Разработка рекомендаций по повышению эффективности функционирования транспортного хозяйства на уровне муниципального образования

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Проведение муниципальной экономической политики невозможно без закрепленной за органами местного управления собственности, которая составляет не только часть городского хозяйства, но и экономическую основу местного самоуправления.

Рядовой потребитель повседневно сталкивается с проблемами экономики города в поездках к месту работы, в своих перемещениях по городу для покупки товаров и услуг, и чаще всего при этом используется автомобильный транспорт. Муниципальный транспорт является самым доступным видом городского транспорта для всех социально-незащищенных категорий населения, а автомобильный транспорт составляет основу транспортной системы г. Новокузнецка.

В настоящее время муниципальный автомобильный транспорт г. Новокузнецка имеет ряд нерешенных проблем. Так, например, нормативный срок службы автобуса на городском пассажирском транспорте установлен 7 лет. В МПАТП-1 и МПАТП-2 большая часть (56%) подвижного состава имеют срок службы выше 8 лет. Изношенность автопарка приводит к увеличению затрат, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием автотранспорта, что способствовало росту себестоимости автоперевозок на 15,2%. Именно поэтому актуальность темы курсовой работы не вызывает сомнений.

Отсутствие компенсации из соответствующих бюджетов за перевозку
льготных категорий пассажиров приводит к тому, что фактическим «спонсором льготников» являются сами автотранспортные предприятия. Удельный вес льготников на городских перевозках составляет 58%, на пригородных - 45%.

Все это привело к тому, что управление по транспорту администрации города было вынуждено дать возможность руководству автотранспортных предприятий направить часть подвижного состава на выполнение функций маршрутного такси, с целью увеличения доходов. При этом возникла необходимость привлечения частных маршрутных такси на маршруты города.

Из-за роста числа частных маршрутных автобусов, которые наравне с муниципальными автотранспортными предприятиями предлагают услуги по перевозке жителям города, доходы муниципальных автотранспортных предприятий уменьшились, что грозит им экономической катастрофой.

Объектом изучения в курсовой работе является транспортное обслуживание населения г. Новокузнецка на примере Муниципального унитарного пассажирского автотранспортного предприятия № 1 (МУПАТП-1). Предмет исследования в курсовой работе - организация транспортного обслуживания населения г. Новокузнецка.

Цель исследования, проведенного в курсовой работе - разработка рекомендаций по повышению эффективности функционирования транспортного хозяйства на уровне муниципального образования, а также поиск резервов для повышения эффективности деятельности МУПАТП-1 как части системы муниципального городского транспорта.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

- изучение теоретических и законодательных основ организация транспортного обслуживания населения муниципального образования;

- анализ современного состояния организация транспортного обслуживания населения муниципального образования.

Методы, используемые в данной работе, - метод факторного анализа, описания, синтеза, анализа.

Информационную базу для анализа ситуации по теме исследования составляют законодательные акты РФ, такие как Конституция РФ, Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ», Федеральный закон «О финансовых основах местного самоуправления», законодательный акты муниципального уровня и т.д.

1. Теоретико-методологические основы организации транспортного обслуживания населения муниципального образования

1.1 Место и значение транспорта в структуре городского хозяйства

Город является составной частью государства и региона как систем более высокого порядка, где города выполняет множество различных функций: административную, производственную, транспортную, культурную, образовательную, научную и др.

Все, что имеется в городе, размещается на относительно небольшой территории. Внешняя граница города, отделяющая территорию города от других земель, называется городской чертой. Согласно действующему законодательству городская черта утверждается органом государственной власти субъекта РФ.

Но город - это не просто скопление материальных объектов (жилых и производственных зданий, коммуникаций и т.д.). А целостная, сложная, динамически развивающаяся система (иногда говорят - социальная система), в которой взаимодействуют люди, природа, экономика и общество.

Градообслуживающая и социальная сферы в совокупности составляют городскую инфраструктуру. Градостроительный кодекс РФ выделяет инженерную, транспортную и социальную инфраструктуру города.

Земельный кодекс РФ разделяет городские земли по своему целевому назначению на территориальные зоны: жилые, общественно-деловые, производственные, земли инженерных и транспортных инфраструктур, рекреационные и другие. Это деление фиксируется специальным документом - земельным кадастром, который ведут специальные государственные органы.

Для каждой зоны устанавливается свой порядок использования территории.

Городское хозяйство - это комплекс расположенных на территории города предприятий, организаций, учреждений, тесно связанных между собой общей целью - удовлетворение материально-бытовых потребностей населения, бытовых услуг и некоторых товаров.

По классификатору отраслей народного хозяйства, городское хозяйство относится к непроизводственной сфере. В состав городского хозяйства входит: жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, торговля, общепит, строительство, система управления, охрана общественного порядка, связи и информация, финансово-кредитные и другие учреждения, которые обслуживают городские нужды.

Объекты социальной сферы относятся к городскому хозяйству в той части, в какой они являются имущественным комплексами и требуют обслуживания и ремонта.

Особенности городского хозяйства таковы:

комплексный характер представляемых населению услуг;

пропорциональность развития отраслей городского хозяйства;

ограничение концентрации производства (элементы городского хозяйства должны быть максимально приближены к потребителям и распределены по территории);

местный характер производства (ориентация на местный рынок);

тесная взаимосвязь и взаимозависимость многих отраслей городского хозяйства между собой и с другими сферами деятельности, в том числе и с промышленностью;

особенности взаимосвязи производства и потребления услуг городского хозяйства.

