Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема: Стратегия индустриализации Германии и пути использования опыта в процессе модернизации промышленности Республики Узбекистан

Содержание

Введение

Глава 1. Формирование индустриальной отрасли Германии

1.1 История индустриализации Германии

1.2 Этапы развития индустриализации Германии

Глава 2. Анализ автомобильной промышленности Германии

2.1 Особенности развития автомобильной промышленности Германии и мировой финансовый кризис

2.2 Перспективы развития автомобильной промышленности Германии

Глава 3. Экономическое сотрудничество между Германия и Узбекистан

3.1 Развитие стратегическое сотрудничество между Германия и Узбекистан

3.2 Долгосрочные перспективы развития сотрудничества между Германия и Узбекистан

Заключение

Введение

Актуальность,

Данная работа посвящена актуальной теме изучения и анализа промышленности Германии и сотрудничества Узбекистаном в сфере автомобилестроения. ФРГ является третьей индустриальной державой мира, по объему промышленного производства, уступая лишь США и Японии. Автомобилестроение относится к числу наиболее развитых отраслей промышленности ФРГ. Данная тема в условиях глобализации мировой экономики представляет значительный научный и практический интерес, учитывая возрастающее значение автомобилестроительного сектора для экономики Узбекистана.

Практическая значимость данной работы определяется тем, что изложенный в работе фактический материал и сделанные автором выводы могут быть использованы специалистами мировой экономики в качестве полезного информационного материала о промышленности Германии и сотрудничества Узбекистаном в сфере автомобилестроения.

Цель данной работы состоит в исследовании индустриализации и промышленности Германии и узбекско-германских внешнеэкономических отношений под влиянием глобализации мировой экономики и рассмотрение перспектив развития сотрудничества в сфере автомобилестроения.

- задачи,

Постановка общей цели исследования определяет рассмотрение следующих конкретных задач:

* анализ современного состояния промышленности Германии; и;

* изучение сотрудничества между странами Германии и Узбекистана;

* рассмотрение долгосрочных перспектив развития сотрудничества между странами Германии и Узбекистана;

- предмет,

Предметом работы является глубокого изучения стратегии индустриализации Германии и её использования в промышленности Республики Узбекистан.

- объект,

Объектом данной работы является промышленность (автомобильная) Германии.

- методология,

Для разработки дипломной работы важное значение имели результаты, полученные в трудах И.А.Каримова, Р.Х. Шодиева, Э.Р.Махмудова, Г.Ф. Гатина, В.А. Мерзликина, Н.Н. Щукина, В.К. Ломакина, Е.Ф. Жукова., Зорская М. А., Богдановича О.И., Дрозда Ю.А., Раджабова З.К., Максаковский В.П. и др. В процессе выполнения данной работы широко использовались исследования в области автомобилестроения: Н.В. Алисова, Р.С. Асатряна, А.И. Брызгалова, Р.М.-С. Гасанова, В.Е. Гнилитской, Ю.Ф. Гуркина, В.А. Гущина, М.Г. Джавадова, Д.В. Жоги, А.Г. Замилацкова, О.Ю. Зевеко, А.С. Иванова, А.В. Ковалева, А. Ковригина, В.Н. Лапикуры, В.В. Самохвалова, Л.М. Синцерова, А.Н. Старкова, И.И. Урманова, и др.

- краткое содержание работы

Работа имеет традиционную структуру и включает в себя введение, основную часть, состоящую из 3 глав, заключение и библиографический список.

Во введении обоснована актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Глава первая раскрывает «История индустриализации Германии» и «Этапы развития индустриализации Германии».

Во второй главе более подробно рассмотрены анализ промышленности Германии в условиях мирового финансового кризиса на примере автомобильной промышленности.

Глава третья раскрывает «Развитие стратегическое сотрудничество между Германия и Узбекистан» и «Долгосрочные перспективы развития сотрудничества между Германия и Узбекистан».

Глава 1. Формирование индустриальной отрасли Германии

1.1 История индустриализации Германии

Создание капиталистической машинной промышленности в Германии вышло только во второй половине XIX в. Основная причина значимого отставания Германии заключалась в более продолжительном, чем в остальных странах Западной Европы, господстве феодализма и отсутствии одного страны. Только в 1815г. По решению Венского конгресса был подписан акт о разработке Германского союза, объединившего 34 монархии и 4 вольных города. Но экономическое наследие эры политической раздробленности продолжало сказываться во всем. По-прежнему отсутствовали денежная система, система мер и весов. Таможенные заставы внутри страны значительно тормозили способности экономических, торговых и транспортных связей. Практически повсеместно, не считая левобережных районов Рейна, сохранилась давно изжившая себя цеховая система. Цеховые привилегии и права были отменены промысловым законом лишь в 1869 г. Германские ремесленные продукты не выдерживали конкуренции с мануфактурными, а тем более фабричными изделиями более развитых государств. Зародившаяся в конце XVIII в. Германская мануфактура была еще очень слаба. К тому же германские купцы, профессионалы и остальные зажиточные горожане пока еще не располагали достаточными средствами для организации крупного мануфактурного производства. Германия, не имевшая массивных удобных портов, практически была изолирована от морских торговых путей. Находясь в центре Европы, она в первой половине XIX в., Как аграрная страна, практически игралась роль крупного придатка промышленных капиталистических государств -- Англии, Голландии и даже Франции. Являясь в то время государством азиатского типа, где земля была природной машиной, Германия экспортировала в западные страны сельскохозяйственное сырье и лес и импортировала дешевые иностранные промышленные продукты. Германия вышла на первое место в мире по сбору картофеля и сахарной свеклы и развитию пищевых промышленных производств -- сахара, крахмала и спирта.

