Экономическая практика является неотъемлемой частью учебного процесса. В ходе ее прохождения студенты, на основе изучения практических ситуаций, закрепляют и расширяют знания и профессиональные навыки, полученные в процессе обучения.

Целью данной работы является реализовать на практике экономические знания, полученные в процессе изучения профилирующих дисциплин специальности менеджмент организации, используя современные нормативно-правовые, организационно-управленческие и экономические документы различного уровня и характера, имеющиеся в экономических службах предприятия.

Практика проходила на предприятии по месту основной работы: ГУП "Петербургский метрополитен", служба "Объединенные мастерские" 192177, г. Санкт-Петербург 3-ий Рыбацкий проезд д.4.

1. Общее ознакомление с промышленным предприятием (организацией)

Первые практические шаги к сооружению Ленинградского метро были сделаны в 1939 году, когда в городе была образована "Дирекция строительства HКПС-5". Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал института "Метротранс", преобразованный затем в самостоятельную проектную организацию. Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены. В 1945 году строительство возобновилось. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения. Трасса первой очереди была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала - Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и последний, пятый ленинградский вокзал - Финляндский.

Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м).

Hа первом участке требовалось соорудить восемь станций - "Площадь Восстания" (у Московского вокзала), "Владимирская" (на Владимирской площади), "Пушкинская” (у Витебского вокзала), "Технологический институт" (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), "Балтийская" (у Балтийского вокзала), "Сталинская" (у Нарвских ворот), "Кировская" (у Кировского завода) и, наконец, "Автово" (в начале Петергофского шоссе). За станцией "Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.

Разработка породы велась главным образом механизированными проходческими щитами - подземными комбайнами, занимающими весь диаметр туннеля. Для установки чугунных тюбингов впервые в отечественной практики были применены специальные механизмы - эректоры. С каждым годом темпы строительства нарастали. Но поскольку, в отличии от Москвы строительство приходилось полностью вести закрытым способом, а подобного опыта у отечественных метростроителей еще не было, сооружение первой очереди растянулось на 10 лет.

Для составления проектов станций институт "Метропроект" провел два открытых и пять закрытых конкурсов. В закрытых конкурсах принимали участие специально приглашенные ленинградские архитекторы, а в открытых все желающие представить проекты. Выполненные проекты подвергались общественному обсуждению в Доме архитектора, после чего их рассматривал Городской архитектурный совет. В итоге всех дискуссий были выделены лучшие проекты, некоторые из них рекомендованы для дальнейшей разработки. Наконец Городской архитектурный совет утвердил эскизные проекты всех восьми станций первой очереди. Начались отделочные работы. Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция "Сталинская" была переименована в "Нарвскую". Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением "отца народов" было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции. Станции первого участка построены в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв. м. мрамора и 10 тыс. кв. м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла. 6 ноября 1955 года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт.

Продолжение строительства.

Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км - от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года - в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две - "Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и "Площадь Ленина” у Финляндского вокзала. Новая линия прошла на большой глубине под Невой. Строительство велось в еще более тяжелых геологических условиях. Особенно сложным был так называемый "ковенский размыв” - в районе Ковенского переулка. Здесь пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды заставляли вести проходческие работы кессонным способом - в герметически закрытых камерах с повышенным давлением. Тем не менее станции были построены в запланированные сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) - около 25 м, ширина - 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м.

Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. При сооружении этого участка широко применялись новые и экспериментальные для того времени методы подземного строительства. Так, на новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ - 308 метров готового тоннеля в месяц. Надо, однако, отметить, что и геологические условия, в которых сооружалась линия, были более благоприятными, чем при строительстве первой очереди. Глубина заложения тоже была меньшей - 30 - 40 м. Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано "вкладом" проектировщиков в борьбу с "архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства. Самое значительное новшество было применено при сооружении подземного зала станции "Парк Победы”. Здесь был применен принципиально новый, весьма оригинальный, хотя и спорный в функциональном отношении подход к сооружению станций метрополитена. Станция лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда раздвижных дверей. Двери ведут в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Место остановки поезда подобрано таким образом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпали со створами дверей станции. Специальное устройство синхронизирует время и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Позднее станции такого типа получили название "горизонтальный лифт” за сходство с подъемниками у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа. Подобное устройство станции позволило примерно на четверть удешевить строительство, кроме того, считалось, что станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в паузах между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей и предметов и подобные неприятные события. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона. Однако станции такого типа оказались сложнее в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станций из-за того, что машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью - ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров.