Данные особенности определяют следующие характерные черты предприятий городского хозяйства:

мощность предприятий рассчитана на удовлетворение потребностей городского населения;

производственный процесс характеризуется учетом неравномерного потребления их продукции, соответственно, процент резервной мощности на предприятиях очень высок;

необходимость бесперебойной работы предприятия;

4)численность основного персонала большинства коммунальных предприятий зависит не от объема выпускаемой продукции или услуг, а от количества оборудования и режима работы предприятия;

труд работников муниципальных предприятий оплачивается согласно повременно-премиальной системе, так как объем продукции или услуг не зависит от предприятия;

коммунальные предприятия, оказывающие услуги, не потребляют основных материалов, а потребляют вспомогательные материалы (топливо, энергию), что отражается на структуре себестоимости;

из-за короткого производственного цикла большинство предприятий не имеет незавершенного производства;

большинство коммунальных предприятий производит однородную продукцию, следовательно, имеет упрощенное планирование, учет и анализ хозяйственной деятельности;

критерии эффективности функционирования ЖКХ специфичны, так как на первом месте стоит социальный критерий, а не экономический;

10) наличие естественных монополий.

1.2 Особенности развития городского автомобильного транспорта в современных условиях

Одна из важнейших проблем современных городов, с которыми сталкиваются муниципальные власти -- проблема обеспечения нормального функционирования системы городского транспорта. Для развития дорожной сети необходим высокий уровень финансирования, что делает практически неизбежным функционирование системы общественного пассажирского транспорта, которая является важнейшим локальным коллективным благом в городе.

Автомобильный транспорт обладает рядом особенностей. Во-первых, продукцией автомобильного транспорта является перемещение готовых продуктов из сферы производства в сферу обращения или перемещение людей.

Во-вторых, на автомобильном транспорте процесс производства и реализации продукции слиты воедино, из чего вытекает, что транспортную продукцию нельзя накапливать или резервировать, как это делается во многих других сферах материального производства. В-третьих, стоимость перевозки груза автомобильным транспортом добавляется к стоимости производства этого груза, и на перемещение затрачивается труд работников, занятых в автомобильном транспорте. В-четвертых, на автомобильном транспорте иная система кругооборота производственных фондов по сравнению с производственными фондами промышленности, а в структуре расходов на производство транспортной продукции отсутствуют затраты на сырье, используются лишь топливо, вспомогательные и горюче-смазочные материалы.

Наконец, автомобильный транспорт играет своеобразную роль в социально-культурной жизни общества. Бесперебойное развитие народного хозяйства и удовлетворение потребностей населения в перевозках зависят от уровня технического состояния и эффективности работы автомобильного и других видов транспорта.

Основными факторами, определяющими сферу применения автомобильного транспорта, являются: себестоимость перевозок, общий объем и регулярность перевозок по отдельные видам грузов, а также делимость грузов на партии. Первоначальные и эксплуатационные затраты на путевое хозяйство; срочность доставки груза; соотношения в стоимости тары для различных видов транспорта.

В области пассажирских перевозок целесообразное использование автомобильного транспорта определяется следующими факторами: себестоимостью перевозок, исчисленной для конкретных условий без учета налога с оборота на основные эксплуатационные материалы; объемом и регулярностью перевозок; влиянием вида транспорта па окружающую среду.

Исходя из этих условий, сферы применения автомобильного транспорта, определяются: в городах - все перевозки пассажиров с населением менее 1 млн. чел., в пригородах - перевозки пассажиров на расстояния до 30 км, в междугородном сообщении - перевозки пассажиров на расстояния 30-400 км.

Автомобильный транспорт общего пользования уже много лет существует как сложившаяся комплексная система, объединяющая автомобильный парк и производственно-техническую базу и располагающая квалифицированными кадрами. Опыт показывает, что автотранспортные предприятия транспорта общего пользования экономически эффективнее, так как имеют большие возможности применения прогрессивных методов организации перевозок, использования подвижного состава, обеспечения непрерывного прогресса в техническом обслуживании и ремонте автомобилей, роста квалификации водителей и ремонтных рабочих.

Городской пассажирский транспорт как одна из социально- значимых отраслей городского хозяйства, играет достаточно большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. Городской транспорт - один из немногих секторов экономики, результаты которого в полной мере ощущают на себе все жители города. От эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города.

В условиях острейшего бюджетного дефицита и отсутствия стройной концепции реформирования системы городского пассажирского транспорта местные органы власти вынуждены самостоятельно решать накопившиеся проблемы данной отрасли путем поиска различных механизмов перевода этой сферы экономики на рыночные принципы хозяйствования.

Во многих городах России предприятия городского пассажирского транспорта планово-убыточны в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение, соответственно, возможности транспортных предприятий для развития ограничены и перевозкой пассажиров в пределах города занимаются частные перевозчики, как правило, индивидуальные предприниматели-владельцы автобусов.

Основная причина плановой убыточности муниципального транспорта - преобладание в общем объеме перевозок пассажиров, на законных основаниях не оплачивающих своей проезд. В соответствии с действующим федеральным законодательством, право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте предоставлено 53 категориям пассажиров. Помимо этого, распоряжениями областных и муниципальных органов управления право бесплатного проезда дополнительно предоставлено еще целому ряду категорий пассажиров. В большинстве городов к этим дополнительным категориям относятся депутаты местных и областных Законодательных собраний, почетные граждане города и области.

Преобладание в общем объеме перевозок пассажиров, относящихся к льготным категориям, имеющим право на бесплатный проезд, не являлось бы отрицательным фактором, влияющим на эффективность перевозочной деятельности, если бы транспортным предприятиям в полной мере компенсировались выпадающие доходы, связанные с перевозкой льготных пассажиров.

