Розвиток транзитного потенціалу України: проблеми економічної безпеки

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Вступ

Актуальність теми дослідження. Глобалізація економічних процесів зумовила актуалізацію проблем прискорення термінів вантажних перевезень, розвитку і ефективного використання транзитного потенціалу країн, формування єдиної світової транспортної мережі. Для України, яка офіційно проголосила та реалізує стратегію європейської інтеграції як головний пріоритет зовнішньої та внутрішньої політики на короткострокову і довгострокову перспективу, важливого значення набуває подальша розбудова вітчизняної транспортної системи, її технологічна, організаційна та економічна підготовка до майбутньої інтеграції до TEN. Маючи вигідне географічне розташування, розвинену транспортну мережу та спеціалізовану інфраструктуру (залізниці, автомагістралі, порти - морські, річкові, авіаційні, підприємства з переробки транзитних вантажів, нафто-, газо- і продуктопроводі, ліній електропередач), Україна здатна ефективно вирішувати проблему транспортування транзитних вантажів, перевозити пасажирів на схід до країн Закавказзя, Центральної Азії та Росії і на захід до країн Центральної, Південної та Західної Європи, передавати електричну енергію. Це дає змогу Україні входити до мережі Міжнародних транспортних коридорів (МТК) та будувати взаємовигідні відносини у транспортній галузі із сусідніми державами. Зважаючи на винятково сприятливе географічне положення та розгалужену транспортну систему нашої держави, Кабінет Міністрів України постановою від 20 березня 1998 року № 346 затвердив Програму створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні до 2010 року, а Верховна Рада України 7 лютого 2000 року прийняла Закон “Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках”. Разом з тим, проведений в дисертації аналіз засвідчив, що держава не в повній мірі реалізує свій транзитний потенціал, відчуває зростаючу конкуренцію з боку сусідніх країн, що є свідченням наявності загрози її економічній безпеці.

Недостатня наукова розробка зазначених та деяких інших проблем розвитку транзитного потенціалу України обумовила вибір теми дисертаційного дослідження.

Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є теоретико-методологічне обґрунтування категорії „транзитний потенціал”, визначення його структури, здійснення оцінки наявного потенціалу та рівня реалізації за всіма складовими в динаміці, обґрунтування напрямів та перспектив ефективного використання транзитного потенціалу України з урахуванням вимог економічної безпеки держави.

Комплексний підхід до реалізації поставленої мети окреслив коло завдань, яких передбачалося вирішити при підготовці дисертаційної роботи:

- з'ясувати особливості розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів України та її роль у процесах глобалізації світової транспортної системи;

- визначити сутність категорії „транзитний потенціал” та розробити методичні підходи до його оцінки за складовими;

- дослідити динаміку розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України та його транзитного потенціалу в цілому і по галузях;

- розробити концепцію розвитку комерційної діяльності транспортно-експедиційних підприємств;

- обґрунтувати стратегію оптимізації тарифів на транспортних перевезеннях у контексті підвищення рівня економічної безпеки України;

- запропонувати методику формування і оптимізації функцій на ринках перевезень різними видами транспорту;

- поглибити наукові засади забезпечення національних інтересів України в галузі транспортування енергоресурсів;

- обґрунтувати пріоритетні напрямки та перспективи найбільш ефективного використання транзитного потенціалу України в контексті економічної безпеки держави;

- визначити перспективи розвитку інтермодальних перевезень в Україні.

Об'єкт та предмет дослідження. Об'єкт дослідження - процес формування та використання транзитного потенціалу України у розрізі основних видів транспорту: залізничного, автомобільного, авіаційного, морського, трубопровідного; предмет - теоретико-методичні засади механізму оптимізації складових транзитного потенціалу з метою підвищення рівня його використання у контексті економічної безпеки держави.

1. Теоретичні основи формування транзитного потенціалу

Дисертантом зроблено огляд теорії та досвіду формування і використання транзитного потенціалу України у процесі розбудови мережі міжнародних транспортних коридорів на території країни, виявлені завдання й особливості створення єдиної транс'європейської транспортної системи, вивчено вплив глобальної конкуренції на розвиток ринку транспортних послуг, включаючи транзитні. Наведено авторське тлумачення змісту категорії „транзитний потенціал”, розкриті складові, що його формують, та запропоновано методичні підходи щодо оцінки транзитного потенціалу в динаміці. Розглянуті основні концепції розвитку комерційної діяльності транспортно-експедиційних підприємств, спрямовані на більш повне використання транзитного потенціалу країни.

Вказується, що діяльність транспортної галузі не створює нового суспільного продукту. Виконується перевізний процес, що існує лише в момент здійснення транспортом своєї основної функції - переміщення у просторі та в часі пасажирів і вантажів.

Транспортно-дорожній комплекс (ТДК) включає в себе окремі види транспорту, шляхове і дорожнє господарство та є найголовнішим системоутворюючим елементом, що визначає ступінь розвитку економічного потенціалу будь-якої індустріально розвинутої країни. Якщо раніше транспорт лише сприяв діяльності галузей виробничої сфери, виконуючи обслуговуючу роль, то нині транспорт став важливою і необхідною умовою їхнього зростання і розвитку. Саме цим визначають специфіку ролі, місця і механізмів розвитку транспортно-дорожньої системи в цілому. Вона має розвиватися випереджаючими темпами, але у функціонально-структурному балансі з іншими, насамперед, базовими галузями народного господарства.

Як показують здійснені в дисертації дослідження, впродовж останніх 30-35 років концептуально визріває грандіозний проект створення єдиної планетарної транспортної системи на основі інтеграції континентальних транспортних комунікацій, а найголовнішим виявився напрямок Європа-Азія. На думку здобувача, вихід на передові позиції Європейсько-Азіатської світової транспортної системи спричинили такі макроекономічні чинники: нерівномірність використання досягнень НТП, що призводить до неоднакових темпів розвитку галузей світового промислового виробництва і світової економіки загалом, та вибухоподібне зростання інтеграційних процесів у Європі, зокрема.