Продукция пищевой индустрии составляла важнейшую часть германского экспорта. Произошедшая в 1848 г. Буржуазная революция в Германии способствовала созданию условий для капиталистического развития, проведения промышленного переворота, политического объединения страны. Важную роль в экономическом продвижении страны сыграли поэтапные пробы смягчить, а потом и ликвидировать поначалу экономическую, а позднее и политическую разобщенность Германии. Зарождающаяся большая индустрия страны нуждалась в протекционизме и таможенной защите. Ещё до революции, в 1818 г. Таможенный закон уничтожил на местности Пруссии таможенные заставы, сбор внутренних пошлин и акцизов.

Устанавливались единообразные тарифы на непрусские продукты. В 1833 г. Был создан Таможенный альянс, объединивший около 20 северогерманских стран и получивший право без помощи других заключать торговые договоры с европейскими странами. Он стал принципиальным шагом на пути к экономическому и политическому объединению, способствовал расширению и углублению внутреннего рынка для крупной индустрии, поощрял железнодорожное стройку.

Все больше и больше обострялась потребность в экономическом росте, возможном только в условиях промышленного переворота. С одной стороны, благотворно сказалось на развитии индустрии достояние Пруссии углем и рудой, но, с другой стороны, популяция Пруссии и остальных германских стран было только бедным и малограмотным. Германия столкнулись с необходимостью огромных капиталовложений для организации производства.

удачная индустриализация была возможна только при условии, что правительство:

- обеспечивало защитные тарифы;

- поощряло увеличение банками инвестиций;

- санкционировало картельные соглашения;

- стимулировало экспорт;

- употребляло собственные денежные ресурсы, подписываясь на акции компаний;

- выступало в качестве заказчика продукции тяжеленной промышленности;

- освободило крепостных фермеров;

- выполнило широкую программу народного образования.

Выполнив фактически все эти условия, в Германии с середины XIX столетия начался большой промышленный подъем, и к моменту объединения германских земель в империю в 1871 году промышленная отсталость была ликвидирована во многом за счет, хотя и запоздалого по сравнению с другими экономически развитыми странами, промышленного переворота. Задачей промышленного переворота в XIX в. Был поиск более дешевых способов работы, дававших возможность перейти к массовому производству. Начало промышленного переворота в германских землях приходится на середину 30-х годов XIX в. Механизация производства и стройку фабрик в 30--40-е годы получили наибольшее распространение в производстве хлопчатобумажных тканей. Наикрупнейшим центром фабричной хлопчатобумажной индустрии стала Саксония. В этот же период применение машин началось в шелковой, шерстяной, льноткацкой индустрии. Стройка стальных дорог вызвало ускоренное развитие горного дела, металлургии и машиностроения. Огромных фурроров достигла химическая индустрия, чему в большой степени способствовали принципиальные технические изобретения. Феодальные пережитки в 30--40-е годы не дозволили достичь высокого уровня промышленного развития. Объемы производства важнейших продуктов были ниже, чем в Англии и Франции. Германские изделия испытывали сильнейшую конкуренцию со стороны британских даже на внутреннем рынке. В этих условиях промышленный переворот мог проходить лишь за счет в особенности интенсивной эксплуатации рабочих. Низкая заработная плата и невиданная длительность рабочего дня явились в Германии важнейшими источниками скопления капитала. После революции 1848 г. Промышленный переворот стал происходить стремительными темпами. Вся Германия, за исключением юнкерского северо-востока, была охвачена экономическим подъемом. В 50--60-х годах он характеризовался очень внушительными количественными и качественными сдвигами в отраслевой структуре экономике, до этого всего в тяжеленной индустрии. Промышленное создание различалось более высокими темпами роста, чем в Англии и Франции. За 50-е годы XIX в. Размер промышленного производства удвоился, а за 60-е годы возрос еще в полтора раза.

Одной из особенностей этого периода индустриализации являлось рождение новейших отраслей индустрии. Обширное развитие получила химическая индустрия. Открытие анилиновых красителей (1856) легло в базу производства не лишь красок, но и фармацевтической продукции, взрывчатых веществ, каучука. Наращивали мощности фабрики по производству калийных и фосфорных удобрений. Химическая индустрия заняла третье место посреди отраслей германской индустрии, а по удельному весу в мировом производстве -- второе место после США. Этот период промышленного переворота различался также тем, что германская промышленность механизировалась на базе развития российского машиностроения. В Германии появились наикрупнейшие по тому времени машиностроительные фабрики. К примеру, в 1866 г. Локомобильная фабрика Борзига насчитывала 1600 рабочих. Аналогичные компании сооружались в Хемнице, Касселе и остальных городах. На базе изобретения (1867 г.) Известным Э. Сименсом генератора для выработки электрического тока делала первые шаги электротехническая индустрия.

В Германии в последней трети XIX в. наблюдался быстрый рост капиталистической промышленности и торговли, обусловленный двумя событиями: политическим объединением Германии и победой Пруссии над Францией в войне 1870-1871 гг. Победа над Францией дала Германии Эльзас и Лотарингию с богатыми запасами железной руды, других полезных ископаемых и развитой хлопчато-бумажной промышленностью. С французов была получена колоссальная контрибуция в 5 млрд. франков, которая сразу нашла капиталистическое применение. Сформировалась мощная база для развития промышленности: металлургической, машиностроительной, металлообрабатывающей. Возникла невиданная грюндерская горячка - в 1871-1873 гг. было учреждено 928 акционерных обществ.

