Формування механізму залізничного комплексу України: генезис, розвиток та геоекономічні перспективи

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національна академія наук України

Інститут світової економіки і міжнародних відносин

УДК 330.3 + 338.47 + 625.1(477)

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Формування механізму залізничного комплексу України: генезис, розвиток та геоекономічні перспективи

Спеціальність 08.00.01- економічна теорія та історія економічної думки

Хахлюк Анатолій Миколайович

Київ -- 2011

Дисертацією є рукопис

Робота виконана у відділі зовнішньоекономічних досліджень Інституту світової економіки і міжнародних відносин НАН України.

Науковий консультант: доктор економічних наук, професор, член-кореспондент НАН України Новицький Валерій Євгенович, Інститут світової економіки і міжнародних відносин НАН України, заступник директора

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор, академік НАН України Чухно Анатолій Андрійович, Київський національний університет імені Тараса Шевченка, професор кафедри економічної теорії

Доктор економічних наук, професор Леоненко Петро Михайлович, Український державний університет економіки і фінансів, завідувач кафедри економічної теорії

Доктор економічних наук, професор, Ложачевська Олена Михайлівна, Національний авіаційний університет, завідувач кафедри міжнародної економіки

Захист відбудеться «5» квітня 2011 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.176.01 в Інституті світової економіки і міжнародних відносин НАН України за адресою: 01030, м. Київ, вул. Леонтовича, 5.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Інституту світової економіки і міжнародних відносин НАН України за адресою: 01030, м. Київ, вул. Леонтовича, 5. залізничний пасажирський вагонобудування

Автореферат розісланий «4» березня 2011 р.

Учений секретар спеціалізованої вченої ради д. т. н. О. А. Васильєв

Загальна характеристика роботи

Актуальність дослідження. Формування механізму залізничного комплексу України (ЗКУ), як сукупності галузей, підгалузей, виробництв і підприємств залізничного транспорту та машинобудування, а також підприємств матеріально-технічного постачання залізничної галузі, посідає чільне місце в економічній та зовнішньоекономічній діяльності держави. Він виконує важливу функцію надійного забезпечення вантажо- і пасажироперевезень всередині та за межі країни.

Залізничне будівництво, розпочавшись в Англії наприкінці 20-х років ХІХ ст., стало активно розвиватися у другій половині ХІХ ст. у Російській імперії, у тому числі й в Україні. Це посприяло дальшому зростанню капіталістичної промисловості й торгівлі, «привело, - за визначенням відомого канадського історика О. Субтельного, - до виникнення всеросійського ринку - масштабного, продуктивного й ефективного економічного цілого».

У подальшому формування механізму залізничного комплексу поступово, але неухильно вдосконалювалося, галузь посилювала свої позиції в соціально - економічному розвиткові та геоекономічному стані держави. На всіх його головних етапах (неп, докорінна реконструкція, війна, післявоєнна відбудова, подальший розвиток та сучасний період незалежності держави) залізничний комплекс, будучи носієм найтіснішого зв'язку між всіма галузями суспільного виробництва, забезпечував виконання тих найголовніших і невідкладних завдань, від яких залежав подальший поступ країни, її геоекономічні перспективи.

З огляду на це, формування механізму залізничного комплексу потребує глибокого та всебічного вивчення та висвітлення в науковій літературі. У загальному плані досліджувана проблема розглядалася в колективних монографіях Інституту економіки та прогнозування НАН України, в працях, присвячених розвитку залізниць, у дослідженнях з історії окремих підприємств галузі.

На різних історичних етапах проблемами залізничного будівництва опікувалися видатні вітчизняні та зарубіжні вчені. Так, процеси становлення залізничного будівництва висвітлювалися в працях вітчизняних вчених К. Г. Воблого, П. О. Хромова, М. М. Середенка, Л. М. Ямпольського, В. В. Бондаренка, Д. Ф. Вірника, В. П. Теплицького, Т. І. Дерев'янкіна, В. І. Гринчуцького, А. Г. Напорко, Д. П. Ільїнського, В. П. Іваницького, С. К. Данилова.

Вагомий внесок у розвиток залізничного будівництва в період другої половини ХІХ ст. і до Першої світової війни внесли вчені та спеціалісти залізничної справи, що працювали в Україні - П. П. Мельников, О. П. Бородін, С. Ю. Вітте; С. Д. Карейша, М. С. Філоненко, Ю. В. Ломоносов, Г. Д. Дуболір, М. К. Серединський.