Починаючи із середини 80-х років минулого століття, виявляється стійка тенденція до збільшення товарообміну між країнами Західної Європи, з одного боку, і Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Південно-Східної Азії та Індійського субконтиненту, з другого. При цьому спостерігаються середньорічні темпи зростання на рівні 5-13%.

Концепція глибинної інтеграції транспорту призвела до вироблення нової загальноєвропейської транспортної політики. Ця політика швидко отримала визнання і була організаційно оформлена в документах транспортних органів країн і організацій ЄС, втілившись спочатку у систему транс'європейських транспортних осей (декларація Комітету міністрів транспорту, Париж, 1983 р.), потім інтермодальних транспортних мостів (перша Загальноєвропейська конференція з транспорту, Прага, 1991 р.) і остаточно, у систему міжнародних транспортних коридорів (друга Загальноєвропейська конференція по транспорту, Греція, Крит, 1994 р.). Саме тут визначено схему дев'ятьох Критських МТК у залізничному і автомобільному сполученні, що формують основу трансконтинентальної транспортної мережі, в якій приймає участь й Україна.

Але Критські МТК - не єдина можливість для України в її прагненні інтегруватися до європейських транспортних систем. Органічно вписується в систему цих МТК Європейсько-Азіатський транспортний коридор (ЄАТК), що створюється шляхом реалізації Європейською транспортною комісією проекту TRACECA. За оцінками експертів, до 2005 року вантажообіг ЄАТК становив понад 20 млн. тонн вантажів на рік. Основою цього вантажообігу були нафта і нафтопродукти, метал, зерно, бавовна. Тому для багатьох держав Євразійського континенту транзитні перевезення своєю територією перетворилися на важливу складову експорту послуг, джерелом наповнення державних бюджетів та створення нових робочих місць. Однією з таких країн є Україна, яка має винятково вигідне географічне розташування на шляху основних транзитних товаропотоків між Європою і Азією, Північчю і Півднем.

В дисертації доведено, що у полі зовнішнього тяжіння України перебуває понад 30 країн, через її територію пролягають найкоротші і найзручніші шляхи на напрямах: Балтика - Чорне море, Північна і Центральна Європа - Закавказзя і Центральна Азія. Наявність незамерзаючих портів на Чорному і Азовському морях та в гирлі Дунаю, а також річкових водних артерій, розвинута мережа залізниць, автомобільних шляхів, трубопроводів у широтних та меридіональних напрямах створюють необхідні передумови для активної участі нашої держави у міжнародному поділі праці з перетворенням її на провідну країну-транзитера на євразійському просторі. При цьому розширення ЄС, яке відбулося у 2004 році, та заходи з формування Єдиного економічного простору (ЄЕП) вносять нові елементи в реалізацію Україною свого потужного транзитного потенціалу.

Розглядаючи зміст категорії „транзитний потенціал”, автор звернувся до Закону України “Про транзит вантажів” від 20 жовтня 1999 р. У ньому транзит вантажів визначено як “перевезення транспортними засобами транзиту транзитних вантажів під митним контролем через територію України між двома пунктами або в межах одного пункту пропуску через Державний кордон України”. За Законом, транзит вантажів здійснюється відповідними автомобільними, залізничними, водними та повітряними шляхами сполучення, що пролягають через пункти пропуску через державний кордон України, визначені Кабінетом Міністрів України, з урахуванням принципу свободи транзиту та вимог міжнародних договорів України. Він може здійснюватися у прямому або змішаному (комбінованому) сполученні.

Разом з тим норми зазначеного закону, на думку здобувача, не враховують, по-перше, транзит вуглеводневої сировини трубопровідним транспортом та електроенергії лініями електропередач, які становлять переважну частину транзиту територією України; по-друге, безпосередні обсяги транзиту не дають повного уявлення щодо усієї сукупності чинників, що визначають рівень використання транзитного потенціалу країни, зокрема в умовах глобалізації та регіоналізації світової економіки; по-третє, за широкої вживаності терміна “транзитний потенціал країни” донині відсутнє чітке його визначення. Тому в роботі автор визначає транзитний потенціал як потенційні можливості наявних і створюваних у країні додатково об'єктів і засобів виробничої, а також відповідних інституціональної та інформаційної інфраструктур забезпечувати безперебійне та безпечне транспортування під митним контролем територією країни транспортними засобами транзиту всіх видів транспорту (включаючи трубопровідний та лінії електропередач), вироблених за її межами транзитних вантажів (у тому числі енергетичних ресурсів та електроенергії) для споживання в інших країнах. За своєю суттю транзит є експортом транспортних послуг, що надають національні

компанії вантажовласникові та перевізникові під час проходження вантажу й транспортного засобу територією України. Дисертантом узагальнено методичні підходи до оцінки транзитного потенціалу, детально проаналізовано складові та чинники, що його визначають.

Транзит є каталізатором розвитку широкого спектра супутніх послуг із заправлення транспортних засобів паливом, організації торгівлі й харчування, ремонту транспортних засобів та їх сервісного обслуговування. Він стимулює розвиток власного транспортного машинобудування, сприяє ефективному використанню резервів перевізних можливостей національних транспортних систем, стимулює їхнє відтворення та удосконалення. Тому транзит варто розглядати не тільки як частину бізнесу, що додає свій внесок у ВВП, але і як важливий елемент міжнародного позиціонування країни.

Швидкі темпи розвитку країн та інтеграційні процеси у Європі сприяють інтенсифікації міжнародних зв'язків і зростанню вантажопотоків, що позначається на розвитку транспортної галузі загалом.

Тому виникли спеціальні види транспортних операцій, переважно транспортно-експедиторські, що дають змогу органічно інтегрувати транспортну систему в структуру міжнародної торгівлі, перетворюючи її на важіль розвитку міжнародного поділу праці. На жаль, у наукових аспектах категорію „транспортно-експедиторська діяльність” практично не досліджено.