Однако, как известно, полная компенсация выпадающих доходов - не более чем «прекрасный сон» руководства транспортных предприятий, слишком далекий от реальности. Поэтому муниципальные транспортные предприятия должны самостоятельно изыскивать возможности для выживания.

Городской пассажирский транспорт является одним из важнейших элементов городского хозяйства, обеспечивающим связь населения. Развитие городского транспорта учитывает рост селитебной территории, места сосредоточения жителей и основные потоки их передвижения, как в рабочие, так и в выходные дни

Транспортное хозяйство - это комплекс средств предприятия, предназначенных для перевозки сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции, отходов и др. грузов на территории предприятия и за его пределами.

Современный городской транспорт по своему назначению подразделяется на следующие категории:

- пассажирский -- электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт, легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды, речной трамвай, вертолеты;

- грузовой -- грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы;

- специальный -- санитарные и пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и т п.

В свою очередь, пассажирский транспорт в зависимости от вида пользования транспортными средствами и их принадлежности может быть подразделен на три группы:

- общественный транспорт общего пользования -- электрифицированные железные дороги, метрополитен, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт и вертолеты;

- общественный индивидуального пользования -- такси, легковые автомобили проката и ведомственные;

- личный индивидуального пользования -- легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды.

Общественный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под общим названием -- легковой автомобильный транспорт.

Массовый транспорт общего пользования отличается значительной по сравнению с индивидуальным транспортом вместимостью и большой провозной способностью. Характерной особенностью массового транспорта является то, что он работает на установленных маршрутах.

Классификация массового пассажирского транспорта может быть произведена по различным признакам. В зависимости от расположения транспортных линий относительно улиц массовый транспорт подразделяют на: уличный -- трамвай, троллейбус, автобус; внеуличный -- метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, скоростной подземный трамвай, монорельсовый транспорт и вертолеты.

По характеру путевых устройств различаются два вида городского транспорта: рельсовый - метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, монорельсовый транспорт; безрельсовой -- троллейбус, автобус.

По роду используемой двигательной силы весь городской общественной транспорт можно объединить в две большие группы: с электрическим двигателем - метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог. Трамвай, троллейбус, монорельсовый транспорт; с двигателем внутреннего сгорания -- автобус с карбюраторным и дизельным двигателем, речной трамвай, вертолет.

Таким образом, городской транспорт подразделяется на большое количество различных видов транспорта. Данная классификация дает нам представление о том, какой транспорт используется в повседневной жизни.

2. Анализ организации транспортного обслуживания населения муниципального образования

2.1 Анализ состояния предприятий пассажирского транспорта г. Новокузнецка

Самый крупный город Кемеровской области -- Новокузнецк -- насчитывает порядка 580 тысяч жителей, а на сегодняшний день в городе существует 83 муниципальных предприятия и 449 муниципальных учреждений.

Наиболее сложную часть городского транспорта представляют пассажирские перевозки. Автобусный транспорт благодаря своей мобильности и сравнительно низким капиталовложениям получил широкое распространение как в малых городах, где он является большей частью единственным видом городского транспорта, так и в крупнейших центрах в сочетании с другими видами транспорта.

К системе автотранспортных предприятий муниципального образования относят:

- грузовые, пассажирские (автобусные, таксомоторные для проката легковых автомобилей), смешанные грузопассажирские; транспортно-экспедиционные агентства и конторы, организующие перевозку пассажиров и доставку грузов, принадлежащих различным организациям и населению;

- грузовые станции, организующие перевозка грузов в прямом междугородном и смешанном сообщениях;

- пассажирские станции и вокзалы, организующие перевозку пассажиров в междугородном и пригородном сообщениях;

- базы механизации погрузочно-разгрузочных работ, осуществляющие с помощью своей техники и штатов грузовые работы по договорам с другими автотранспортными предприятиями общего пользования.

В широком смысле к предприятиям автомобильного транспорта относятся также авторемонтные заводы и линейные подразделения, обеспечивающие содержание и эксплуатацию автомобильных дорог.

Технология автомобильного транспорта складывается из многочисленных технологических процессов, определяющих порядок и содержания, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и автомобильных дорог, а также элементы технического оснащения; осуществления начальных, конечных и собственно движенческих операций, составляющих перевозочный процесс грузов и пассажиров. Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на транспортные, обслуживающие и ремонтные. Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями. По характеру выполняемой работы автотранспортные предприятия делятся на грузовые, пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций), смешанные (грузовые и пассажирские) и специальные (скорой медицинской помощи и др.).

В г. Новокузнецке существует 8 предприятий муниципального транспорта: 4 автобусных, 3 трамвайных и 1 троллейбусное предприятия, функционирует 4 объединения частных маршрутных такси и одно ОАО «Транссервис». Важным показателем работы городского транспорта является регулярность движения, в городе действует 130 маршрутов пассажирского транспорта, ежедневно на дороги выходят 758 единиц подвижного состава.

В городском хозяйстве все муниципальные автотранспортные предприятия находятся в ведении Управления по транспорту, связи и дорожному хозяйству Администрации города. В г. Новокузнецке, в отличие, например, от Кемерово, значительно больше частных фирм, оказывающих услуги легковых такси (6 - в Кемерово, 40 - в г. Новокузнецке), а также больше частных предпринимателей, которые осуществляют перевозку по регулярным городским маршрутам (не менее 400).

