасних процесів, то Porsche з 2005 року планувала поглинання свого набагато більшого конкурента Volkswagen. За цей час Porsche SE придбала 51% акцій VW. Проте грандіозні плани привели до збільшення боргів Porsche на 9 млрд євро, і концерн був змушений терміновошукати сторонніх інвесторів. У якості "захисного заходу" Volkswagen був змушений піти на злиття з Porsche. Згідно з планами компанії, марка Porsche повинна увійти до лінійки її брендів разом з Audi і Skoda. Volkswagen AG (VW) заплатить близько 3,3 мЛРД євро за 42% акцій автомобільного підрозділу Porsche SE під час поступового злиття двох концернів. Пакет акцій, що належить родині Порше, буде переданий Volkswagen в 2011 році за 3,5 млрд євро. Підсумкова вартість автомобільного підрозділу Porsche складе 12,4 млрд євро [1].

У автопромі є і ті, хто переживає кризу цілком прийнятно. Американська Ford Motor Co, яка непогано існує в кризу багато в чому завдяки банкрутств GM і Chrysler, збільшить виробництво автомобілів у другому півріччі на 26%, щоб задовольворіть зрослий попит, підтримуваний державною програмою "cash-for-clunkers" (готівка за автохлам). Ford, єдина з трьох найбільших автовиробників США, впоралася з кризою без допомоги держави, збільшить випуск на 18% утретьому кварталі - до 495 тис. автомобілів і на 33% - у четвертому кварталі 2011 року. Марки Ford Focus і Ford Escape входять до числа десяти найбільш продаваних автомобілів в рамках федеральної програми, за умовами якої автовласникам надаєтьляется до $ 4,5 тис. при покупці нової, більш економічною машини замість старої. Продажі інших моделей, включаючи Fusion, допомогли Ford зафіксувати в липні перше підвищення продажів з 2007 року. Компанія збільшила виробництво автомобілів у квітні року на 16% - до 445 тис.

Найбільший індійський виробник позашляховиків Mahindra & Mahindra Ltd. купив контрольний пакет акцій в корейській автокомпанії SsangYong Motor Co. з метою розширити свою модельну лінійку і збільшити загальний обсяг продажів на світовому ринку. Вартість зділки склала 427,1 млрд вон (368 млн доларів).

Переговори між французько-японським альянсом Renault-Nissan і російським «АвтоВАЗом» про покупку акцій останнього були припинені через стихійне лихо в Японії.

В 2010 році альянс Renault-Nissan продав близько 7,28 млн. автомобілів. Як відзначають представники французько-японського бізнес-союзу, це безпрецедентний показник для Renault-Nissan. Renault, придбавши Nissan, отримав не тільки доступ на ринки країн Азії і Латинської Америки, але і можливість виробляти ніссановськой внедорожную техніку під своїм ім'ям.

Крім того, намічено скоротити кількість платформ до семи (зараз їх у обохбрендів чотири десятки). Загальна дилерська мережа компаній охопить всі стратегічні ринки збуту. Аналогічні цілі ставить собі DaimlerChrysler після покупки 34% акцій Mitsubishi: зміцнення позицій в азіатському регіоні, прилучення до досвіду Mitsubishi в создание компактних автомобілів та міні-венів, а також - до технології прямого вприскування бензину GDI. Планується викупити у Ford виробничі потужності на заводі Nedcar в Нідерландах (зараз там збирають моделі марок Mitsubishi і Volvo) для випуску проізводних сімейства Smart. General Motors уклала угоду з Honda на постачання екологічно чистих японських двигунів і автоматичних трансмісій в обмін на дизельні мотори для європейських моделей Honda.

Основні мотиви для злиття в автомобільному бізнесі відповідають на питання: Звідки береться економія?

Головним чином - при проектуванні невеликого числа загальних платформ (одночасно терміни проектування з 5-6 років скорочуються до 3-4), на яких потім будується все різноманіттяе моделей дочірніх фірм. Яскраве підтвердження тому - концерн Volkswagen, який випускає на єдиній платформі вісім моделей чотирьох марок: VW Golf (родоначальник платформи), Bora і New Beetle, Audi A3 і TT, Seat Toledo і Leon, Skoda Octavia. Союз GeneralMotors-Fiat передбачає на найближче майбутнє три або чотири платформи для марок Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Opel, Vauxhall і Saab. За заявою партнерів, економія на розробках і впровадженні у виробництво досягне $ 2 млрд. за п'ять років.