У дисертації обґрунтовано поняття транспортно-експедиторської діяльності, висвітлено історичні етапи її розвитку. Здобувачем запропоновано визначити транспортно-експедиторську діяльність як підприємницьку діяльність виробничої сфери, що має міжгалузево-інфраструктурний характер та виконує інтеграційні функції на товарно-транспортному ринку.

Автор пропонує класифікувати транспортно-експедиторську діяльність й відповідно транспортно-експедиторське обслуговування згідно з обслуговуючим матеріалопотоком.

У прискоренні економічного розвитку держави важливе місце належить транспортній системі. В Україні вона в основному спроможна забезпечити зростання транзитних перевезень. Проте невідповідність якості транзитних перевезень в Україні міжнародним вимогам (щодо швидкості, безперервності, цілісності вантажів, тарифів і цін на послуги) не забезпечує не тільки їх зростання, а й стабілізації в існуючих обсягах.

Як засвідчив здійснений в дисертації аналіз, основні причини, що стримують розвиток транзиту вантажів в Україні (див. табл. 1), полягають у невпорядкованості системи контролю вантажів на кордоні та справляння зборів, високій вартості послуг, що надають митні брокери, контрольні служби і транспортні термінали, численні бюрократичні перепони під час оформлення транзитних перевезень, низька швидкість доставки вантажів, несприятлива кримінальна обстановка, брак комплексного, у тому числі інформаційного обслуговування на шляху транзиту, відсутність необхідних правових актів, що регулюють транзитні перевезення та їх експедиційне обслуговування. Тому, на думку автора, дуже важливим є повне і своєчасне виконання загальнодержавної Комплексної програма утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках. Положення Програми враховують міжнародні вимоги до забезпечення вільного транзиту вантажів, досвід європейських держав в організації транзитних перевезень.

Таблиця 1. Обсяги транзитних перевезень територією України (млн. тонн)

Особливе місце в дисертації відведено аналізу заходів, які здійснює Україна у транспортній сфері щодо прискорення вступу до Світової організації торгівлі (СОТ). У разі вступу до цієї організації Україна муситиме виконувати зобов'язання згідно з Генеральною угодою про торгівлю послугами (ГАТС), що регулює питання експорту транспортних послуг та послуг в інших секторах і сферах економіки. Основні зобов'язання країн-членів СОТ по ГАТС стосуються необхідності надання будь-якій країні-члену ГАТС режиму, не менш сприятливого, ніж для власної та будь-якої іншої країни; транспарентності торговельної політики; регулювання торгівлі послугами насамперед тарифними методами; відмови від кількісних обмежень у наданні послуг; взаємного визнання кваліфікації постачальників послуг; лібералізації торгівлі послугами; дотримання єдиних правил регулювання діяльності монополій та постачальників послуг, що отримали виняткові права.

Виконання зазначених зобов'язань у разі приєднання України до СОТ у кінцевому підсумку має призвести до підвищення якості транспортно-експедиторського обслуговування в Україні до рівня світових стандартів та вдосконалення структури наданих послуг у експортно-імпортних вантажоперевезеннях. З урахуванням цих очікувань вступ до СОТ є для України позитивним кроком.

Разом з тим у дисертації підкреслено, що прискорене, без належних досліджень, обґрунтувань й організаційних перетворень у сфері транспортних послуг за нинішнього рівня розвитку цього сектору економіки та невжиття превентивних протекціоністських заходів щодо захисту національних перевізників, приєднання України до СОТ може призвести до повного занепаду галузі та витіснення вітчизняних постачальників транзитних послуг з міжнародних ринків вантажних і пасажирських перевезень. Це стосується також вітчизняного транспорту, який нині неконкурентоспроможний і характеризується високим рівнем фізичного та морального зносу, відсутністю можливості оновлення основних фондів.

2. Система міжнародних транспортних коридорів України

Подано узагальнену характеристику МТК, що проходять територією України, параметри і динаміку розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) держави та його (комплексу) транспортної інфраструктури, проаналізовано роль транспортної системи України у світовій мережі транзитних маршрутів, запропоновані авторські економіко-математичні методи розпізнавання елементів національних транспортних мереж. Констатується, що загальна довжина національної мережі МТК становить 3,2 тис. км. Цією мережею перевозять понад 60% усіх транзитних вантажів. Критські МТК № 3 (Берлін/Дрезден-Катовіце-Львів-Київ), № 5 (Венеція-Трієст/Копер-Любляна-Будапешт-Чоп-Львів) з відгалуженням 5а (Братислава-Жиліна-Ужгород), № 7 (водний) річкою Дунай та № 9 (Гельсінкі -Санкт-Петербург - Москва/Псков - Вітебськ -Київ -Любашівка-Кишинів-Бухарест-Димитровград-Александруполіс) з відгалуженнями 9а (Одеса-Любашівка) і 9b (Калінінград/Клайпеда-Каунас-Вільнюс-Мінськ-Київ) сполучають Україну з провідними західно- та центральноєвропейськими державами, країнами за віссю Північ-Південь, усіма дунайськими державами та створюють можливість приєднуватися до міжконтинентальних перевезень вантажів і пасажирів.

Саме тому міжнародні транспортні коридори розглядаються в дисертації як найважливіша форма реалізації транзитного потенціалу України. За оцінками міжнародних експертів ООН і ЄС, до 2010 р. очікується зростання товарообміну за напрямами європейської вісі Північ-Південь на 25-30, євразійської - на 30-35 відсотків. Тобто, Україна має реальну можливість збільшувати обсяги транзитних перевезень за всіма зазначеними напрямами МТК.

Злиття на території України третього і п'ятого пан'європейських коридорів з п'ятим та третім коридорами ОСЗ створює найсприятливіші умови для організації міжнародного моста між Європою й Азією за участю Транссибірської магістралі, що частково проходить і територією України. В дисертації обґрунтовані умови активізації процесу залучення транзитних вантажів на вітчизняну мережу МТК. Перспективним в дисертації розглядається подальший розвиток Трансазіатської магістралі на маршруті Західний Китай -Алашанькоу-Дружба-Актогай-Арись- Макат-Аксарайська-Красна Могила-Фастів-Ізов-Славкув на Чоп-Будапешт і далі по МТК № 5 до країн Південної та Західної Європи. Як визначено в дослідженні, одним із сегментів розвитку транзитних перевезень на цьому напрямі є організація і розвиток контейнерних перевезень з Китаю до Європи поїздом „Новий шовковий шлях", що слід вважати важливим чинником прискорення темпів інтеграції України до європейської та світової економічної системи.