Кроме того, фиксированное число боковых дверей (24) заложенное при проектировке, препятствует увеличению количества вагонов в составах, курсирующих через эти станции. Это обстоятельство препятствует давно назревшему увеличению длины составов на Второй (Московско-Петроградской) и Третьей (Невско-Василеостровской) линиях петербургского метро, имеющих станции такого типа. Второй участок второй очереди петербургского метро пущен в строй в 1964 году. Участок длиной 7 км с четырьмя станциями прошел от станции "Технологический институт” до станции "Петроградская" на пересечении Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. Станция "Петроградская" также сооружена по схеме "горизонтальный лифт”. Третий участок второй очереди длиной всего в 1,2 км с одной станцией "Московская” продлил Вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади. Участок пущен в строй в 1965 году. В 1966 году вступил в строй третий участок первой очереди. Это был самый короткий по числу вновь проложенных путей (400 м) и самый дешевый по стоимости строительства участок. Он включал в себя только одну станцию "Дачное”. И новые пути и станция были расположены на поверхности, для соединения их с остальной сетью метро были использованы выход на поверхность и часть парковых путей электродепо "Автово”, построенного к 1955 году. Станция была предельно простой - открытая центральная платформа с навесом, упиравшаяся в легкий павильон из стекла и бетона, в котором располагались турникеты для прохода пассажиров и помещения станционных служб. Торцом станция упиралась прямо в Трамвайный проспект, поэтому традиционных путей съезда за станцией не было, а поезда прибывали в тупик.

Дальнейшее развитие сети метро.

В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро - Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции, три из которых ("Пл. Александра Hевского", "Маяковская" и "Гостинный Двор") были расположены вдоль Hевского проспекта, а четвертая ("Василеостровская") - на Среднем проспекте Васильевского острова. Все станции этого участка были сооружены по типу "горизонтальный лифт". В 1971 году линия была продолжена вдоль левого берега Hевы на юг в район Щемиловки, где были открыты две новых станции - "Елизаровская" и "Ломоносовская". В 1972 году были введены в строй две новых станции и на Московско-Петроградской линии. От Средней рогатки линия была продлена на юг до новой городской черты в районе ж/д станции "Купчино", где в последующие годы был построен огромный "спальный" район. За станцией метрополитена "Купчино" было сооружено новое электродепо, получившее такое же название. В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции "Площадь Ленина" на север в район Гражданки. Всего планировалось построить семь новых станции, пять из которых составляли первую очередь участка, и две - вторую. Пуск участка "Площадь Ленина" - "Академическая" планировался на 1974 год, "Академическая" - "Комсомольская" (ныне "Девяткино") - на 1975. Hо сбыться этим планам было не суждено.

Первый плывун. Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка ("Выборгская" и "Лесная"), шло активное строительство оставшихся трех. Hо весной 1972 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки. Само существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью.

Об этом было известно еще на стадии планирования трассы новой линии и проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В часности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и по сей день является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза. Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не друг рядом с другом, а в два яруса - один над другим. Вначале строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось вполне успешно. Но весной 1972 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции "Лесная" в течение нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось. С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда тоже началось поступление воды. Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции "Лесная" были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Фактически, аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.

В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. Возникла угроза разрушения зданий, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились.

После того, как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути - либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Муринского проспекта). Строительство трассы НИЖЕ зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции "Лесная" и "Площадь Мужества" получились бы черезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии. Строительство перегона ВЫШЕ зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.

Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток - строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий - самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы. Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения. Но на идеологии в то время, как известно, не экономили. И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения - минус 185). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт "доморозили" и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон. Необходимо особо отметить, что никакого постоянного "подмораживания" грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в тем времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную "рубашку" из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев. 31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке "Площадь Ленина" - "Лесная".31 декабря того же года была открыта ветка "Лесная" - "Академическая", включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка "Академическая" - "Комсомольская" состоялось только в 1979 году.