Промышленному подъему страны в немалой степени способствовала введенная с 1879 г. протекционистская политика. Новые промышленные предприятия создавались на базе новейшей технологии, что обеспечивало быструю индустриализацию, высокие темпы роста производительности труда, обусловленные также его интенсификацией. Милитаризация ускоряла развитие производства. Захватническая политика предъявляла повышенный спрос на уголь, металл, химическую продукцию. Государство активно вмешивалось в экономику. Отправной точкой промышленного подъема послужило железнодорожное строительство. За 1870-1910 гг. протяженность железных дорог увеличилась в 33 раза. Немецкая промышленность с 1870 по 1900 г. выросла в пять раз. В итоге Германия из аграрно-индустриальной превратилась в мощную индустриально-аграрную страну. Обогнав Англию, она стала второй после США. В последнем пятилетии XIX в. объем промышленного производства был вдвое больше, чем во Франции. Его удельный вес в мировом промышленном производстве достиг 17%. Германия занимала первое место в мире по военной промышленности, по производству анилиновых красок, на мировом рынке электротехнических изделий (ее доля составляла 50%), по вывозу машин (1/3 германского экспорта). Довольно успешно развивалась легкая и пищевая промышленность, хотя она и отставала от США и Англии, а по некоторым видам продукции - и от Франции. Здесь сказывались пережитки феодализма в сельском хозяйстве, узость внутреннего рынка. Монополизация экономики ускорилась в 90-е годы XIX в. Рейнско-Вестфальский каменноугольный синдикат контролировал 95% добычи угля Рура, и к началу XX в. - 40% германской угледобычи. В военной промышленности господствовала фирма Круппа, в электротехнической - два концерна: АЭГ (Всеобщее общество электричества) и «Сименс». В химической промышленности к 1904 г. остались тоже два крупнейших концерна, в судостроении - Северо-германский Ллойд и «Гамбург-Америка». Монополии были тесно связаны с банками, которые их финансировали. В 1912-1913 гг. девять крупнейших банков контролировали 85% всего банковского капитала. Результатом явилось образование финансового капитала и финансовой олигархии. Ее представителями были Крупп, Сименс, Ратенау, Борзиг. Финансовый капитал Германии не имел таких благоприятных возможностей для своего использования за рубежом, как английский и французский. Поэтому в основном инвестиции концентрировались внутри страны, способствуя подъему ее промышленности.

Лишь к 1928 г. промышленность Германии достигла довоенного уровня, прирост промышленной продукции в 1929 г. составил 13%. Промышленный подъем усилил концентрацию и централизацию капитала. Созданный в 1925 г. химический концерн «И.Г. Фарбениндустри» контролировал 80% продукции химии. «Стальной трест» - более 40% производства стали и железа. Большую часть банковского капитала сосредоточили Немецкий. Дрезденский, «Дисконте Гезельшафт» и Дармштадтский банки-монополисты. По общему объему промышленного производства Германия заняла второе место после США. Расширение производства шло на новой технической основе, использовались американские приемы «выжимания пота» (Форда и Тэйлора), в результате производительность труда увеличилась на 40%. Германские монополисты принимали участие в создании международных монополистических объединений. В 1926 г. по инициативе Германии создан Европейский стальной картель. контролирующий 2/3 европейского производства стали.

Внешнеторговые операции превосходили довоенные по импорту на 30%, по экспорту - на 17%. Германия обошла Англию по вывозу машин и оборудования. Однако мировой кризис 1929-1933 гг. поразил германскую экономику с особой силой. Масштабы сокращения промышленного производства (в 1932 г. - 40,2%) оказались катастрофическими, особенно в тяжелой промышленности. В 1932 г. мощности в машиностроении были загружены только на 27%, в автостроении - на 25%, в строительной промышленности - на 20%. По выпуску чугуна Германия была отброшена к концу XIX в. Полностью безработные составляли 44,4% лиц наемного труда, а работавшие неполную неделю - почти 23%, т.е. 2/3 немецких рабочих обрекались на голод. Пособие по безработице получали лишь 15-20% зарегистрированных безработных. Реальная заработная плата упала на 25-40%. Доходность сельского хозяйства снизилась на 30%. В стране наступила невиданная инфляция. Для спасения немецкой экономики был принят «план Юнга», продиктованный США. Он предусматривал досрочное прекрашение оккупации Рейнской области, сокращение общей суммы репараций, уменьшение ежегодных платежей. Однако положение в Германии принимало угрожающий характер, и в 1931 г. президент США Г. Гувер потребовал моратория (приостановки платежей) для репараций на один год, а в 1932 г. конференция в Лозанне свела все репарационные платежи к 3 млрд. марок и дала отсрочку для их выплаты на 15 лет. Экономический кризис германского капитализма вызвал крах политической системы Веймарской республики. 30 января 1933 г. по прямому требованию монополистической буржуазии президент Гинденбург передал власть Гитлеру, назначив его рейхсканцлером. Главным содержанием экономической политики фашизма стала всеобщая мобилизация. Производство военной промышленности за 1933-1939 гг. увеличилось в 22 раза. Военные расходы составляли почти 60% государственного бюджета. Резко усилилось государственно-монополистическое регулирование. Все хозяйство страны было подчинено органам государственного управления. Во главе был поставлен Генеральный совет хозяйства, решающее слово в котором принадлежало «пушечному королю» Круппу и «электротехническому королю» Сименсу. На основе «акционерного закона» 1934 г. проводилось насильственное синдицирование мелких и средних предприятий, они ставились под контроль крупнейших монополий. Все отрасли были разбиты на отдельные группы, возглавляемые представителями крупных монополий.