Кроме того, в г. Новокузнецке существует 64 категории льготников, то есть пассажиров, не оплачивающих проезд согласно федеральным, региональным и городским законодательным актам. Фактически, 200 тысяч человек являются льготниками (110 тыс. пенсионеров и 90 тыс. детей школьного возраста), на некоторых маршрутах не оплачивают проезд 80-90% пассажиров, при этом предприятие не получает компенсационные выплаты или же получает их не в полном объеме. Положение муниципального транспорта близко к экономической катастрофе, хотя именно муниципальный транспорт заботится о рядовом гражданине и довозит его до цели за минимальную плату, только муниципальный транспорт обслуживает всех без исключения льготников и несет экономическую ответственность за соблюдение графика движения.

В целом, по оценкам экспертов, муниципальные предприятия перевозят 60% пассажиров города, оставляя на долю частных перевозчиков 40% пассажиров (по некоторым данным в декабре 2004 г. в г. Новокузнецке работало 560 частных автобусов). Уровень конкуренции между муниципальным транспортом и частными маршрутными такси высочайший: имея более новую технику, оплачивая труд собственного персонала «в черную» (показывая минимально возможную заработную плату водителям, соответственно выплачивая невысокие налоги на фонд оплаты труда), индивидуальные предприниматели имеют более низкую себестоимость проезда.

Плата за проезд в муниципальном транспорте в городе поднялась с 1,5 руб. в 1999 г. до 7 руб. в январе 2004 г. (утверждена областным комитетом по ценообразованию). Муниципальный бюджет должен платить транспортникам 165 млн. руб. в год за проезд льготных категорий пассажиров, но в полном объеме компенсации получено не было. По утверждению заместителя начальника Управления по транспорту и связи Администрации города себестоимость проезда в муниципальном автотранспорте составляет 8,5 рублей за одну поездку. Несмотря на то, что в городе разработано 8 целевых программ развития транспорта, ни одна из них не финансируется.

Управление по транспорту и связи администрации города выступает заказчиком на выполнение транспортных услуг, формирует в пределах бюджетного финансирования муниципальный заказ по транспортному обслуживанию населения городским и пригородным транспортом и заключает договоры с предприятиями автомобильного и городского электрического транспорта.

Договор определяет гарантированный предприятиями объем предоставляемых транспортных услуг и тариф на оказание услуги. Начиная с 2000 г. размер бюджетного финансирования транспортных предприятий планируется исходя из социального норматива на транспортное обслуживание в расчете на одного жителя города.

Рост тарифов на электроэнергию для городского электротранспорта, цен на горюче-смазочные материалы для автомобильного транспорта, а также рост стоимости запасных частей и ремонтов повлекли за собой значительное увеличение себестоимости пассажирских перевозок. Увеличение тарифов за проезд в общественном транспорте не покрывало увеличивающихся затрат, а финансирование из бюджета не осуществлялось в должном объеме. В связи с недостаточным финансированием муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта уровень обслуживания населения снизился, увеличилась кредиторская задолженность данных предприятий. Более трети находящегося в эксплуатации подвижного состава полностью амортизировало и требует списания.

В сложившейся ситуации с финансированием требуют решения два вопроса: вопрос тарифной политики и вопрос о многочисленных категориях льготных пассажиров.

В соответствии с действующим федеральным законодательством право бесплатного проезда предоставлено 53 категориям пассажиров. Механизм возмещения затрат отработан лишь по двум федеральным законам: о ветеранах и об инвалидах, по остальным законам компенсации нет. Кроме того, постановлением городского совета право бесплатного проезда имели школьники, студенты, пенсионеры, не имеющие льгот по федеральным законам. Удельный вес льготников в общем количестве перевозимых пассажиров составил 45%. С марта 2003 года местные льготы были отменены.

Несмотря на принятые меры, финансовое положение муниципальных автотранспортных предприятий города можно назвать критическим.

В автобусных перевозках наблюдается острая конкуренция муниципального и частного транспорта. На сегодняшний день больше половины рынка этой сферы приходится на долю частного сектора.

Низкая конкурентоспособность муниципального транспорта по сравнению с частным объясняется следующими факторами:

Значительными затратами на перевозку льготных категорий пассажиров при отсутствии должной компетенции этих затрат.

Высокими административно - управленческими расходами.

Более высокими затратами на топливо и ремонт транспорта в связи с большим износом автобусного парка.

Меньшей экономической заинтересованностью работников муниципальных предприятий в сокращении затрат (например оплата большинства водителей идет с машино-часов, а не с полученной выручки).

Частные маршрутные такси в последнее время явно побеждают в конкурентной борьбе за пассажира, так как качество транспорта, скорость движения, чистота салона и другие характеристики у них намного выше. В городе происходит ежегодное сокращение муниципального транспорта и увеличение количества маршрутных такси.

В результате, обстановка сложившаяся в управлении пассажирским транспортом, оставляет желать лучшего. На сегодняшний день существует ряд проблем, которые требуют определенных мер по их разрешению. Одной из таких проблем является то, что в настоящее время пассажирские автотранспортные предприятия повышают стоимость проезда в городском транспорте. Основным существенным аргументом транспортников по повышению стоимости проезда является удорожание услуг естественных монополий, то есть рост цен на горюче-смазочные материалы, энергоносители, а также необходимость повышения заработной платы водителей. В структуре затрат на перевозку пассажиров наибольший удельный вес занимают расходы на ГСМ, оплату труда, что составляет от 25 до 48 процентов соответственно. Также, не мало важной проблемой является высокие затраты на ремонт транспорта в связи с износом автобусного парка.

Таким образом, в сложившейся ситуации необходимо проведение мероприятий по улучшению функционирования транспортного хозяйства, которые будут предложены ниже.