За даними Мінтрансзв'язку України, у 2005 р. лише залізничним МТК Україною перевезено 24,7 млн. т транзитних вантажів, а у загальній структурі транзитних перевезень частка перевезень МТК становить 45,7%. Нині найбільшу питому вагу в залізничних вантажних перевезеннях транзиту міжнародними транспортними коридорами займають: руда залізна і марганцева (39,3%), кам'яне вугілля (17,7%), чорні метали (12,7%), хімічні і мінеральні добрива (7,4%) та нафта і нафтопродукти (4,8%). Під час здійснення транзитних перевезень найзавантаженішими є МТК № 5 і № 9: їхня частка у 2005 р. становила, відповідно, 49,8 та 30,1 відсотків. Як доведено в дисертації, основою транзитного вантажопотоку на залізничному транспорті України є масові вантажі, сформовані на Сході: аналіз транзитних вантажів за країнами походження свідчить про те, що 91,3% становлять перевезення з Російської Федерації, Казахстану, Білорусі, Молдови. При цьому частка транзитних вантажів з/в Росії за останні 5 років збільшилася з 65,2% до 75,4% у 2005 році.

Проведений аналіз засвідчує, що майбутнє транспортного комплексу України як перевізника (переважно російських вантажів) визначатимуть такі чинники. По-перше. Країни ЄС та світу лібералізують внутрішні ринки, і у російських експортерів з'являться можливості збільшити поставки найбільш конкурентоспроможних товарів та енергоносіїв. По-друге. західноєвропейські та світові держави прагнуть диверсифікувати як джерела походження імпортних товарів, так і шляхи їх транспортування. Така позиція збігається з політикою Уряду РФ, що працює над проблемою поступового позбавлення України певних обсягів транзитних вантажопотоків. Російський Уряд намагається зменшити витрати на доставку експортних вантажів через транзитні країни і максимально завантажити власний транспортний комплекс. Здійснюється відповідна цінова та інвестиційна політика. Так, РФ продовжує вживати заходи, передбачені федеральною цільовою програмою „Модернізація транспортної системи Росії до 2010 року", які, зокрема, мають на меті збільшення експортного і транзитного потенціалу російських портів. Водночас Росія активізує заходи, спрямовані на посилення своїх транспортних позицій у Чорноморсько-Азовському регіоні, витіснивши Україну із налагоджених ліній перевезень.

Як засвідчив проведений в дисертації аналіз, зростання обсягів транзиту територією України за відповідної тарифної політики можливе за рахунок залучення додаткових обсягів перевезень з Білорусі, Казахстану, Молдови, але значного збільшення із зазначених країн не очікується, у тому числі внаслідок побудови ними власних терміналів (насамперед, зернових, нафтових і вугільних) у портах Балтії, на Дунаї, а також нарощування перевезень через російські порти.

Також слід активізувати процеси оновлення основних виробничих фондів транспортного комплексу, впровадження сучасних технологій перевезення вантажів та перепустки через Державний кордон, здійснювати інші заходи, що приваблюватимуть користувачів транзитним потенціалом України.

В дисертації доведено, що останніми роками рухомий склад транспортного комплексу практично не оновлювався, тому вже у 2004 р. майже 60% засобів експлуатувалося з вичерпаним амортизаційним ресурсом. Окрім того, рухомий склад, що задіяний у міжнародних і транзитних перевезеннях, здебільшого не відповідає європейським вимогам і нормативам за технічними параметрами. Природно, такий його стан є істотним чинником, що стримує розвиток транзитного потенціалу країни й загалом усієї національної транспортної мережі. Тому одним із основних завдань дисертантом виділено проведення глибокої модернізації та відновлення рухомого складу. Найефективнішим способом відновлення рухомого складу є впровадження лізингових схем закупівлі транспортних засобів (локомотиви, пасажирські вагони, морські й річкові судна, літаки, автотранспорт) і комплектуючих до них у вітчизняного виробника.

У дисертації досліджено стан та перспективи розвитку інфраструктури всіх видів транспорту України, що залучаються до транзитних перевезень (включаючи трубопровідний). Розроблено економіко-математичні методи розпізнавання елементів національних транспортних мереж МТК. Для виявлення достатньо повної та об'єктивної картини перевізних можливостей, живучості кожного виду транспорту й транспортних мереж загалом необхідно ретельно вивчати та враховувати поряд з параметрами, які характеризують розвиток і технічне оснащення видів транспорту та піддаються кількісній оцінці, такі чинники, як конфігурація мережі шляхів сполучення та специфічні умови країни, де вони експлуатуються.

Як зазначено в роботі, дослідження транспортних мереж, що входять у МТК, потребує вирішення таких завдань:

- класифікація елементів транспортних мереж МТК;

- визначення потенціалу транспортних мереж МТК;

- визначення показника живучості транспортних мереж МТК;

- визначення найважливіших елементів транспортних мереж МТК;

- прогнозування можливого збитку, що виникає в екстремальних ситуаціях.

Класифікація (розпізнавання) елементів транспортних мереж МТК є одним із важливих завдань дослідження їхнього потенціалу. Застосування еталонних таблиць елементів транспортних мереж і відповідних алгоритмів розпізнавання дає змогу за наявною інформацією про елементи мережі зарахувати їх до певного класу й визначати з високим ступенем вірогідності невідомі характеристики елементу мережі. Рішення завдань класифікації елементів транспортних мереж особливо важливо під час оцінки потенціалу перспективних МТК.