Таковым образом, структура отраслей тяжеленной индустрии Германии в этот период была еще шире, чем в Англии и Франции. Новейшие компании в тяжеленной индустрии представляли собой настоящие индустриальные гиганты, оснащенные самым передовым оборудованием, работавшие на базе новейших технологий.

1.2 Этапы развития индустриализации Германии

германия узбекистан сотрудничество автомобильный

В 30--40-е гг. отмечалось некоторое оживление сельскохозяйственного производства. Стали вводиться более сложные севообороты, плодосменная и травопольная системы. Открытия немецкого химика Ю. Либиха (автор химической теории брожения гниения, теории минерального питания растений) заложили основы агрохимии и применения минеральных удобрений. Расширилось производство технических культур, в Силезии и Саксонии -- сахарной свеклы, в Пруссии -- картофеля и на его базе массового производства картофельной водки*. Развитие земледелия сопровождалось ростом животноводства. Широкое применение как в юнкерских, так и в кулацких хозяйствах начала находить сельскохозяйственная техника -- культиваторы, жнейки, молотилки. В Пруссии стали выращивать картофель по приказу короля Фридриха II. Население поначалу сопротивлялось, но постепенно оценило достоинства новой культуры, а картофель стал основой питания и в других европейских странах. Рост специализации сельского хозяйства и подъем районов «торгового земледелия» отражали прогрессивные тенденции в экономике. Германия вышла на первое место в мире по сбору картофеля и свеклы. Немецкая сельскохозяйственная продукция и изделия пищевой промышленности составляли значительную часть германского экспорта. Уже в конце XVIII -- начале XIX вв. в процессе промышленного производства немцы стали использовать иностранную, особенно английскую технику и технологию. На базе английских машин развивалась хлопчатобумажная промышленность. Устанавливались печи по выплавке чугуна с применением каменного угля. Применялось пудлингование. Но многие ценные технические приспособления и машины были созданы немецкими изобретателями. Промышленный переворот в Германии прошел через ряд этапов. До 50-х гг. на его начальной стадии были затронуты в основном отрасли текстильной промышленности. Следующие два десятилетия (60--70-е гг.) были связаны с развитием отраслей тяжелой промышленности -- угольной, металлургии, машиностроения. Конец 70-х гг. характеризовался завершением промышленного переворота и совпал по времени с монополизацией производства. Традиционно промышленный переворот охватил текстильную промышленность. В Саксонии развивалось хлопчатобумажное производство, в Силезии -- льнопрядение. На Лейпцигских ярмарках широко были представлены изделия из шелка. Текстильное производство все более становилось на машинную основу. Так, в 1846 г. в областях Таможенного союза насчитывалось более 310 прядилен и 750 тыс. механических веретен. Особенно заметные изменения произошли в тяжелой промышленности. Появление паровых машин вызвало увеличение спроса на уголь. Более чем вдвое возросла его добыча, а количество рабочих, занятых на шахтах, -- даже в четыре раза. Рост числа рабочих в других отраслях тяжелой промышленности за первую половину XIX в. был еще более значительным -- в 12 раз. Наибольшее развитие получил Рейнско-Вестфальский промышленный район, где были сосредоточены около 200 домен и одна четвертая часть всех рабочих Германии.

Большое значение придавалось железнодорожному строительству. Первая железная дорога, связавшая Нюрнберг и Фюрт в 1835 г., имела длину 12 км. Но уже в конце 40-х гг. длина железнодорожного полотна достигла 2,5 тыс. км. Правда, собственные паровозостроительные заводы пока не поспевали за растущим спросом. И в начале 40-х гг. в стране использовали лишь чуть более 15% паровозов собственного производства. Их изготовляли на заводах Борзига в Берлине, а также в Хемнице и Касселе. Основанием для экономического подъема 50--60 гг. послужил ряд обстоятельств, в том числе и определенные результаты буржуазной революции 1848 г. Так, в послереволюционное время был принят коммерческий кодекс, создан Верховный коммерческий суд, введен новый промысловый устав, ликвидировавший остатки цеховых привилегий и облегчивший формирование новых акционерных обществ, установлена единая система мер и весов, введены единые железнодорожные тарифы. Положительную роль сыграло и срединное географическое положение страны, превратившее Германию в страну европейского транзита. К тому же, активное железнодорожное строительство способствовало экономическому единению страны, оказывало мощное стимулирующее воздействие на подъем крупной, особенно тяжелой промышленности. Государство проявляло значительный интерес к железнодорожному строительству, оценивая его военно-стратегическое значение. Многие железные дороги становились казенными предприятиями, а некоторые после государственного финансирования при их строительстве национализировались. К началу 70-х гг. государство владело более 40% всей железнодорожной сети страны. Строительство железных дорог, в свою очередь, расширяло спрос на уголь, рельсы, паровозы, вагоны.

Формированию новых отраслей и технологий способствовали крупные открытия и разработки. Мировую значимость приобрело создание Э. В. Сименсом динамо-машины (1867), а также получение синтетических красителей из каменного угля -- основы анилиновых красок (1856). Начато развитие производства калийных удобрений и т. д. Однако для развития крупной промышленности требовалось преодоление иностранной конкуренции и мобилизация значительных капиталовложений. Главными составляющими в этом процессе стали выкупные платежи крестьян, ограбление своего пролетариата, труд которого оплачивался довольно низко, а также вывоз на европейский рынок хлеба, картофельной водки, сахара, шерсти. В этот же период закладываются основы кредитной системы сдраны, создаются акционерные банки и компании. Так, в 50--60-е гг. в Пруссии было создано около 300 горнопромышленных, металлургических, страховых, железнодорожных и других компаний с капиталом около 2,5 млрд. марок.