Проиллюстрировать увеличение доли частных перевозчиков в последние три года могут следующие цифры из статистических ежегодников, приведенные в таблице 1.

Таблица 1 - Основные показатели деятельности внутригородского транспорта

Показатель	2002	2003	2004
Пассажирские автобусные пути города, км	982,3	825,8	828,8
Число маршрутов автобусов внутри города, шт.	71	58	53
Перевезено автобусами, млн. чел.	97	84,9	63,6

Согласно таблице 1 уменьшение числа пассажиров, перевезенных автобусами, составило в период 2002-2004 гг. 34,4 %, что не могло не отразиться на финансовых результатах деятельности муниципальных транспортных предприятий, в том числе и самого крупного из них - МУПАТП-1.

2.2 Анализ хозяйственной деятельности муниципального автотранспортного предприятия № 1 г. Новокузнецка

Краткая характеристика предприятия и его технико-экономические показатели.

Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 1 (МУПАТП-1) г. Новокузнецка находится в ведении Управления транспорта и связи и осуществляет различные виды пассажирских перевозок (городские, пригородные, междугородные, маршрутные такси). Предприятие создано Комитетом по управлению муниципальным имуществом по согласованию с Управлением по транспорту и связи.

Хозяйственные, финансовые и другие стороны взаимодействия между
Предприятием, Учредителем, и Управлением устанавливаются на основе Устава МУПАТП-1, Положения «Об управлении и распоряжении имуществом муниципальной собственности г. Новокузнецка, «Об управлении по транспорту и связи Администрации г. Новокузнецка», «Договора о хозяйственно-финансовых взаимоотношениях». Предприятие осуществляет свою деятельность на основании лицензии, сертификата на пассажирские перевозки, муниципального заказа и договоров.

Целью создания и функционирования Предприятия является обеспечение потребности населения, юридических и гражданских лиц в пассажирских перевозках, удовлетворении социальных интересов членов трудового коллектива.

Принадлежность предприятия к городской инфраструктуре накладывает на его деятельность определенные обязательства, а именно - главным видом деятельности является удовлетворение потребности в услугах автотранспорта всех категорий пассажиров. От уровня развития и степени надежности этого предприятия в значительной степени зависит нормальная деятельность предприятий, организаций и учреждений города.

Основным предметом деятельности Предприятия является осуществление перевозки пассажиров автотранспортом общего пользования по внутригородским, пригородным и междугородным маршрутам по муниципальному заказу.

Муниципальный заказ представляет собой конкретное задание Управления по ежедневному (в две смены, раздельно по рабочим и выходным дням) выпуску единиц подвижного состава (автобусов общего пользования). По внутригородским и пригородным маршрутам, количеству машино-часов и рейсов, выручки (платы) за проезд пассажиров по единым и доведенным до Предприятия тарифам. В отдельных случаях (как правило, в связи с дефицитом финансирования Предприятия за выполнение муниципального заказа), оно по согласованию с Управлением вправе выпускать на линию в счет муниципального заказа муниципальные такси.

В течение 2004 года муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №1 обслуживало: 15 городских маршрутов, 17 пригородных, 4 междугородних маршрута. На городских маршрутах перевозки осуществлялись муниципальными автобусами и муниципальными такси. На пригородных маршрутах - муниципальными автобусами, а также коммерческими автобусами с ограничением в предоставлении льгот. На междугородных маршрутах наряду с автобусами, работающими в обычном режиме, были организованы коммерческие рейсы и рейсы маршрутного такси.

Данные о выполнении плановых технико-экономических показателей предприятия в период 2002-2004 гг. представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Данные о выполнении плана основных технико-экономических показателей МУПАТП-1 в 2002-2004 гг.

Наименование показателя	Единицы измерения	2002	2003	2004
		План	Факт	План	Факт	План	Факт
Среднесписочное количество автомобилей	единиц	250	233	211	210	197	195
Машино-дни в хозяйстве	дни	91250	85109	77128	76761	71809	71109
Машино-дни в работе	дни	60356	54296	50180	48988	46685	45953
Общая вместимость	мест	7471	7000	6281	6260	5877	5836
Общий пробег	тонно-километр	14451	11837	12585	10698	11190	9784
Пробег с пассажирами	тонно-километр	13544	11192	11859	10114	10590	9330
Средняя эксплуатационная скорость	км/час	22,5	21,8	22,2	22,2	21,6	21,4
Машино-часы	тыс. час.	643	514	566	482	518	458
Возможные п/км	т.п/км	404683	353490	316340	335962	301861	279519
Коэффициент использования парка		0,66	0,64	0,65	0,64	0,65	0,65
Коэффициент по использованию пробега		0,94	0,94	0,94	0,95	0,95	0,95
Средняя вместимость	мест	29,88	30,02	29,81	29,85	29,87	29,96
Среднесуточный пробег	км	239	218	251	218	240	213
Коэффициент использования вместимости		1,21	1,36	1,27	1,39	1,36	1,41

Согласно таблице 2 в 2002-2004 гг. предприятие не выполняет намеченные планы по большинству показателей, касающихся основной деятельности: наблюдается уменьшение среднесписочного количества автомобилей, соответственно этому - уменьшение машино-дней в хозяйстве и в работе, общей вместимости и общего пробега, пробега с пассажирами и машино-часов. Но при снижении объема перевозок в данный период увеличился коэффициент использования парка, коэффициент по использованию пробега, а также коэффициент по использованию вместимости и среднее расстояние ездки, что в целом, можно охарактеризовать положительно.