Ленинградское метро в конце 70-х - 80-х годах.

В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции "Автово" на юг, в район Ульянки. Были открыты две новые станции - "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов", одновременно была закрыта станция "Дачное". Новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом. До этого, в 1978 году, как уже говорилось, открылся участок "Академическая" - "Девяткино" (при открытии "Комсомольская"). Последняя станцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в деревне Мурино. Надо сказать, что на фоне вполне традиционного сельского пейзажа с избами, огородами, коровами, гусями и курами станция метро смотрелась достаточно забавно. Сейчас, впрочем, этот район уже достаточно интенсивно застроен. За станцией "Девяткино" было построено электродепо "Северное". В 1980 году была введена в строй новая станция Невско-Василеостровской линии - "Приморская". В 1981 году был пущен участок "Петроградская" - "Удельная" Московско-Петроградской линии. В 1983 году открылось движение между станциями "Ломоносовская" и "Обухово" Невско-Василеостровской линии. В 1984 году та же линия была продлена еще дальше на юго-восток до станции "Pыбацкое", за которой было сооружено новое электродепо "Невское". В 1985 году открылось движение на четвертой, Правобережной линии, от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Проспект Большевиков". В 1987 году Московско-Петроградская линия была продлена от станции "Удельная" до станции "Проспект Просвещения". В 1988 году на Правобережной линии была открыта станция "Улица Дыбенко".

Метрополитен в 90-х.

После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из "Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина" он превратился в просто "Петербургский метрополитен". Был изменен и логотип метро. Что же касается строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не сказаться на темпах их сооружения. 30 декабря 1991 года открылось движение на участке Правобережной линии от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Садовая". В дальнейшем сокращение финансирования, неполучение из федерального бюджета даже выделенных в нем средств на строительство метро в Петербурге привели к тому, что следующего с 1991 года пуска пришлось ждать целых 6 лет. Только в сентябре 1997 года были открыты две новых станции Правобережной линии - "Спортивная" и "Чкаловская". Причем первоначально этот участок должен был включать в себя не две, а четыре станции и должен был быть пущен еще в 1995 году. Продолжение этого участка со станцией "Старая деревня" было введено в строй в начале 1999 года, а находящаяся между "Чкаловской" и "Старой деревней" станция "Крестовский остров" должна открыться только 3 сентября 1999 года. В настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их ввод в эксплуатацию. И это при том, что отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1985 году "Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде на период до 2025 года" уже составляет более 20 лет. Hо главной сегодняшней проблемой, стоящей перед Петербургским метро, является, конечно, ликвидация последствий новой тяжелейшей аварии на злополучном перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества".

Второй плывун. Весной 1995 года вновь осложнилась обстановка на перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества". Резко увеличилось поступление воды и песка в тоннели. Установленная двадцать лет назад гидроизоляция не справлялась. Водопесчаная смесь как наждак протачивала мельчайшие трещины в стенах и сводах тоннелей. Ситуация усугублялась огромным давлением на внешние стенки тоннелей, ведь глубина заложения перегона местами превышала 110 метров. Кроме того, начали сказываться пагубные последствия давней проектной ошибки - строительства тоннелей в два яруса. Теперь к мощным статическим нагрузкам (огромному давлению воды и песка) прибавились еще и динамические - под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и "проваливаться" в нижний. Надо сказать что проседание тоннелей и поступление в них воды происходили в течение всех двадцати лет эксплуатации. Однако количественные значения этих факторов были невелики и не выходили за рамки технологически допустимых значений, предусмотренных проектом. Так, проседание тоннелей держалась в пределах 5-25 мм в год, что в принципе нормально и проявляется на многих участках многих метрополитенов. Поступление в тоннели грунтовых вод тоже дело, в общем, обычное. Но в мае 1995 года ситуация изменилась. За один только месяц тоннели просели на 35 мм, причем верхний тоннель проседал быстрее.