В результате за 50--70-е гг. промышленность Германии достигла невиданных для XIX в. темпов роста. По этому показателю страна обогнала Англии и Францию. За 50-е гг. объем промышленной продукции удвоился, за 60-е гг. вырос еще в полтора раза. На долю Германии приходилось 13% мирового промышленного производства. Особенных успехов добилась тяжелая промышленность. За 60-е гг. производство средств производства возросло на 23%, а предметов потребления -- лишь на 9%. За 50--60-е гг. добыча угля возросла почти в пять раз, производство чугуна -- более чем в семь раз, длина железных дорог увеличилась более чем в три раза, мощность паровых двигателей -- в девять раз. По этим показателям Германия опередила Францию. Однако промышленный переворот еще не был полностью завершен. В ряде отраслей промышленности сохранилось ремесленное производство. И сельское хозяйство пока преобладало над промышленностью.

Успехи индустриализации страны существенно отразились на развитии торговли. Внутри страны увеличился товарооборот. За 50--60-е гг. грузоперевозки по стране выросли со 190 до 4045 млн. т-км, т. е. более чем в 21 раз. Объем денежного обращения увеличился более чем в 27 раз. Расширилась торговля на крупнейших ярмарках, особенно Лейпцигской. Создавались крупные универсальные магазины. Товарные биржи оформляли значительные оптовые сделки. Не отставала и внешняя торговля. Лишь за 50-е гг. вывоз немецких товаров утроился, а импорт увеличился в два раза. Было достигнуто положительное сальдо торгового баланса. Общий объем внешней торговли за 50--60-е гг. утроился. Со второй половины XIX в. все более в германском экспорте увеличивалась доля промышленной продукции. На международные рынки вышли немецкие машины, металлоизделия, хлопчатобумажные и шерстяные ткани, кожевенные изделия, уголь, сахар и др. Предметами ввоза стали в основном продукты сельского хозяйства и сырье (пшеница, ячмень, хлопок, шерсть, сырые кожи, железная и медная руды и пр.). К началу 70-х гг. Германия вступила в период нового, довольно мощного экономического подъема. Коренной перелом особенно проявился в основных технико-экономических показателях. Промышленность оснащалась новой техникой и энергетически перевооружалась. Значительно возросли объемы выпускаемой продукции, особенно в отраслях тяжелой промышленности. Вместо пудлингования нашли применение более производительные томасовский и мартеновский методы выплавки металла. Производительность труда превышала соответствующие показатели во Франции и Англии. Расширились объемы внешней торговли. Ведущую роль в этом сыграли победа во франко-прусской войне (1870--1871) и политическое объединение страны в единую Германскую империю (1871). Так, победа над Францией принесла победительнице огромную контрибуцию в 5 млрд. франков, направленную на оснащение немецкого производства. Кроме того, Германия заполучила богатые французские провинции -- Эльзас и Лотарингию -- и железные руды из Франции существенно пополнили германскую угольно-металлургическую базу Рейнского и Саарского бассейнов. Это вывело тяжелую промышленность Германии, особенно металлургию, металлообработку, машиностроение, на ведущие позиции в стране. Присовокупив довольно развитую хлопчатобумажную промышленность захваченных французских провинций, Германия удвоила выпуск ситценабивной продукции. В свою очередь, образование единой Германской империи разрешало ряд важнейших проблем, ранее тормозивших ход капиталистического развития. Так, был создан единый государственный аппарат управления. Благодаря снятию внутренних таможенных барьеров был получен выход на общегерманский рынок. Установлено единое торговое законодательство. В 70-е гг. вводятся единая денежная система, системы мер и весов, общегерманское железнодорожное и почтовое право. Гражданам Германской империи декретировались гарантия частной собственности, свобода промысла и договорного соглашения. В 1879 г. в стране была введена протекционистская политика, поощрявшая и поддерживавшая развитие отечественной индустрии повышением пошлин на импортную продукцию. По-прежнему государственной поддержкой широко пользовалось железнодорожное строительство. Многие железные дороги были национализированы. С завершением в конце 70-х гг. промышленного переворота рост производства особенно усилился. Немецкая индустрия опиралась на новейшие технические изобретения: создание электромотора, двигателя внутреннего сгорания, паровой турбины, передачу электроэнергии на расстояние и пр. На предприятия страны поступала масса наемных работников. Источником ее пополнения был как самый высокий среди ведущих стран уровень рождаемости, так и поток разорившихся ремесленников и крестьян. Ускорились темпы железнодорожного строительства. За первое пятилетие 70-х гг. было построено железных дорог больше, чем за предыдущее десятилетие. За 1870--1910 гг. протяженность железных дорог выросла более чем в 33 раза и составила около 60 тыс. км. Фактически в 70-е гг. завершилось создание системы ширококолейных железных дорог. Теперь осуществлялось подведение железных дорог к каждому городу или заводу. На столь крупное железнодорожное строительство были направлены капиталы из разных источников: это и собственные денежные средства акционерных обществ, и иностранные, особенно английские инвестиции, а также контрибуция, полученная от Франции. Масштабное железнодорожное строительство способствовало подлинному расцвету германской индустрии. Особенно мощным толчком для развития технической базы производства, машиностроения и транспорта в конце XIX -- начале XX вв. послужило использование двигателей внутреннего сгорания и электроэнергии. Продукция металлургии и машиностроения стала основой германского экспорта. В частности, по экспорту машин Германия вышла на первое место в мире. В конце XIX в. получили мощное развитие новые отрасли, особенно электротехническая, алюминиевая, химическая. Нехватка сырья несколько сдерживала развитие легкой и пищевой промышленности. В целом за последнюю треть XIX в. объем производства немецкой промышленности вырос в пять раз, в то время как во Франции -- в три раза, а в Англии -- всего в два раза. В итоге к концу XIX в. Германия превратилась из аграрно-индустриальной в мощную индустриально-аграрную державу. Государство продолжало принимать меры по подъему уровня сельскохозяйственного производства. В частности, был принят закон об ограничении произвола ростовщиков. Пропагандировалась агрокультура в специально созданном агрономическом обществе, опытных станциях и сельскохозяйственных школах. Складывались сельскохозяйственные товарищества. Все шире применялись сельскохозяйственная техника и минеральные удобрения. В последней трети XIX в. концентрация производства и капитала усиленно вела к их монополизации. Преобладали картели и синдикаты, особенно в отраслях добывающей и связанной с ней тяжелой промышленности. Объединения этого типа монополизировали лишь сферу сбыта. В технико-экономическом и организационном отношениях предприятия сохраняли свободу. Особенно крупные монополии сформировались в горной, металлургической, машиностроительной и строительной отраслях. За 80--90-е гг. число предприятий с количеством рабочих свыше одной тысячи человек увеличилось в четыре раза. Был создан Рейнско-Вестфальский каменноугольный синдикат. Он подчинил себе 95% добычи угля Рурского бассейна и более 40% всей угледобычи страны. Крупные монополистические объединения сформировались в электротехнической (АЭГ-Всеобщее общество электричества и «Сименс»), в сталелитейной и военной (фирма «Крупп»), химической (//. Г. Фарбениндустри), судостроительной (Северо-Германский Ллойд и Гамбургско-Американская компании) и других отраслях промышленности. Число картелей и синдикатов выросло в 50 раз: с шести в 1870 г. до 300 в 1900 г. Своеобразие германских монополий сводилось их величине -- порою они объединяли десятки и даже coti предприятий. Монополизация затронула и банковскую сферу. В начале XX в. девяти крупнейшим банкам принадлежала половина все вкладов или более четырех пятых банковского капитала Германии. Значительные внутренние инвестиции направлялись н подъем немецкой индустрии. Больше машинную технологию внедряли в производство в текстильной промышленности, особенно в хлопковой, в частности в Саксонии. В рамках Таможенного союза в 1846 г. насчитывалось уже 313 прядей и 750 тыс. механических станков. Ткацкое производство оставалось в руках кустарей, т.е. ремесленников и рабочих домашней промышленности (рассеянной мануфактуры. В Силезии развивалось льонопрядильне производство на машинной основе. В 1839 г. на территории Пруссии было 11 фабрик, изготовлявших льняную пряжу, потому кустарное и мануфактурное производство оказалось в тяжелом положении. Создание Таможенного союза стимулировало развитие шелковой промышленности, ее давним центром был Крефельд, изделия которого пользовались широким спросом на Лейпцигской ярмарки. В 1846 г. в Крефельде работало 8 тыс. шелкоткацкого станков, 20 фарбувалень, 7 филиалов. Значительные изменения произошли и в тяжелой промышленности. С появлением паровых машин возрос спрос на уголь. Добыча угля в Пруссии увеличилось в 1824-1843 pp. с 1200 тысяч до 3100 тысяч т, 1800-1848 pp. в 4 раза - с 25 тыс. до 100 тыс. - возросла общая численность шахтеров, в других отраслях тяжелой промышленности - в 12 раз, с 50 тыс. до 600 тыс. человек. Начало строительства железных дорог сыграл важную роль в ускорении промышленного переворота в Германии. Недостаточное развитие транспортного машиностроения был слабым местом германской промышленности. Хотя паровозостроительный завод Борзига в Берлине построен еще в 1833 p., а в 40- х годах паровозостроительные заводы появились в Касселе и Хемниц, их продукция была незначительной. Известно, что в начале 40- х годов на железных дорогах Германии использовали 245 паровозов, из которых лишь 36 были немецкие.