Предприятие практически не получает новые автобусы, его основные фонды (которые на половину состоят из транспортных средств и ремонтного оборудования) изношены на 70%, но при этом предприятие располагает лучшей в городе ремонтной базой. МУПАТП-1 имеет теплые боксы-стоянки на 100 и 54 автобуса, диагностический комплекс для автобусов на 3 поста одновременного обслуживания, склад материально-технического обслуживания на 900 м2, введена в строй автозаправочная станция на 500 заправок в сутки.

Именно развитая ремонтная база и многолетний опыт высококвалифицированных мастеров-ремонтников позволяет МУПАТП-1 готовить к рейсу транспорт, демонстрируя некоторый рост основных коэффициентов использования автобусов. Ежедневно МУПАТП-1 перевозит около 90 тысяч пассажиров, ежегодно - 40 миллионов человек.

При незначительном росте выручки от реализации в период 2002-2003 гг. (на 1,34%), имеет место падение выручки от реализации услуг в 2003-2004 гг. - на 9,45%.

По данным бухгалтерской отчетности предприятие в 2004 г. увеличивает себестоимость оказания услуг только на 0,99%, в отличие от 2003 г., когда себестоимость по сравнению с 2002 г. увеличилась на 3,59%.

Объемы бюджетного финансирования увеличиваются. В целом бюджетное финансирование недостаточно и покрывает текущие эксплуатационные затраты предприятия, но его увеличения на 123,81% в 2002-2004 гг. - положительная тенденция.

Тем не менее, социальный стандарт на транспортные услуги, исходя из которого рассчитывается необходимая сумма средств, занижен, по оценкам специалистов, в 2-3 раза. Поэтому фонды на ремонтное обслуживание и на обновление парка МУПАТП-1 должно изыскивать самостоятельно: например, в 2003 г. МУПАТП-1 приобрело на кредитные средства 5 автобусов ПАЗ, чтобы выпустить их на линию в качестве маршрутного такси.

Результирующим показателем деятельности предприятия является балансовая прибыль, преобладающая часть которой должна быть получена в результате выполнения транспортной работы. Как было показано выше, АТП получает убытки в период 2002-2004 гг., хотя и в абсолютном выражении полученный убыток уменьшается. Наибольшую долю в получение убытков вносит себестоимость оказания услуг, которая в 2003 г. в 1,69 раза, а в 2004 г. в 1,89 раза перекрывала выручку МУПАТП-1.

Итак, МУПАТП-1 получает бюджетные деньги, которые превращает в услуги автотранспорта. Внешними переменными, влияющими на организацию, можно считать бюджетное финансирование (его объемы), количество и качество получаемого автотранспорта; уровень конкуренции на рынке услуг по перевозке пассажиров. В настоящее время ситуация такова, что муниципальное автотранспортное предприятие теряет пассажиров и, соответственно, доходы, а за этим - возможность выполнения своей миссии в реальных экономических условиях.

Анализ эффективности использования ресурсов предприятия.

Рассмотрим внутренние переменные, влияющие на организацию, а именно -- ресурсы, которыми организация располагает, такие как нематериальные ресурсы (персонал), так материальные (собственно автотранспорт, запчасти, ГСМ и прочее), использование которых должно с максимальной эффективностью обеспечить достойное выполнение предприятием своей миссии.

Величина основных фондов предприятия увеличилась на 833524 руб. (были приобретены автобусы) или на 1,5%.

Большую часть основных фондов предприятия составляют машины, оборудование и транспортные средства. При этом в 2004 г. из-за списания 10 автобусов удельный вес активной части основных фондов уменьшился, соответственно и доля зданий в составе основных фондов возросла на 4,72%.

В 2003 г. предприятие обновляло только машины и оборудование, а также транспортные средства. В 2004 г. предприятие осуществило обновление зданий и сооружений, а также машин и транспортных средств, но нельзя утверждать, что обновляется значительная часть основных средств.

Тенденции в изменении состояние основных фондов предприятия в 2004 г. по сравнению с 2003 г. заключаются в увеличении износа и снижении годности, что подтверждает ранее сделанный вывод о необходимости приобретения подвижного состава.

При снижении выручки и снижении численности работников предприятия в период 2003-2004 гг., снижается и фондоотдача с 0,842 руб./руб. до 0,751 руб./руб.

Рост фондовооруженности в рассматриваемый период составил 114,76% - за счет приобретения двух автобусов для работы на регулярных городских маршрутах и значительного (на 11,56%) уменьшения численности работников. В период 2003-2004 гг. автотранспортное предприятие приобрело только 2 автобуса, в то время как было списано 10 автобусов. Обновление парка автомашин могло бы способствовать улучшению показателей технической вооруженности предприятия, улучшению структуры использования основных фондов за счет роста активной части основных фондов.

Численность работников предприятия в период 2003-2004 гг. снизилась на 107 человек или на 11,56%, причем снижение численности в основном произошло за счет уменьшения числа водителей и кондукторов, то есть предприятие испытывает недостаток водителей и кондукторов. Среднесписочная численность работников уменьшилась на 107 чел.

МУПАТП-1 - это не только и не столько транспортное предприятие, работающее для получения прибыли, но необходимый элемент инфраструктуры города с 600-тысячным населением.

МУПАТП-1 вынуждено бесплатно оказывать услуги по перевозке значительной части пассажиров уже много лет, что сказалось на его финансовом состоянии, несмотря на дополнительное финансирование из бюджета города.