У воєнний та післявоєнний періоди (після закінчення Першої світової та Громадянської воєн) проблеми відновлення роботи галузей залізничного комплексу досліджували В. І. Ангелейко, П. С. Грицай, С. М. Слєпухін, О. О. Воскресенський, В. А. Роденко, К. М. Іванцов, В. І. Бабенко, М. Ф. Фельдман. Російські автори Т. А. Кожемяко, І. Д. Михайлов, І. В. Ковальов, А. Г. Мушруб, Є. І. Мокршицький, В. Л. Раков вивчали роботу залізниць із забезпечення перевезень, у тому числі і в інтересах фронту, а також післявоєнне відновлення підприємств галузей комплексу.

Розвиток та технічну реконструкцію основних галузей залізничного комплексу в міжвоєнний період досліджували А. В. Ізосімов, О. М. Кравець, Г. А. Куманьов. У післявоєнний - І.П. Логвиненко, М. Й. Горіловський, П. І.Діанов, А. Ф. Ігнатьєв, І. М. Родіонов.

Пошуку нових ефективних форм та напрямків удосконалення механізму господарювання галузей залізничного комплексу за умов економічної реформи в дванадцятій п'ятирічці присвячені роботи І. В. Бєлова, В. Г. Галибурди, М. Г. Вінниченка, М. М. Толкачова, М. Ф. Трахункова, М. Є. Мандрикова, В. С. Будкіна, О. М. Ложачевської.

Основні засади становлення «Укрзалізниці» за умов державного суверенітету та незалежності розглядали В. М. Гурнак, Ю. Ф. Кулаєв, Ю. М. Федюшин, Ю. Є. Пащенко, Ю. М. Цвєтов, М. В. Макаренко.

Загальноекономічні проблеми розвитку в умовах глобалізації та регіональної економічної інтеграції досліджували В.Г. Андрійчук, О.Г. Білорус, В. М. Геєць, А. С. Гальчинський, М. А. Дудченко, В. Г. Єременко, П.М. Леоненко, В. Є. Новицький, В. П. Онищенко, Ю. М. Пахомов, Є. Г. Панченко, В. Р. Сіденко, С. В. Сіденко, А. А. Чухно.

Необхідність переходу до високошвидкісних рейкових систем та розбудови залізничних станцій та транспортних вузлів досліджували вчені далекого зарубіжжя Д. Хедлі, Т. Уайтін та вітчизняні - О. О. Бакаєв, Г. М. Демічев, П. Р. Левковець, О. О. Смєхов.

Проблемами інноваційно-інформаційного типу розвитку залізничного комплексу на сучасному етапі опікуються вчені О. М. Пшінько, Є. М. Сич, А. А. Покотилов, Л. А. Позднякова, А. Г. Дейнека, В. В. Скалозуб.

Питання реформування залізничного транспорту, удосконалення, управління та його геоекономічних перспектив розглядалися в роботах вчених та фахівців залізничної галузі А. В. Буковського, В. Є. Власюка, А. Д. Лашко, М. П. Снітко, В. О. Шиша, П. О. Яновського.

Проте в сучасній вітчизняній та зарубіжній історико-економічній літературі практично відсутні праці, в яких би комплексно досліджувалися проблеми залізничного транспорту, транспортного машинобудування та матеріально-технічного постачання залізниць. Вчені-залізничники як у минулому, так і за сучасних умов вивчали переважно проблеми розвитку і функціонування лише однієї (хоча і дуже важливої) складової комплексу - залізничного транспорту. Всебічного ж аналізу розвитку всіх складових залізничного комплексу, формування його механізму до цих пір не проведено. Тому назріла необхідність підготувати узагальнену роботу, що й зумовило вибір теми дисертації, її мету та основні напрямки дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами темами. Дисертаційне дослідження виконано відповідно до плану науково-дослідних робіт відділу зовнішньоекономічних досліджень Інституту світової економіки і міжнародних відносин НАН України, зокрема при розробці наступних тем: «Геоекономічна політика України в контексті світових інтеграційних процесів» (2003-2004 рр., номер державної реєстрації 01103U006310); «Шляхи та напрями застосування міжнародного досвіду регулювання економіки в інноваційній стратегії України» (2005-2006 рр., номер державної реєстрації 0105U002584); «Конкурентні інноваційні механізми економічного розвитку України в контексті світового досвіду інституційної політики» (2007-2009 рр., номер державної реєстрації 0106U010980). Результати дисертаційного дослідження увійшли до заключних звітів із зазначених тем. У них особисто дисертантом здійснено обґрунтування інноваційно-інституційних механізмів розвитку залізничного комплексу України в процесі євразійського співробітництва, підвищення його конкурентоздатності та якісного забезпечення транзитної функції держави.