Для вирішення зазначеного комплексу завдань дослідження потенціалу транспортних мереж необхідно використовувати різні критерії оптимізації, а саме: мінімізації довжини перевезень, часу проходження вантажів транспортною мережею, категорії маршруту, мінімізації вартості перевезення вантажів за маршрутом, максимізації пропускної та провізної спроможності маршруту тощо.

3. Оптимізація складових транзитного потенціалу в контексті підвищення рівня економічної безпеки України

Визначено стратегію оптимізації рівнів тарифів на транспортних перевезеннях та запропоновано методику формування й оптимізації функцій на ринках перевезень різними видами транспорту.

Зазначено, що під час розробки стратегії планування на підприємстві логістична політика має бути частиною виробничої функціональної стратегії, яка поряд із маркетинговою й організаційною є складовою загальної господарської стратегії агентської компанії. В дисертації розглянуто внутрішньовиробничу логістичну систему на макро- та мікрорівнях.

*W(x)

Розглядається транспортне підприємство з функцією витрат W(x) на перевезення продукції в обсязі х від виробника до ринку споживачів. З позицій логістичної системи загалом, необхідно максимізувати сумарний прибуток виробничого і транспортного підприємств:

S(x) = F(x) -- W(x) = D(x) -- V(x) -- W(x) max,

де S(x) -- сумарний прибуток, F(x) -- функція прибутку виробника, D(x) --функція доходу від реалізації продукції в обсязі х, V(x) -- функція витрат виробника.

За рахунок транспортного чинника оптимальний обсяг продукції х* зменшується (х* < х°), перша точка беззбитковості хо зсувається вправо, а друга-- хо -- вліво, тобто область беззбитковості [хо; х°] звужується. В оптимальній точці х* виконується умова:

F?(x*) = W?(x*) (або D?(x*) = V?(x*) + W?(x*)),

тобто рівність граничного доходу сумі граничних виробничих та транспортних витрат. Максимальний прибуток S = АС логістичної системи може бути розподілено між виробничим і транспортним підприємствами як S=AB+ВС. Якщо централізовано задати транспортний тариф i на перевезення одиниці продукції Р на рівні F?(x*) = =V?(x*) і розглядати виробниче і транспортне підприємства як економічно самостійні, то такий розподіл прибутку відповідатиме стану рівноваги логістичної системи. За такого ринкового підходу кожен учасник системи виходить із власних економічних інтересів, функції F(x) та W(x) належать не одному, а різним суб'єктам господарювання. Взаємодія ж учасників логістичної системи здійснюється через транспортний тариф Р (що визначає на рис. 4 кут нахилу дотичних до кривих).

Отже, за виробник розв'язує свою незалежну задачу , транспортне підприємство -- свою: , а результати збігаються: (обсяг продукції, який найвигідніше випустити виробнику і саме такий обсяг найвигідніше перевезти транспортнику). Таким чином, , тобто у стані рівноваги виконується умова оптимальності всієї логістичної системи.

За будь-яких інших тарифів обсяг виготовленої та доставленої споживачам продукції може тільки зменшитися порівняно з рівноважним (та оптимальним з погляду логістичної системи загалом) , оскільки він визначається як min () й утворюватиметься „вузьке місце” або у виробника за умови ) (надлишок транспортних потужностей), або у транспортника за умови (випадок перевиробництва).

Навіть коли встановлення транспортного тарифу є прерогативою самого транспортного підприємства, цей тариф не зростає безмежно, а визначається певне його оптимальне значення, з урахуванням інтересів виробництва. Транспортний тариф зростає порівняно з рівноважним (і оптимальним з точки зору логістичної системи загалом) значенням, проте обсяги виробництва, перевезень та споживання продукції спадають. При збільшенні транспортного тарифу відносна частка транспортного підприємства у розподілі прибутку системи зростатиме, проте попит на перевезення та сам прибуток системи спадатимуть швидше, отже, в підсумку величина прибутку транспортника скоротиться.

Невигідне й зниження транспортного тарифу - тоді скоротяться і сукупний прибуток логістичної системи, і частка транспортного підприємства у його розподілі.

Таким чином, рівноважний (і оптимальний) стан логістичної системи може бути стійким (з боків всіх учасників), частково стійким (з боку одного з учасників) або нестійким, коли кожен з учасників "перетягуватиме ковдру на свій бік". Орієнтація ж на максимальну величину сумарних доходів клієнтури і транспорту під час встановлення цін на перевезення самою транспортною галуззю означала б усвідомлений вибір курсу на зниження прибутковості транспортного виробництва і являла б собою грубий економічний прорахунок.

Загалом, як стверджується в дисертації, логістичний підхід до побудови тарифів у запропонованій інтерпретації можна характеризувати як макромаркетинговий, тобто спрямований на гармонізацію цін і тарифів в економіці держави (встановлення граничних рівнів рентабельності цін і тарифів).

Окреме місце в дисертації відведено дослідженню ролі державного регулювання у наданні транспортних послуг. У країнах з розвинутою економікою, особливо в межах регіональних торговельних блоків, уряди прагнуть до уніфікації положень, що запроваджуються за допомогою законів, правил чи адміністративних рішень. Така політика створює можливість:

встановлювати соціальні, енергетичні та екологічні стандарти на найвищому рівні;

полегшити перетинання кордонів;

сполучати параметри технічних систем технології перевезення;

регулювати фіскальну політику відповідно до транспортної концепції.

Державна політика має бути спрямована на створення сприятливих умов стосовно розвитку інтегрованих національних транспортних систем, що використовують найкращу з наявних транспортних технологій.

У світовій практиці в останні десятиліття набувають поширення безперевантажувальні сполучення, тобто перевезення вантажу в уніфікованому вантажному модулі (УВМ). Інтермодальні перевезення означають просування вантажів на тому самому модулі (УВМ) з використанням кількох видів транспорту - морського, річкового, повітряного та автомобільного без переформування цього модуля. Сучасні тенденції ринку транспортних послуг свідчать про те, що більшість великих організаторів контейнерних перевезень (операторів) відмовилося від традиційної системи доставки вантажу ізольовано одним видом транспорту, запровадивши інтегровану (комбіновану) чи мультимодальну схему організації перевезення.