В результате проведенного анализа результатов хозяйственной деятельности предприятия в 2002-2004 гг. было выявлено следующее:

1) предприятие существует в сложных экономических условиях, постоянно испытывая недостаток средств для обновления основных фондов, поскольку бюджетное финансирование лишь частично покрывает текущие затраты;

2) предприятие теряет пассажиров в условиях жесткой конкуренции с частными предпринимателями, которые также предлагают пассажирами услуги по городским перевозкам, но не перевозят все льготные категории пассажиров, как МУПАТП-1;

3) предприятие не получает полную компенсацию перевозки льготных категорий населения из федерального и городского бюджетов, хотя и сумма дотации в период 2002-2004 гг. растет;

4) выручка от пассажирских перевозок в 2004 г. уменьшилась по сравнению с 2002-2003 г.; на предприятии уменьшилось среднесписочное количество автомобилей, соответственно уменьшились машино-дни в хозяйстве и в работе и пробег с пассажирами;

5) предприятию удалось увеличить коэффициент использования парка автомобилей, коэффициент использования вместимости, среднее расстояние ездки, что демонстрирует возможности МУПАТП-1 по снижению себестоимости пассажирских перевозок;

6) на предприятии наблюдается высокий уровень текучести кадров, связанный с низким темпом роста заработной платы.

МУПАТП-1 приносит убытки г. Новокузнецку, соответственно и не является рентабельным, но, как было отмечено, специфика работы городского транспорта состоит в выполнении социального заказа муниципалитета, поэтому основные усилия по улучшению эффективности деятельности предприятия должны быть направлены на получение прибыли от коммерческих перевозок.

3. Разработка предложений по совершенствованию организации транспортного обслуживания населения муниципального образования

3.1 Мероприятия, направленные на повышение эффективности функционирования транспортного хозяйства на уровне муниципального образования

Для повышения эффективности функционирования транспортно комплекса региона (страны), защита прав потребителей транспортной продукции и поддержка социально значимой клиентуры необходимо регулирование транспортных услуг.

Одним из основных мероприятий по регулированию транспортной деятельности стало создание Российской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществлять лицензирование транспортных и сервисных предприятий, входящих в транспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение транспортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять ряд других функций, связанных с обеспечением нормального функционирования рынка транспортных услуг.

РТИ является органом принципиально нового типа, деятельность которого не имеет аналогов в отечественной практике управления транспортом.

По мере развития рыночной экономики в РФ важнейшими функциями и задачами РТИ стали следующие:

1. Разработка правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка. При подаче заявки на лицензии существует принципиальная возможность отказа, связанная с двумя основными причинами.

Первой причиной является существование таких секторов транспортного рынка, где предложение и так уже превышает спрос. Поэтому появление там таких новых конкурирующих предприятий является нецелесообразным, и органы государственного регулирования должны ограничивать появление новых предприятий в данном секторе рынка. Подобная ситуация для отечественного автотранспортного рынка пока в целом нехарактерна, хотя отдельные виды перевозок с высокой конкуренцией уже существуют.

Другим возможным мотивом отказа предприятию или предпринимателю в выдаче лицензии может быть его несоответствие определенным требованиям (платежеспособность, репутация предпринимателя, его профессиональная пригодность, наличие необходимой технической базы и т.д.). Эти требования направлены, в конечном счете, на достижение главной цели регулирования транспортной деятельности: клиентура должна получать достаточное и квалифицированное транспортное обслуживание.

2. Непосредственное осуществление деятельности по допуску новых предприятий на различные сектора транспортного рынка или расширение прав действующих предприятий (лицензирование транспортной деятельности).

3. Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований.

4. Контроль ценообразования и применения тарифов. Данная функция является одной из важнейших. К сожалению, нынешняя кризисная ситуация характеризуется общим ослаблением контроля за финансовой дисциплиной, отсутствием четких инструкций по применению тарифов и вынужденным (вследствие роста цен на все ресурсы) повсеместным освобождением транспортных тарифов. Результатом является практически бесконтрольное ценообразование на транспорте, причем в ряде случаев увеличение цен на транспортные услуги значительно превышает необходимую величину.

5. Налоговое регулирование транспортной деятельности. Налоги, в отличие от тарифов, уровень которых важен и для клиентуры, и для транспортных предприятий, являются рычагом "однонаправленного" воздействия и применяются для стимулирования выполнения определенных видов деятельности.

Контроль и анализ транспортного обслуживания в различных секторах рынка. Эта задача является в настоящее время чрезвычайно важной для всей системы регулирования транспортной деятельности в Российской Федерации, а может быть и первоочередной. Дело в том, что отечественная транспортная статистика никогда не была ориентирована на анализ соотношения спроса и предложения на транспортном рынке и информировали в основном, об объемных показателях работы транспорта. Между тем, для подготовки целенаправленных решений в области регулирования транспортной деятельности совершенно необходима достоверная информация о потребностях в транспортных услугах и степени их удовлетворения.

Покрытие текущих убытков транспортных предприятий, повышение рентабельности которых за счет самоокупаемости является по тем или иным соображениям невозможным (дотации транспортным предприятиям).

Чаше всего объектами дотации являются системы городского пассажирского транспорта, рентабельность которого не может быть обеспечена при разумном уровне цен.

Разработка и контроль выполнения экологических стандартов. Данная функция государственного регулирования приобрела особую актуальность в последние годы, когда общепризнанной стала значительная роль транспорта в загрязнении окружающей среды (считается, что на его долю приходится более трети всех загрязнений).

Вопросы повышения эффективности работы транспортных организаций в России за последние 5-10 лет становятся одними из самых важных при управлении транспортными потоками. Сейчас в России насчитывается более 500 тыс. транспортных предприятий. 70% из них составляют малые и средние предприятия с небольшим количеством подвижного состава. Управление движением на дорогах настолько неэффективно, что сроки доставки существенно возрастают.