Мета і задачі дослідження. Головною метою дисертаційної роботи є системно-концептуальне дослідження формування механізму залізничного комплексу держави як сукупності взаємопов'язаних галузей залізничного транспорту, локомотиво- та вагонобудування та матеріально-технічного постачання і забезпечення на цій основі найбільш оптимального рівня вантажних та пасажирських перевезень.

Відповідно до визначеної мети передбачено послідовно розв'язати наступний комплекс завдань:

- дослідити формування механізму, процес зародження, функціонування та динаміку розвитку складових залізничного комплексу України впродовж основних історичних етапів розвитку держави у XIX-XXI ст.;

- визначити основні чинники та періоди випереджального розвитку галузей залізничного комплексу в порівнянні з іншими видами машинобудування та транспорту;

- виявити схожість та відмінність за технічними параметрами та обсягами перевізної роботи на різних етапах розвитку вітчизняного залізничного комплексу порівняно із залізничними господарствами європейських держав та США;

- з'ясувати роль застосування госпрозрахунку та реорганізації системи управління на залізничному транспорті в період непу у забезпеченні перелому у справі його відбудови та оздоровлення;

- здійснити аналіз причин виникнення диспропорцій: між зростанням потреб народного господарства у перевезеннях та можливістю їх задоволення залізницями; між розвитком залізничного машинобудування і потребами залізниць у рухомому складі; між розробкою нової техніки та технологій і можливістю їх впровадження в галузях комплексу; між потребами залізниць у матеріально-технічних засобах та можливістю їх задоволення в міжвоєнний період;

- виявити рівень комплексності та збалансованості у розвитку основних галузей залізничного комплексу на різних етапах його розвитку;

- узагальнити досвід перебудови залізничного комплексу за умов війни, мобілізації людей, ресурсів, науки на боротьбу з ворогом, відбудови і нового будівництва в післявоєнний період;

- проаналізувати процеси та результати здійснення курсу на широке впровадження електричної та тепловозної тяги на залізницях, оснащення їх більш досконалими типами вагонів;

- виявити позитивні та негативні наслідки економічної реформи в галузях залізничного комплексу в роки дванадцятої п'ятирічки та їх вплив на обсяги перевізної роботи;

- вивчити досвід модернізації або реформування (корпоратизації та приватизації) залізничних комплексів у передових країнах світу та СНД з метою використання в Україні заходів.

- обґрунтувати необхідність капіталізації рейкового транспорту та витрати на інфраструктуру і рухомий склад за регіонами світу;

- здійснити аналіз концептуальних засад державної політики та цільової програми реформування залізничного транспорту України, їх фінансового забезпечення;

- спрогнозувати перспективи соціально-економічного розвитку основних галузей українського залізничного комплексу, запропонувати шляхи підвищення ефективності вантажо-пасажирських внутрішніх та транзитних перевезень, інтеграції вітчизняних залізниць в євразійські транспортні структури, їх геоекономічне значення.

Об'єктом дослідження є процеси формування механізму функціонування залізничного комплексу України упродовж XIX-XXI ст.

Предметом дослідження є теоретико-методологічний апарат та практичні засади формування механізму оптимального та збалансованого розвитку складових залізничного комплексу шляхом розробки та впровадження нової техніки та прогресивних технологій, передових форм та методів управління, підвищення продуктивності праці та ефективності роботи.

Методи дослідження. Методологічною основою дослідження є діалектичний та історичний методи пізнання, загальнонаукові принципи проведення досліджень. Теоретичною основою роботи є наукові праці вітчизняних та зарубіжних вчених у галузі залізничного комплексу, який розглядається як полісистемне виробничо-інфраструктурне й соціально-економічне утворення, що прагне цілісності, комплексності, взаємозалежності та поступального розвитку всіх його складових з метою задоволення потреб суспільства у транспортному обслуговуванні та підвищенні якості надання послуг з перевезення, інтеграції до європейської і світової транспортної системи, впровадження принципів європейської транспортної політики, ефективного використання вигідного географічного розташування України для посилення її транзитної функції.