Можно выделить три этапа промышленного переворота в Германии:

1) 30- 40-е годы - подготовительный этап. Переворот осуществлялся преимущественно в текстильной промышленности;

2) 50 -60 -е годы - Германия переживала промышленный подъем, связанный с широким развитием тяжелой промышленности;

3) после образования в 1871 г. Германской империи наблюдался тесная взаимосвязь развития фабричной промышленности с формированием монополий.

Значительное промышленный подъем в Германии произошло в 50-60- х годах. За 50- е годы XIX в. объем промышленного производства удвоился, а по 60- е годы возрос еще в полтора раза. Опережающими темпами развивались отрасли тяжелой промышленности. Производство средств производства с 1861 по 1870 г. увеличилось на 23%, тогда как производство предметов потребления - лишь на 9%. Строительство железных дорог дало сильный толчок развитию фабричной промышленности, породив большой спрос на уголь, рельсы, паровозы, вагоны. Получили развитие новые отрасли промышленности, прежде химическая индустрия. Открытие анилиновых красителей (1856) был положен в основу производства не только красок, но и фармацевтической продукции, взрывчатых веществ, каучука. Наращивались мощности фабрик по производству калийных и фосфорных минудобрений. Химическая промышленность заняла третье место среди отраслей германской промышленности, а по доле в мировом производстве - второе место после США. Значительное развитие получила немецкая электротехника. Об этом свидетельствует динамо -машина - изобретение Е.В. Сименса (1867 p.). Создание генератора для выработки электрического тока знаменовало первые шаги электротехнической промышленности. Этот период промышленного переворота отличается еще и тем, что немецкая индустрия механизувалася на основе развития отечественного машиностроения. В Германии возникли большие на то время машиностроительные заводы. Например, в 1866 г. на локомобильний фабрике Борзига работало 1600 рабочих. Аналогичные предприятия сооружали в Хемниц, Касселе и других городах.