Мультимодальне перевезення є міжнародним та являє собою комплексний процес, що вміщує не тільки перевезення вантажу різними видами транспорту (у кілька етапів), а й надання інших послуг, пов'язаних з таким перевезенням, зокрема, послуг з експедирування, зберігання та перевалки вантажу. Використання під час організації інтермодальних/мультимодальних перевезень наскрізних тарифів значно спрощує взаєморозрахунок між вантажовласником і оператором, з одного боку, і оператором і транспортними підприємствами, з другого. Наскрізний тариф визначає витрати виробника товару (або споживача імпортного товару) і всіх учасників транспортного процесу. Його формують на основі тарифів на перевезення вантажів залізницею, автомобільним і морським транспортом, тарифів на перевалку вантажів у портах і портових зборів, тарифів за послуги експедиторів, агентів. Наскрізний тариф регулюють з урахуванням кон'юнктури попиту - пропозиції й ціни товару на світовому ринку, і підкріплюють встановленими митами. Він також має відображати високу якість виконання всіх видів транспортних послуг.

Загальні умови застосування наскрізного тарифу зводяться до наступного.

· Згода всіх учасників визначена генеральною угодою або двосторонніми угодами;

· Розробка єдиного технологічного процесу, що регламентує обов'язки учасників щодо виконання операцій з транспортування й час на їхнє виконання;

· Вихідна ставка наскрізного тарифу має орієнтуватися на ціну товару на світовому ринку. У випадку її перевищення постає необхідність коригування наскрізного тарифу, включаючи витрати експортера (імпортера) до необхідного рівня. Методику коригування мають визначати генеральна угода або двосторонні угоди;

· Для вирішення стратегічних питань і повсякденного регулювання ставок і умов застосування наскрізного тарифу необхідно створювати центральний координаційний орган й мережу регіональних органів керування інтермодальними перевезеннями на основі наскрізного тарифу.

Як підкреслюється в роботі, на практиці можливі різні форми взаємодії партнерів (наприклад, збільшення терміну накопичення суднової вантажної партії в порту завантаження може бути компенсовано скороченням часу завантаження судна, а також часом морського перевезення від порту навантаження до порту призначення (за сприятливих погодних умов)). У міжнародній морській практиці для порту визначають загальний час для завантаження й розвантаження судна (reversible), затримку із завантаженням судна можуть компенсувати скороченням часу його розвантаження.

Дисертантом детально проаналізовано методику формування та оптимізації функцій на ринках перевезень різними видами транспорту: залізничним, морським, авіаційним з урахуванням їхньої специфіки.

Встановлено, що основним напрямком підвищення ефективності пасажирських перевезень є удосконалення тарифної системи. Рівень пасажирських тарифів має бути обґрунтованим, враховувати якість транспортного обслуговування, взаємозалежність попиту і пропозиції, інші чинники. Але в окремих випадках першою ознакою оптимального рівня тарифів є дохід. Враховуючи збитковість обслуговування пасажирів і залежність доходу та експлуатаційних витрат від обсягу перевезень, на який, у свою чергу, впливає зміна тарифу, за збільшення перевізних платежів поступово зменшується загальна сума збитків.

Конкретні розрахунки підтверджують, що для досягнення найкращих фінансових результатів необхідне істотне збільшення провізних платежів, що неминуче призведе до значного падіння обсягів перевезень (або взагалі до їх припинення), що неприпустимо.

Таким чином, у межах логістичного ланцюга у визначеному ступені можливо вмістити два протилежних принципи -- конкуренцію й кооперацію. Побудований фінансовий механізм взаємодії має бути гнучким, щоб дати можливість згрупованим компаніям вільно конкурувати між собою за розширення своєї власної частки в загальному обсязі продаж, і водночас оптимізувати організацію й координацію фінансових та інформаційних потокових процесів усіх компаній, об'єднаних угодою в логістичному ланцюгу, а також забезпечити конкурентоспроможність щодо “зовнішніх” фірм, що не входять до певного логістичного ланцюга.

Такий підхід до логістичного ланцюга як до особливої економічної структури дає змогу визначити, що за умов логістичних угод межі між структурними елементами не є такими жорсткими, як за інших форм взаємодії (вільний ринок, адміністрування). Економічні зв'язки, що постають між членами логістичного ланцюга, дедалі розмивають без того нечіткі межі між учасниками. Цей процес ускладнюється через те, що ключовим елементом поєднання компаній у єдиному логістичному ланцюгу (або системі) є спільне використання інформації, що трансформується у загальний інформаційний потоковий процес всіх учасників.

Таким чином, у дисертації визначено логістику як технологію узгодження економічних потокових процесів. При цьому удосконалення здійснюється в різних аспектах: структурному, функціональному, вартісному, об'ємному (кількісному), якісному.

4. Основні напрями та перспективи використання транзитного потенціалу України

Проаналізовано транспортну політику Європейського Союзу і перспективи розвитку його транспортної мережі в контексті ефективного використання транзитного потенціалу України, обґрунтовані національні інтереси України в галузі транспортування і транзиту енергоносіїв та перспективи розвитку інтермодальних перевезень в Україні в системі МТК.

Доведено, що розвиток транспортної системи ЄС має низку серйозних проблем, що послаблюють її ефективність на внутрішньому і зовнішньому ринках перевезень. Це насамперед транспортна перевантаженість окремих територій і напрямів, що призводить до істотних економічних втрат і в кінцевому підсумку - до спаду якості життя населення регіонів. Одночасне спостерігаються погіршення транспортного забезпечення ряду периферійних територій; транспортна аварійність; шкідливий вплив на навколишнє середовище, здоров'я населення, клімат; значне споживання не відновлюваних енергоресурсів. Тому в дисертації (з позицій національних інтересів України) підкреслюється, що перспективні інвестиції в ЄС повинні стимулювати поступове переобладнання залізничної інфраструктури транс'європейських коридорів, в тому числі тих, що проходять територією України, під пріоритетне (навіть виняткове) використання для руху товарних поїздів, реконструкцію і модернізацію залізничних під'їздів до портів, мережі терміналів, сортувальних станцій та перевантажувального устаткування. Одним із найважливіших напрямів трансформації транспортної мережі ЄС є її розвиток як за рахунок будівництва нових і реконструкції діючих (як на національному рівні, так і на рівні Європейського Союзу в цілому).