Основою є синтетичний підхід, який включає елементи діалектичного, прагматичного та структурно-функціональних методів дослідження. При реалізації зазначених методологічних підходів автором застосовувалися наступні методи та принципи дослідження:

· історично-гносеологічний метод - для дослідження генезису, становлення та розвитку залізничного будівництва, зумовленого об'єктивними потребами розвитку суспільного виробництва, особливо промисловості в пореформений період;

· принцип поєднання історичного і логічного, що дав змогу виявити кількісні й якісні зміни у залізничному комплексі і його функціонуванні упродовж півтори сотні років; метод аналізу і синтезу на етапах (капіталістичного, довоєнного, міжвоєнного та повоєнного) розвитку держави та аналізу функціонування вітчизняного залізничного комплексу в порівнянні з відповідними залізничними структурами іноземних держав;

· багатомірний статистичний та регресивний аналіз при дослідженні динаміки та обсягів залізничного будівництва (випуску локомотиво-вагонної техніки, спорудженні залізниць, їх електрифікації тощо);

· принцип причинно-наслідкової залежності між різними складовими залізничного комплексу: між попитом на залізничні перевезення і можливістю їх задоволення; системно-структурний аналіз при дослідженні процесів реформування складових комплексу в період непу, воєнні та повоєнні періоди, при отриманні незалежності та на сучасному етапі реалізації програми реформування залізничного транспорту.

Інформаційною базою виконаного дослідження слугували архівні матеріали, офіційні статистичні дані, наукові праці вітчизняних і зарубіжних вчених у галузі рейкових транспортних систем.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у системно-концептуальному розкритті еволюції розвитку залізничного комплексу України, полісистемного базового міжгалузевого утворення національної економіки, основи транспортної системи за півторастолітній період, яка забезпечує зараз дві третини загального вантажного та пасажирського обігу країни.

Наукова новизна результатів проведеного дослідження, що виноситься на захист, полягає у наступному:

Вперше:

- науково обгрунтовано поняття «залізничний комплекс», розкрита його сутність як інтегральної єдності підприємств залізничного машинобудування, матеріально-технічного постачання, об'єктів залізничного транспорту з технічними засобами, спорудами, рухомим складом, обладнанням автоматики і телемеханіки, управління і логістики, колійним господарством, призначеними для перевезення вантажів і пасажирів;

- обґрунтовано загальнотеоретичні положення економіки залізничного комплексу як системоутворюючої (транспортної на виході) галузі народного господарства, наймасштабнішої транспортної ланки держави, на продукцію та місце цієї галузі в суспільному виробництві; з'ясовано суть кінцевої продукції залізничного комплексу - «переміщення», яке необхідно розуміти і як процес, і як результат; результат при цьому слугує реалізації мети переміщення (перевезення), а процес виступає в якості засобу досягнення мети переміщення людей і товарів;

- сформульовано синтезоване політекономічне поняття «продукція залізничного транспорту», яка являє собою створювані залізничною транспортною промисловістю в процесі перевезення матеріальні, неречові товари, що являють собою ефекти конкретних переміщень (самі змінювані місця знаходження об'єктів перевезень), котрі як товари (послуги) продає (надає) транспортна промисловість (залізниці). Кожна з найрізноманітніших та численних змін місцезнаходження об'єктів перевезень виступає як самостійний вид товару в єдності своєї вартості та споживчої вартості. Споживча вартість - це саме змінене місцезнаходження конкретного об'єкта перевезення, а вартість визначається вартістю елементів її виробництва (робочої сили та засобів виробництва), витрачених на її створення плюс додаткова вартість, що створюється додатковою працею робітників залізничного комплексу, його вихідною ланкою - залізничним транспортом;

- визначено етапи розвитку механізму залізничного комплексу, коли його формування досягало раціонально-оптимального рівня, а його складові (структурні елементи, підрозділи, підприємства) взаємодіяли найбільш гармонійно, узгоджено, ефективно і продуктивно та найбільш оптимально забезпечували перевізний процес;

удосконалено:

- обґрунтування переваг серед інших видів транспорту залізничного, як основної структури залізничного комплексу держави, спрогнозовано посилення цих переваг у найближчі двадцять-тридцять років, підвищення конкурентоспроможності рейкового транспорту на ринку перевезень, виконання ним ролі головного перевізника на державному та регіональному рівнях, визначенні його геоекономічної перспективи;

- узагальнення основних змін у формуванні механізму вітчизняного залізничного комплексу у зв'язку з поглибленням кооперації з аналогічними комплексами держав близького та далекого зарубіжжя євразійського мегаконтиненту - необхідність налагодження виробничих відносин у виготовленні рухомого складу та розвитку інфраструктури; досягнення європейського рівня сервісу та норм безпеки; спільної розробки та дотримання норм впливу на навколишнє середовище; поглиблення наукового обґрунтування та реального здійснення інвестування в інфраструктуру, особливо в модернізацію міжнародних транспортних коридорів; інтенсифікації руху вантажних поїздів за рахунок електрифікації залізниць, створення системи логістики та автоматизованої системи керування перевезеннями; подальшого вдосконалення підготовки та перепідготовки інженерно-технічних, економіко-правових та керівних кадрів через адаптацію болонського процесу;

отримало подальшого розвитку:

- обґрунтування інноваційно-інформаційного типу розвитку залізничного комплексу шляхом поліпшення професійної й психологічної підготовки й перепідготовки кадрів, впровадження нових технологій і форм організації виробництва й перевезень, інформаційного, технічного й організаційного забезпечення безпеки руху, науково-технічного супроводження системи автоматичної ідентифікації рухомого складу, методичного забезпечення впровадження ресурсів основних фондів та рухомого складу, формування ефективної правової бази та забезпечення цих процесів надійним фінансуванням;

- виявлення факторних складових погіршення динаміки показників у період світових та громадянської воєн, в останні два роки дванадцятої п'ятирічки та в роки незалежності, особливо в кінці першого десятиліття ХХІ ст., які полягають у зменшенні фінансування, скороченні матеріально-технічного постачання, пошкодженні матеріально-речової бази за умови збільшення перевезень. Встановлено тенденцію нарощування потужності вітчизняного залізничного машинобудування за радянських часів, а також спаду і незавершеності процесу формування збалансованої та ефективної системи за теперішнього часу, яка перебуває в стані об'єднання та інтеграції підприємств галузі з національними та зарубіжними, більшою мірою профільними, підприємствами та компаніями;

- концептуальне узагальнення тарифоутворення для вітчизняних залізниць та залізничних адміністрацій країн - учасниць тарифної угоди з перевезення експортних та транзитних вантажів. Загальними для всіх залізничних адміністрацій положеннями щодо встановлення тарифів мають бути наступні: стабільність та прогнозованість рівня тарифних ставок; використання єдиної тарифної бази для побудови уніфікованих тарифів на транзитні вантажні перевезення; беззбитковість перевезень та їх комерційна вигідність; вибір стабільної валюти (швейцарський франк) для мінімізації інфляційних ризиків. Ці та інші положення повинні ґрунтуватися на принципах відповідності тарифоутворення вимогам об'єктивних економічних законів (конкуренції, попиту і пропозиції), науковості, комерційної спрямованості, ефективності, керованості тощо.

Практичне значення одержаних результатів полягає у тому, що отримані дисертантом наукові узагальнення є, насамперед, теоретико-методологічною основою поглиблення як історико-економічних, так і конкретних досліджень проблем формування механізму залізничного комплексу держави, його інтеграції в євразійські транспорті структури.

Сформульовані в дисертації теоретичні положення і висновки втілені в конкретні пропозиції, рекомендації щодо практичного використання в процесі реформування галузі, в науковому обґрунтуванні оптимальної структури управління залізничним комплексом взагалі і залізничним транспортом зокрема, в ході виконання Державної цільової програми реформування залізничного транспорту на 2010-2015 роки з урахуванням історичних особливостей розвитку галузей комплексу та світового досвіду його реформування.