Другий резерв економії полягає в доведенні і випробуванні перспективної продукції і використанні єдиних вузлів, агрегатів і частин. При цьому з'являється можливість диктувати ціни постачальникам комплектуючих. Укладений недавно Internet-альянс між DaimlerChrysler, General Motors, Ford і Renault / Nissan дозволить концернам проводити єдину цінову політику на матеріали і комплектуючі. За розрахунками виробників, це знизить собівартість кожного автомобіля, як мінімум, на $ 1100. Важливий момент - обопільне примЕнен і розвиток сучасних технологій і досвіду розробки. Наступний мотив для злиття - необхідність розширення ринків збуту і формування спільної дилерської мережі. DaimlerChrysler за допомогою Mitsubishi відразу заволодів 11% японського ринку (до цього його прісутствіе там обчислювалася частками відсотка). General Motors і Fiat спільними зусиллями просунулися на перше місце в Європі (майже чверть ринку), відібравши лідерство у Volkswagen (18%). Створення спільного підприємства Renault-Samsung в Південній Кореїпередбачає нарощування річного випуску до 200 тис. автомобілів і частку корейського ринку в 15%. Купуючи невеликі фірми, автоконцерни отримують доступ до нішевим моделям - спорткарам, люкс-марки, мінівенам або позашляховикам; до тих автомобілів, випуск яких мільйонними тиражами поки не обчислюється, але, тим не менш, відчутно впливає на імідж виробника. Німецькі BMW і Volkswagen заволоділи британськими святинями - Rolls-Royce і Bentley відповідно. Більш того, Volkswagen викупив для своєї Audi ексклюзивну Lamborghini, а себе вирішив присвятити відродженню французької Bugatti. Розширює свою сім'ю і Ford, викуповуючи в BMW його елітний підрозділ Land Rover. Користь двояковигодна: світове ім'я плюс досконалі технології створення підлогунопріводних автомобілів. Це вже друге, після Aston-Martin, ексклюзивне придбання Ford на островах. Безумовно, будь-який з концернів у стані розкрутити власну супермарку, проте на це буде потрібно набагато більше часу, сил і фінансів. Багаті клієнти із задоволенням клюють на ностальгічні моделі, овіяні духом романтизму і т.д. На думку керівників найбільших концернів, хвиля об'єднань призведе до утворення п'яти-шести автогігантів, здатних вижити в посилює боротьбуе. Зараз група лідерів виглядає так: General Motors-Fiat (11 млн.), Ford (7,4 млн), DaimlerChrysler (6 млн.), Volkswagen (4,9 млн.), Renault-Nissan (4,8 млн .) і Toyota (4,7 млн.). У дужках - річний випуск автомобілів, включаючи комерційні. А на видання - ще три "нареченої": концерн PSA (Peugeot / Citroen), Honda і Hyundai / Kia.

бізнес автомобільний злиття

Розділ 3. Адаптація зарубіжного досвіду ЗіП автомобільних компаній в Україні

Світова економіка третього тисячоліття увійшла у фазу глобалізації у всіх її галузях, тому вона не може стабільно розвиватись без втілення у життя спільних дій та механізмів для усіх країн світу. Цей процес охопив країни з ринковою економікою й стосується України, яка будує та запроваджує ринкові відносини в національному господарстві. Основними ознаками глобалізації є: рівні можливості руху товарів, ідей, людей, послуг через національні кордони; потреба єдиних вимог до товарів і послуг для знищення технічних бар'єрів щодо їхнього руху через кордони (міжнародні стандарти, метрологія); забезпечення цивілізованої конкуренції на національних ринках вітчизняних і імпортних товарів і послуг.

В останні роки зростає значення світогосподарських процесів на економіку національних держав і взаємозв'язок між різними структурами сучасного світу. Поряд з національними державами на світовий поділ праці впливають транснаціональні корпорації (ТНК), міжнародні організації (МВФ, Всесвітній банк, ЮНЕСКО, СОТ), фонди та інтегральні угрупування. Найбільш розвинутими економічними угрупуваннями, питома вага яких складає близько 70 % світового виробництва ВВП, є ЄС (Західна Європа), НАФТА (Південна Америка), АТЕС (Азіатсько-Тихоокеанський регіон).

Для структури ВВП України характерна велика залежність від зовнішньоекономічної діяльності, що підтверджує важливість розвитку зовнішньої торгівлі. І саме членство в СОТ, на яку припадає 95% світової торгівлі і в яку входить 149 держав, може цьому сприяти. Вступ України до СОТ має стати потужним стимулом для здійснення макроекономічних, структурних та інституційних реформ у національному господарстві країни. Наслідки вступу України до СОТ для промисловості, і зокрема машинобудування, мають двоякий характер.

Переваги від даного процесу наступні:

- зростання ефективності даної галузі внаслідок ринкової конкуренції, підвищення якості і зниження вартості товарів і послуг;

- створення прозорого та передбачуваного ділового середовища (обмеженість запровадження немотивованих заходів державної підтримки на користь окремих підприємств чи підгалузей; спрощення процедур ліцензування; удосконалення системи стандартизації, сертифікації);

- можливість постачати продукцію на рівних умовах з іншими країнами-членами СОТ на ринки країн-членів СОТ;

- зменшення імпортних мит щодо української продукції.