Короче говоря, в Германии раньше, чем в других странах, начинается государственное регулирование промышленности. Промышленное производство Германии за период с 1870 г. по 1913 г. развивалось опережающими темпами, германская промышленность обогнала английскую и французскую и вышла на первое место в Европе и второе в мире.

Глава 2. Анализ автомобильной промышленности Германии

2.1 Особенности развития автомобильной промышленности Германии и мировой финансовый кризис

В любой развитой экономике автомобильная промышленность является одной из базовых отраслей. В автомобильном сегменте заняты сотни тысяч работников, продукция этой отрасли составляет большую долю в ВВП. Естественно, что вопросы поддержки автопрома вышли на первый план в тех мерах, которых принимают правительства в рамках антикризисных пакетов. От того, насколько эффективными будут такие меры, во много зависит будущий контур всей послекризисной экономики

Автомобильный транспорт играет важную роль в обществе транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто с небольшим лет с момента появления первого автомобиля, а уже нет практически сферы деятельности, в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж ка на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВНП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии -9%.

Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП. Автомобилестроение служит одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». По мировым пропорциям, 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом.

В Германии в середине 90-х годов производилось примерно 5,2 миллиона автомобилей, в том числе 4,4 миллиона легковых автомобилей. По обоим показателям Германия занимает третье место в мире вслед за Японией и США, и первое в Европе. Основные центры автомобилестроения - это Вольфсбург, Ганновер, Рурский промышленный район, Штутгарт, Мюнхен, Кассель, Мангейм, Нюрнберг.

Автомобильная промышленность ФРГ начала выходить из продолжавшегося несколько лет периода спада. Предприятия автомобильной индустрии стали развиваться более динамично, производство стало гибче, возросла производительность, значительно сократились сроки разработки и внедрения новых моделей автомобилей и технологического оборудования, увеличился приток инвестиций. Так, в 1996 году в автомобилестроение было дополнительно вложено 14,2 млрд. марок, т. е. на 25% больше, чем в 1995 году, а за 1997 год объем инвестиций увеличился еще на 13%. Только ассигнования на НИОКР в 1997 году составили 13,6 млрд. марок (на 50% больше, чем в 1990 году). При этом число рабочих мест в немецкой автоиндустрии с 1991 году увеличилось на 14 тыс. мест и достигло 670 тыс. человек, что соответствует ежегодному росту примерно на 3%. Если сохранится достаточно высокий уровень спроса на легковые автомобили в мире, объемы продаж немецкой автомобильной промышленности достигнут в 1998 году рекордного уровня и составят 4,95 млн. штук легковых автомобилей, перекрыв рекордные показатели 1992 года, когда было выпущено 4,86 млн. машин. Производство немецких автомобилей значительно быстрее развивается за границей, где только за вторую половину 1997 года прирост составил 13%. Развитие сети сборочных и полномасштабных производств немецких автомобилей по всему миру кардинально измененило структуру сотрудничества между собственно автомобильными фирмами и субподрядчиками, производящими отдельные детали и компоненты основных систем автомобильной техники. Субподрядчикам на конкурсной основе переданы заказы на производство не отдельных элементов различных автомобильных систем, как то - датчиков, серводросселей, аккумуляторов и т. д., а целых модулей, например панелей приборов, рулевого управления с сервоприводами, топливных систем и т. п., которые будут непосредственно поступать на сборочные конвейеры автомобильных фирм. Такие заказы могут выполнить только крупные фирмы-субподрядчики, типа «Бош» . В результате произойдет концентрация заказов автомобильных фирм у нескольких мощных субподрядчиков. Это позволит последним расширить выпуск автомобильных модулей до масштабов крупносерийного и массового производства, что соответственно приведет к снижению цен на данную продукцию и даст им возможность увеличить номенклатуру подобных изделий. Фирмы-субподрядчики будут стремиться более активно внедрять в производство автомобильных модулей новейшие технологии, созданные как ими самими, так и в кооперации с другими, в том числе зарубежными, фирмами, прежде всего из стран, где будут располагаться немецкие автомобильные предприятия. При этом мощный субподрядчик, который будет работать сразу на несколько автомобильных фирм, сможет для снижения собственных издержек привлекать более мелкие региональные фирмы для поставки отдельных компонентов автомобильных модулей. За счет такой структуры распределения производства немецкая автомобильная промышленность сможет обеспечить поставку на рынок по приемлемым ценам автомобилей, удовлетворяющих индивидуальным требованиям конкретного заказчика, что, по мнению экспертов, в ближайшие годы станет основным фактором в конкурентной борьбе на мировом автомобильном рынке.

Автомобилестроение относится к числу наиболее развитых отраслей промышленности ФРГ, занимая первое место (около 14%) в суммарном обороте отраслей промышленности страны, и одну пятую часть объема оборота за рубежом по данным на 2009 г. В структуре общего оборота отрасли основной удельный вес (около 70%) приходится на предприятия, занятые производством автомобилей и двигателей, 26% - на предприятия по производству запчастей, инструмента и принадлежностей к автомобилям, оставшиеся 4% приходятся на производителей прицепов, тюнингового и другого подобного оборудования. По количеству производимых в стране автомобилей Германия стабильно удерживает третье место в мире после Японии и США, а по количеству экспортируемых автомобилей находится на втором месте после Японии.