Висновки і пропозиції дисертаційної роботи знайшли практичне впровадження на загальнодержавному рівні. Вони використовуються Міністерством економіки України при формуванні програми діяльності Міністерства та інших галузевих комплексних програм. Реалізуються пропозиції щодо інноваційно-інформаційного шляху розвитку залізничного комплексу, підвищення якісних показників та ефективності його роботи (довідка 4803-24/411 від 01.12.2009 р.). Теоретичні положення і висновки дисертації використані Фондом державного майна України при розробці щорічних програм приватизації як реформаторських заходів перехідного періоду, зокрема, враховані при приватизації холдингової компанії «Луганськтепловоз» та інших підприємств залізничного машинобудування (акт впровадження 21-1353 від 24.11.2009 р.). Висновки та рекомендації щодо інноваційних підходів у процесі залучення фінансових ресурсів на розвиток залізничного комплексу України були використані при підготовці науково-дослідної роботи Академії фінансового управління Міністерства фінансів України (довідка 9/17 від 10.02.2010 р.). Матеріали та пропозиції, узагальнені в монографії автора «Залізничний комплекс України: генезис, функціонування, перспективи», протягом 2009 р. були враховані у розробках НІПМБ РНБОУ у сфері транспортно-комунікаційної безпеки (довідка № 12/68 від 23.02.2010 р.). За матеріалами дисертаційного дослідження підготовлений навчально-методичний посібник «Виробнича та інформаційна інфраструктура міжнародної економіки», який використовується в навчальному процесі в Українському фінансово-економічному інституті.

Крім того, результати роботи використовуються при викладанні курсів «Історія економічних учень», «Економічна історія», «Політична економія», «Міжнародна економіка» (довідка № 13 від 18 лютого 2010 р.), а також у викладанні дисциплін «Історія економіки та економічної думки», «Система технологій та загальний курс залізниць», «Єдина транспортна система», «Комерційна експлуатація на залізничному транспорті» в Донецькому інституті залізничного транспорту (довідка № 1208/01-06 від 08.11.2010 р.).

Особистий внесок здобувача. Дисертаційна робота є самостійно виконаною працею. Наукові положення, розробки та висновки дослідження, які виносяться на захист, одержані автором особисто, про що свідчить список наукових публікацій. З наукових праць, опублікованих за темою дисертації у співавторстві (п'яти із п'ятидесяти п'яти), використані лише ті ідеї і положення, які отримані автором самостійно.

Апробація результатів дисертації. Основні наукові, теоретичні та методологічні положення, результати дисертаційного дослідження були апробовані автором у доповідях на міжнародних і вітчизняних науково-теоретичних та науково-практичних конференціях, семінарах, а саме: - в Інституті світової економіки і міжнародних відносин (ІСЕМВ) НАН України на Українсько-китайській міжнародній конференції, 27-28 червня 1994 р. «Транспортне забезпечення українсько-китайських відносин»; - Міжнародній науково-теоретичній конференції, 19-20 жовтня 1995 р. на тему «Транспортне забезпечення зовнішньоекономічної діяльності України»; - Міжнародній науково-теоретичній конференції, 16-17 травня 1996 р., «Транспорт у системі забезпечення зовнішньоекономічної діяльності України»; - в Українській академії зовнішньої торгівлі (УАЗТ) на Другій науково-практичній конференції, 22 жовтня 1999 р., на тему «Транспортна складова в диверсифікації зовнішньоекономічної діяльності України»; - на третій науково-практичній конференції, 18 травня 2000 р., на тему «Розвиток інфраструктурних галузей як умова глобалізації економіки»; - на Міжнародній науково-теоретичній конференції Інституту міжнародних відносин КНУ ім. Т. Шевченка, 26-27 жовтня 2000 р., «Транспортно-транзитна складова економічної безпеки України»; - V міжнародній науково-практичній конференції, 30 травня 2002 р., на тему «Взаємозв'язок Глобалізації і функціонування транспортного комплексу України»; - X міжнародній науково-теоретичній конференції, 21 листопада 2002 р., на тему «Нові форми і канали просування транспортних послуг»; - в ІСЕМВ НАН України на Міжнародній науковій конференції, 12 лютого 2002 р., на тему «Підвищення рівня транзитності України, як умова інтеграції в європейські транспортні структури»; - Міжнародній науковій конференції, 4 липня 2002 р., на тему «Роль транспортної та інформаційної інфраструктури в забезпеченні зовнішньоекономічної діяльності України»; - Міжнародній науково-теоретичній конференції, 27 червня 2004 р., на тему «Транспортне забезпечення трансформаційних процесів в Україні»; - Науковій конференції, 25 травня 2005 р., на тему «Інноваційні процеси в залізничному комплексі України»; - Науковій конференції Європейського університету, 9 лютого 2005 р., на тему «Транспортні стратегії трансформаційних економічних систем»; - Міжнародній науковій конференції в ІСЕМВ НАН України, 26 лютого 2006 р., на тему «Інноваційні процеси у розвитку міжнародних зв'язків залізничного комплексу України»; - XI міжнародній науково-практичній конференції, 30 травня 2008 р., в Українському державному університеті фінансів та міжнародної торгівлі на тему «Екологічність залізниць і сталий розвиток»; - ІСЕМВ НАН України на Міжвідомчій науковій конференції, 15 квітня 2008 р., на тему «Капіталізація рейкових транспортних систем світу»; - IV Міжвідомчій науковій конференції в ІСЕМВ НАН України, 25 листопада 2008 р., на тему «Адаптація Євразійської транспортної системи до падіння обсягів перевезень в умовах світової фінансової кризи»; - Науковій конференції в ІСЕМВ НАН України, 10 березня 2009 р., на тему «Інноваційні аспекти розвитку транзитної функції залізничного комплексу України»; - Міжнародній науково-практичній конференції у Дніпропетровському національному гірничому університеті, 28-30 травня 2009 р., на тему «Інноваційний підхід до розвитку міжнародних залізничних перевезень» та ін. Тези виступів та доповідей опубліковано.