Недоліками вступу України до СОТ для вітчизняного машинобудування є блокування ряду інструментів впливу держави на дану галузь: пільги, звільнення від оподаткування, мита; стимулювання національних виробників засобами державних закупівель; висунення вимог до іноземних інвесторів щодо використання національних комплектуючих та частки експорту у виробленій продукції. Виходячи із цього, буде втрачено можливість непрямого впливу держави на зовнішню торгівлю України, і зокрема, експорт-імпорт продукції машинобудівної галузі. Вітчизняні виробники, в окремих випадках, можуть виявитися неготовими до зростання конкуренції через низьку ефективність підприємств, недосконалу якість продукції, а також невідповідність українських стандартів і процедур сертифікації світовим.

У світовій економіці спостерігається тенденція до розширення масштабів промислової інтеграції, яка йде в декількох напрямках: збільшення участі в капіталі підприємств для забезпечення повного контролю; розширення масштабів інтеграційних процесів у середньому і великому бізнесі; посилення процесів горизонтальної і вертикальної інтеграції. Феноменом кінця ХХ ст. є експансія ТНК, які контролюють понад 50% світового промислового виробництва, 67% міжнародної торгівлі, більш як 80% патентів і ліцензій на нову техніку, майже 90% прямих закордонних інвестицій. Прикладом посилення економічної могутності ТНК є злиття автомобільних корпорацій «Крайслер» (США), «Даймлер - Бенц» (Німеччина) і «Міцубісі Моторз» (Японія). Спробою створення ТНК у галузі машинобудування в Україні є холдинг «АвтоКрАЗ», який контролює 12 підприємств: безпосередньо холдингову компанію «АвтоКрАЗ», ВАТ «Зовнішньоторгівельна фірма КрАЗ», ВАТ «Полтавський автоагрегатний завод», ВАТ «Каменець-Подільськавтоагрегат», ВАТ «Стаханівський вагонобудівний завод», ВАТ «Херсонський завод карданних валів», ВАТ «Токмацький ковальсько-штампувальний завод», ВАТ «Симферопольський завод автомобільних рулів», ВАТ «Ужгородський турбогаз», ВАТ «Суднобудівний завод «Залив»», ВАТ «Бердичівський машинобудівний завод «Прогрес»», ВАТ «Авторадіатор». Акції холдингу розподілені наступним чином: 4,25% - фізичні особи, 95,75% - юридичні особи, у тому числі спільне українсько-німецьке підприємство «Мега Моторс» - 86,37%. Ігнорування світових тенденцій транснаціоналізації виробництва призводить до того, що українська економіка лишається осторонь від цих процесів, задовольняючись роллю «допоміжного» господарства стосовно світового виробничого процесу (експортна структура України має на 80% сировинний і напівфабрикатний перекіс).

Наявні в Україні резерви - розвинуті науково-технічний потенціал і виробничі потужності, широка диверсифікація машинобудівного комплексу в цілому - можуть використовуватися більш ефективно лише при державному регулюванні і підтримці даної галузі, а також розширенні взаємовигідного співробітництва країни з членами міжнародного співтовариства у сфері конкурентної політики, зокрема шляхом налагодження зв'язків з Європейською Комісією, укладення з іншими державами договорів про співпрацю у сфері захисту конкуренції.

На сьогоднішній час лише одна компанія автомобільної галузі України може приймати участь в сучасних процесах світової економіки. УкрАВТО - найбільший автовиробник, дистриб'ютор і постачальник сервісних послуг в Україні (рис.4). Це єдина компанія в Україні з повним циклом виробництва. Головний експортер автомобілів у країни СНД і дальнього зарубіжжя. DaimlerChrysler, General Motors, KIA Motors, Nissan, Toyota, Chery, АвтоВАЗ цінують Корпорацію УкрАВТО як надійного та професійного партнера.

Рис. 3 Структура корпорації УкрАВТО

Автомобільних компаній в Україні могло б бути набагато більше, якщо б вдалося вдосконалити законодавство в галузі автовиробництва, та виправити нерозвиненість системи корпоративного управління. Це кількісно сказалося би на ринку злиттів та поглинань в Україні, зокрема на ринку автомобільної галузі. Придбання іноземцями компаній в Україні характеризується кількома основними тенденціями. По-перше, відсутністю відкритого процесу поглинання, оскільки відомі міжнародні компанії здійснюють придбання українських підприємств через посередників і компанії, зареєстровані в офшорних зонах, що можна пояснити відсутністю в Україні чіткого законодавчого оформлення даного процесу та надійного механізму продажу підприємств. По-друге, значним поширенням методів отримання контрольного пакета акцій, які є забороненими в розвинених країнах світу, і передбачають порушення національного законодавства. Застосування таких методів можна пояснити відносною новизною для ринку України практики проведення злиття і поглинання та нерозвиненістю ринку корпоративного контролю. По-третє, не всі угоди, що підпадають під категорію транскордонного M&A, включають справді іноземний капітал, оскільки в більшості угод поглинання здійснюється підприємницькою структурою, що зареєстрована в офшорній зоні та становить собою вивезений з-під оподаткування український капітал.