Таб. 2.1. Производство продукции автомобильной промышленности Германии

На протяжении всего XX века автомобилестроение было «промышленностью промышленностей». Ежегодно в мире производится 60 миллионов легковых и грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы. На долю продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали. Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10 % ВВП в развитых странах. В то же время прибыльность в отрасли снизилась с 20% в 20-е годы прошлого века до 10% в бое годы и составляет менее чем 5% в настоящее время. Согласно прогнозу HypoVereinsbank (кредитно-финансового института), годовой оборот мировой автомобилестроительной отрасли составит в 2009 г. 2 триллиона 450 миллиардов евро Рикошинский А.Е. Мировой рынок автомобилей переживает кризис // Снабженец. 2008. № 37 (341)..

Таб. 2.2. Общий объем инвестиций в развитие отрасли автомобильной промышленности Германии (без учета НИОКР)

Качественные германские легковые автомобили пользуются популярностью во всем мире. Автомобилестроительные заводы сконцентрированы в землях Баден-Вюртемберг (Ауди, Даймлер-Бенц), Нижней Саксонии (Фольксваген), Гессене (Опель), Северной Рейн-Вестфалии (Форд, Опель), Баварии (БМВ) и Саарленде (Форд). Производство автомобилей в восточных землях было прекращено по причине несоответствия экологическим требованиям выпускаемой продукции. Но Фольксваген, Опель и Даймлер-Бенц быстро освоили и переориентировали восточногерманские заводы на изготовление автомобилей собственных марок. Производит Германия также пожарные, поливальные, уборочные машины (фирма IVEKO ) и грузовые автомобили. Доля грузовых автомобилей в мировом производстве:

меньше 6 тонн - 22%

6-15 тонн - 4%

больше 15 тонн - 30%

таб. 2.3. Объем финансирования НИР и ОКР

В автомобилестроительной промышленности Германии сосредоточены самые крупные в Европе, и одни из крупнейших в мире, концернов. Это, прежде всего, Daimler Chrysler, BMW и Volkswagen.

Daimler-Chrysler AG - Деятельность компании заключается в производстве и распространении легковых автомобилей и грузовиков. Компания предлагает широкий перечень автомобилей марок: Mercedes-Benz, Chrysler, Smart, Dodge, Freightliner, Setra и Jeep. Вдобавок ко всему этому, компания производит дизельные двигатели, самолеты, вертолеты, космические системы и предлагает широкий круг сервисных услуг. Годовой объем производства компании составляет 1,1 млн., а на зарубежных предприятиях - 485 тыс. автомобилей.

Таб. 2.4. Производство автомобильной техники компаниями Германии (вкл. Производство за пределами Германии)

Volkswagen AG (VW) - Главные направления деятельности компании - производство, дизайн и распространение автомобилей. Группа Фольксваген производит следующие марки автомобилей: Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Rolls Royce и Bentley. Также компания занимается лизингом.

Таб. 2.5. Удельный вес автопрома Германии в мировом автопроме

Среди всех доходов продажи автомобилей составляют около 80%, лизинг - 10%, запчасти - 6% и др. В год компания производит 2,1 млн., а на зарубежных предприятиях - 2,8 млн. автомобилей. Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (BMW). - Компания производит широкий круг автомобилей и мотоциклов. Она имеет ряд заводов в Германии, Австрии, Великобритании, США, Мексике, Бразилии, Южной Африке, Египте, Таиланде, Малайзии, Индонезии на Филиппинах. Среди всех доходов компании продажи автомобилей составляют 78% доходов, лизинг - 18%, мотоциклы - 18% и др. Годовой объем производства компании составляет 648 тыс. шт., а на зарубежных предприятиях - 468 тыс. шт. (2)

Таб. 2.6. Экспорт легковых автомобилей из Германии (2000-2009)

В 2009 году последствия мирового финансового кризиса стали весьма ощутимыми для экономики Германии. По данным министерства экономики, спад производства составил в 2009 году рекордные в истории ФРГ 2,25%. Одна из важнейших отраслей экономики Германии, переживает на сегодняшний день кризис, который выражается в снижении объемов продаж автомобилей и снижении экспорта. Ассоциация автомобильной промышленности германии прогнозирует, что в 2010 году количество новых регистраций автомобилей составит около 2.9 миллионов человек. Что значительно меньше в сравнении с 2009 годом, когда было прогнозировано около 3.1 миллиона регистраций автомобилей.

Таб. 2.7. Регистрации новых легковых автомобилей по маркам

Маттиас Висманн, президент ассоциации автомобильной промышленности Германии, сказал, что имело место уменьшение прогнозируемых темпов продаж в автомобильной промышленности Германии. Малые продажи автомобилей и все эти факторы сбили перспективы роста в автомобильной промышленности Германии. По имеющимся сообщениям, ситуация с занятостью в автомобильной промышленности Германии является довольно критической в последнее время. В сентябре 2008 года был освобождён персонал в 1850 человек. За тот же период было отпущено от 80 тысяч до десяти тысяч работников.

Ряд производителей автомобилей Германии, стараются не увольнять своих сотрудников, но и принимают определённые меры. Эти меры помогают им добиться такого положения, при котором производительность труда их работников не будет нарушена. Они отменяют сверхурочное количество рабочих часов, наряду с сокращением рабочего дня.

Фердинанд Дуденхоффер, основной аналитик автомобильной промышленности Германии, отметил, что существует возможность того, что в 2009 году около 100 тысяч человек может потерять свои рабочие места в автомобильной промышленности. Глобальный экономический кризис оказал негативное влияние на Германских производителей автомобилей и поставщиков. Ряд международно известных автомобильных компаний в Германии были вынуждены снизить объёмы производства, и это список включает BMW и Volkswagen. После третьего квартала 2008 года продажи ведущих производителей автомобилей также упали, это Porshe и Daimler AG. Спрос на свои машины тоже снизился.