Пріоритетність вантажних перевезень повинна забезпечуватись з використанням переваг мультимодальних форм організації руху. У 2006 році на рівні ЄС передбачається розробити плани управління рухом для всіх головних транс'європейських коридорів. Планується також прийняти правові основи спрямування коштів від оплати за проїзд на конкуруючих дорогах до будівництва нових об'єктів (будівництво залізниць). Запровадження оплати взагалі є однією з генеральних ідей майбутньої транспортної політики ЄС до 2010 року, що визначена у так званій Білій книзі „Європейська транспортна політика на період до 2010 року: час вирішувати”.

Виконаний в дисертації аналіз транспортної політики країн ЄС та інших індустріально-розвинутих країн, що активно розвивають ринкові відносини у транспортній сфері, дає підстави для наступних висновків:

· на формування національної транспортної політики країни ЄС найістотніше впливають такі загальні тенденції європейської інтеграції у галузі транспорту, як гармонізація законодавчих норм, що регламентують транспортну діяльність; випереджальний розвиток основних комунікацій та об'єктів інфраструктури транспорту, що забезпечують трансконтинентальні перевезення; дотримання єдиних європейських технічних стандартів на автомобільних і залізничних магістралях, що мають увійти до загальноєвропейських транспортних систем; перенесення ваги на розвиток тих видів транспорту, що є найсприятливішими для навколишнього середовища (залізничний транспорт, водний транспорт, змішані перевезення за участю цих видів); поступова відмова від системи квот, а також від тарифних та інших обмежень, що накладаються на комерційну діяльність підприємств різних видів транспорту (економічне перегулювання); чітке законодавче чи договірне закріплення зобов'язань, прийнятих на себе транспортними підприємствами, що мають статус громадських перевізників.

· для програмних документів у галузі транспортної політики в країнах Східної Європи, характерні прагнення до збереження потенціалу транспортної системи в умовах загального зниження виробництва та нестачі фінансових ресурсів; намір забезпечити якнайшвидшу інтеграцію національних транспортних систем;- визначення завдань щодо формування ринку транспортних послуг як пріоритетних під час проведення економічної реформи на транспорті і вироблення відповідного транспортного законодавства.

У липні 2004 р. Єврокомісія висунула пропозицію про виділення в найближчі 7 років понад 22 млрд. євро на розвиток загальноєвропейської транспортної та енергетичної мережі, програм “Галілео” (бере участь Україна) і “Марко Поло”, а також системи вантажоперевезень неавтомобільним транспортом. Передбачено виділити 20,35 млрд. євро на здійснення деяких проектів у галузі транспорту, а також фінансування транскордонних проектів у розмірі до 50% їхньої вартості. На розвиток енергосистеми планують виділити 340 млн. євро. Ці кошти будуть використані для проектування газопроводів і сполучних ділянок між національними енергосистемами. Єврокомісія планує включити Україну до системи транснаціональних маршрутів, визначивши попередньо кілька рекомендованих напрямів, які з'єднають ЄС з іншими країнами. Нині опрацьовується варіант карти, відповідно до якої через Україну проходитимуть кілька рекомендованих напрямів - транснаціональних осей: на автомобільному транспорті - Словаччина-Україна, на автомобільному і залізничному - Вроцлав - Львів - Київ, Угорщина - Україна і напрями, що з'єднають країни Чорного моря, включаючи порт Одеса. Стратегічною водною артерією визначено Дніпро. Підтримано пропозицію України про проведення комплексної економічної та екологічної оцінки водного з'єднання Дніпро - Вісла - Одер, де обсяг перевезень становитиме близько 3 млн. тонн вантажу на рік (маршрут на 885 кілометрів коротший, ніж традиційний шлях доставки за напрямом Дунай - Майн - Рейн). Важливого значення для реалізації транзитного потенціалу України, як зазначається в дисертації, набуває активна політика держави на Чорному та Азовському морях, а також на Дунаї з формування єдиної європейської транспортної мережі системою МТК, включаючи Дунайський (МТК № 7).

Виходячи з того, що споживання енергоресурсів у Європі зростатиме, зокрема, збільшення споживання природного газу до 2010 року прогнозується на 25% (фактичні дані за 2003 рік наведено у табл. 2), у дисертації визначено національні інтереси України в галузі транспортування і транзиту енергоносіїв як вагомий чинник європейської інтеграції. При цьому слід зважите на те, що Україна здійснює транзит 90% експорту російського газу у 20 країн Європи, а також нафтопроводами значної частки російської нафти до Європи.

Таблиця 2. Імпорт нафти і газу у країнах ЄС у 2003 році

Прагнуть вийти на європейський ринок країни Каспійського регіону. Тому інтеграція України до європейського енергоринку, як підкреслюється в дисертації, має здійснюватися шляхом завершення процесу створення Європейсько-Азіатського нафтотранспортного коридору (ЄАНТК). Вирішальним чинником для залучення каспійської нафти до українського транзитного маршруту є низькі тарифи та збереження якості нафти (у нафтопроводах РФ якісна легка нафта змішується з сірководневою, що негативно впливає на її якість і ціну). Крім того, з позицій стабільності і передбачуваності політичної ситуації європейські маршрути, що пролягають, зокрема і територією України, мають істотні геополітичні переваги порівняно з європейсько-близькосхідною мережею.

Перспективним, на думку автора, є об'єднання південної гілки нафтопроводу “Дружба” з балканським нафтопроводом “Адрія”, що дасть змогу збільшити експорт нафти російським і казахським нафтовикам, а також транзит нафти територією України на 5-15 млн. тонн на рік. Привабливою є участь у цьому проекті, окрім України Білорусі, Угорщини, Росії, Словаччини та Хорватії. Отже реалізація цього проекту матиме позитивні результати для євроінтеграції України.