Чтобы транспортная организация могла выжить и развиваться в условиях современного рынка, необходимо существенно модернизировать различные функциональные элементы ее деятельности. Также не мало важным является наличие трудового квалифицированного потенциала. Таким образом, если произошла авария, об этом сразу же будет известно и будет оказана помощь.

Также большое значение имеют дороги, по которым передвигается транспорт. Чем лучше дороги, тем реже и меньшие средства затрачиваются на ремонтные работы, а соответственно снижается себестоимость перевозок. Соответственно возможно прекращение роста тарифов на пассажирские перевозки.

Таким образом, необходимо увеличение и совершенствование контроля пассажирского транспорта.

Зарождение рыночных отношений в сфере транспортных услуг и особенно в области пассажирских перевозок показало на отсутствие механизма распределения на городском транспорте муниципальных заказов и неготовности местной власти к работе с перевозчиками других форм собственности, в том числе доступа частных перевозчиков в городскую маршрутную сеть.

Для урегулирования вопросов взаимоотношений перевозчиков всех форм собственности, создания системы государственного контроля за перевозкой пассажиров в полном соответствии с требованиями лицензионного, налогового законодательств, обеспечения нормативов безопасности дорожного движения в первую очередь необходимо было изменить действующую систему управления работой пассажирского транспорта на маршрутах. Было создано самостоятельное муниципальное учреждение, на которое была возложена организация перевозок пассажиров - Управление единого заказчика транспортных услуг (УЕЗТУ). С созданием УЕЗТУ появилась возможность упорядочения работы транспорта муниципальных предприятий, организаций всех форм собственности и транспорта индивидуальных предпринимателей.

Транспортная инспекция, совместно с администрациями городов и районов, приняла непосредственное участие в организации и привлечении автобусов, принадлежащих частным владельцам и используемым для перевозочной деятельности на основании выданных лицензионных карточек, для работы на городских маршрутах в режиме маршрутного такси.

В практику работы по организации перевозок введено предварительное определение перевозчика на маршрут. Прежде чем допустить перевозчика на рынок транспортных услуг, он заключает договор с администрацией города и через службу «единого заказчика» получает допуск на маршрутную сеть, при условии своевременного оформления лицензии. Этим достигается несколько целей: во-первых, маршруты реально и сбалансировано наполняются транспортом, во-вторых предприниматель может перед тем, как заняться данным видом деятельности реально оценить свои возможности.

Оформлением договорных отношений с перевозчиками занимаются отделы Администраций городов и районов области, а по городам Кемерово, Новокузнецк, Анжеро-Судженск, Междуреченск, Мариинск созданные службы «единого заказчика».

Конкурсная система и постоянный контроль со стороны областного отделения за работой автобусов привели к определенным результатам: повысилось качество обслуживания, регулярность перевозок, техническое состояние автобусов. Всего в области частные предприниматели обслуживают 102 маршрута, из них - 88 городских. Областным отделением введена практика проведения совместных рейдов с работниками государственной инспекции по безопасности дорожного движения, государственной налоговой инспекции, представителями администраций городов и пассажирских предприятий. В ходе проведения рейдов, а также на совместных совещаниях в администрациях городов по их результатам, в первую очередь обращается внимание на функционирование внутрипроизводственных систем: организацию проведения предрейсового медицинского осмотра водителей. Выпуск транспорта на линию, наличие и правильность оформления путевой документации, профессиональной подготовке водительского состава, соблюдения режима труда и отдыха водителей, решаются вопросы по организации маршрутной сети.

В г. Кемерово и г.Новокузнецке произведено закрепление предпринимателей за конкретными маршрутами, их подвижной состав внесен в расписание движения. Сотрудники областного отделения при проведении рейдов постоянно проверяют выполнение графиков движения, экипировку подвижного состава, выполнение трудового законодательства.

3.2 Разработка мероприятий по повышению эффективности деятельности МУПАТП-1

В создавшихся условиях развития МУПАТП-1 и в расчете на имеющиеся в распоряжении предприятия ресурсы, исследованные в аналитическом разделе курсовой работы, выделим возможные направления повышения эффективности деятельности предприятия.

Очевидно, что обновление и расширение парка автобусов могло бы способствовать улучшению показателей технической вооруженности предприятия, улучшению структуры использования основных фондов за счет роста активной части основных фондов.

Но приобретение новых автобусов для увеличения объема перевозок и организации новых маршрутов потребует значительных инвестиций, которые на нынешней стадии развития МУПАТП-1 не имеет. Ни один банк не даст ссуду предприятию, которое в течение 3-х лет получает убытки, здесь не помогут даже гарантии Администрации города (также имеющей дефицитный бюджет).

Наиболее реальными мероприятиями следует признать:

- открытие новых маршрутов для увеличения объема оказываемых
услуг; например, «Вокзал - Торговый Центр «Ника»

- использования развитой производственной базы для оказания услуг
по ремонту автобусов индивидуальных предпринимателей (по согласованию
с учредителем - Управлением по транспорту и связи);

- вывод на городские маршруты большего числа автобусов, работающих в режиме маршрутного такси (по согласованию с учредителем - Управлением по транспорту и связи);

- разработка мероприятий по снижению себестоимости автотранспортных услуг.

МУПАТП-1 уже предпринимало действия по увеличению количества маршрутных такси в 2003-2004 гг., было обучено две группы водителей, однако укомплектованность водителями не улучшилась, большинство из них в предприятии не закрепились по причинам: низкого уровня заработной платы; изношенного парка автобусов; низкой трудовой и производственной дисциплины самих водителей.

...