Інтеграційним чинником може бути і співробітництво у галузі нафтопереробки, оскільки Україна має значний незадіяний потенціал у цій галузі. В цьому контексті важливо зазначити, що Євросоюз підтримує реформування ПЕК України за програмами “INOGATE”, “ТРАСЕСА”, “TACIS” (тільки на зміцнення безпеки українських АЕС за програмою “TACIS” виділено понад 110 млн. євро). На виконання Європейської енергетичної хартії (ЄЕХ) та Договору до неї (ДЕХ), що підписані і ратифіковані ЄС і Україною, необхідно створити гармонізоване вітчизняне енергетичне законодавство. Хоча певні закони прийнято (Закони України "Про нафту і газ", "Про трубопровідний транспорт", "Про альтернативні види рідкого і газового палива"), слід прискорити розробку законів про транзит газу та нафти територією України, про стратегічні резерви нафти, нафтопродуктів та газу тощо.

Перспективним напрямом розвитку транзитного потенціалу України є удосконалення інтермодальних перевезень у системі міжнародних транспортних коридорів. Цим питанням у дисертації приділено особливу увагу. Із дев'яти міжнародних транспортних коридорів ЄС три проходять територією України (третій, п'ятий і дев'ятий), а один (сьомий, Дунайський) - через її акваторію.

Найбільшим і найважливішим є дев'ятий коридор (транспортні зв'язки між портами Балтійського, Білого й Чорного морів зі Східним Середземномор'ям). Створення коридору завершить формування Великого європейського комунікаційного кільця Стокгольм - Гамбург - Лісабон - Трієст - Бухарест - Київ - Москва - Гельсінкі і далі морським поромом до Стокгольма. У перспективі це кільце може розширитися у напрямі Загреб - Белград - Софія - Стамбул.

Важливу роль у побудові транс'європейського транспортного каркаса за участю України має зіграти також Дунайський коридор: Рейн-Майн-Дунай, що утворить разом з Волго-Донським і Волго-Балтійським шляхами Велике судноплавне кільце Європи з виходами через Біломорканал до арктичних морів, а також до Каспію (через низов'я Волги).

Формування транспортного каркаса України й комунікаційних вузлів із преференційним режимом - основа інтеграції Української держави до європейського і світового господарського співтовариства, що сприятиме прискоренню оборотності промислового, фінансового й торговельного капіталу. Однак включення ТДК України до системи МТК передбачає надзвичайно великий обсяг робіт з: проектування, будівництва і реконструкції шляхового господарства, пунктів перевалки вантажів, перетинання транспортом кордону; відновлення рухомого складу; модернізації технології; запровадження телекомунікацій тощо. На жаль, як стверджується в дисертації, сьогодні основною причиною, що стримує процес активної розбудови європейських транспортних коридорів через територію України, є значне відставання від європейських стандартів, особливо, за нормативами швидкості руху та за часом проходження митних переходів на кордоні.

Важливим завданням є також гармонізація нормативно-правової бази України у галузі транспорту на основі міжнародних угод, резолюцій Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ), конвенцій Європейської економічної комісії ООН, а також спрощення процедур перетинання кордонів під час перевезення вантажів інтермодальним транспортом, зокрема через залізничні поромні переправи на Чорному морі.

Висновки

транспортний транзитний міжнародний

Отримані в процесі дослідження наукові результати у сукупності вирішують важливу науково-прикладну проблему розвитку та ефективного використання транзитного потенціалу України за його складовими з урахуванням необхідності підвищення рівня економічної безпеки держави. Основні науково-теоретичні і практичні результати дисертації полягають у наступному:

1. Вигідне геополітичне розташування України, яка перебуває на перехресті торговельних шляхів між Європою й Азією, сприяє її розвитку як транзитної держави. Вона має потенційні можливості щодо організації відповідно до вимог європейських стандартів транспортування своєю територією усіма видами наявного транспорту транзитних вантажів, включаючи енергетичні ресурси і потоки, що може сприяти наповненню державного бюджету за рахунок наданих транзитних послуг. Цьому повинна сприяти активізація розбудови мережі міжнародних транспортних коридорів на території України, розвиток логістичних схем та інтермодальних перевезень, вдосконалення економічного механізму формування тарифів, гармонізація вітчизняного законодавства до вимог ЄС.

2. Зміст категорії „транзитний потенціал” визначений в дисертації як потенційні можливості наявних та додатково створюваних в країні об'єктів та засобів виробничої, інституціональної та інформаційної інфраструктури забезпечувати безперебійне та безпечне транспортування під митним контролем через територію країни транспортними засобами транзиту усіх видів транспорту (включаючи трубопровідний та лінії електропередач), вироблених за її межами транзитних вантажів, у тому числі енергетичних ресурсів та електроенергії, для споживання в інших країнах. Транзитний потенціал є змінним і залежить від динаміки кількісних та якісних характеристик потужностей об'єктів та засобів перевезення; національних умов та правил функціонування транспортної галузі та транзиту; тенденцій розвитку світової торгівлі та обсягів континентальних та міжконтинентальних транзитних товаропотоків; транзитної політики сусідніх країн-транзитерів.

3. Транспортно-дорожній комплекс України не спроможний нині цілковито задовольнити зростаючий попит на міжнародні перевезення. Основними проблемами, які стримують забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги, є надмірна зношеність та недостатнє оновлення основних фондів усіх видів транспорту і дорожнього господарства, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам; низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури; повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатній зв'язок з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями; низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки; неадекватно низький рівень інвестиційно-інноваційної активності у транспортно-транзитній галузі та відставання у реалізації державних і галузевих програм розвитку окремих видів транспорту, транспортного машинобудування, розбудови Державного кордону. В умовах жорсткої конкуренції щодо транзитних товаропотоків це призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, зниження рівня використання транзитного потенціалу, що створює певну загрозу економічній безпеці держави.