Публікації. За результатами виконаного дослідження опубліковано монографію (18, 7 друк. арк.), дві глави (по одній, відповідно, в підручнику та навчальному посібнику по 2 друк. арк.) та 55 статей, з яких - 36 у фахових виданнях, у тому числі - 31 одноосібна, загальним обсягом 19,25 друк.арк.

Обсяг і структура роботи. Відповідно до логіки дослідження, визначеної історичними етапами розвитку держави та її залізничного комплексу, а також кола визначених проблем, дисертація складається із вступу, восьми розділів, висновків, списку використаних джерел, додатків. Основний зміст роботи викладено на 407 сторінках, що містить 43 аналітичні таблиці та 353 використаних джерел .

Основний зміст роботи

У вступі обгрунтовано актуальність і ступінь наукової розробленості теми дисертаційної роботи, сформульовано мету і завдання, предмет та об'єкт дослідження, охарактеризовано наукову новизну та практичне значення одержаних результатів дисертації, представлено рівень їх апробації.

У першому розділі «Теоретико-методологічні та історико-економічні засади формування механізму залізничного комплексу України» обґрунтовано методологічні засади формування механізму залізничного комплексу на основі логічної системи основоположних теорій та практичної роботи державних і корпоративних структур, дія котрих проявляється в процесі переміщення продукції із сфери виробництва в сферу споживання. В сутнісному аспекті останні виникають в результаті як внутрішньогалузевої, так і міжгалузевої взаємодії наймасштабнішої ланки транспортного господарства (залізничного транспорту) та підприємствами промислових галузей: залізничного машинобудування та матеріально-технічного постачання залізниць.

Показано, що залізничний комплекс являє собою організаційно-технічну систему з єдиною мотиваційною науково-технічною політикою, обґрунтованою програмою розвитку матеріально-технічної бази, прогресивною технологією та організацією механізму перевізного процесу.

З використанням діалектичного методу аналізу виявлені джерела диспропорцій у внутрішньому розвитку складових залізничного комплексу та дисбалансу у розвитку залізниць і суспільного виробництва взагалі і залізничного транспорту та інших його видів зокрема. Згруповано та проаналізовано причини недоліків і рекомендовано шляхи їх усунення, заходи покращення формування механізму залізничного комплексу.

На основі економіко-історичного аналізу виявлено роль і місце залізничного будівництва в царській Росії, у тому числі й в Україні, в період промислового перевороту та двох етапів великого піднесення: кінець 60-х - початок 70-х років і друга половина 90-х років ХІХ ст. Будівництво залізниць у цей період послужило своєрідною віссю промислового перевороту, виникло не на заключній (як в Англії та інших передових капіталістичних країнах), а на початковій його стадії. Вплив залізничного будівництва на розвиток інших галузей був настільки великим, що періоди його піднесення стали одночасно періодами піднесення промисловості в цілому, особливо важкої індустрії. Середньорічні темпи зростання промисловості Російської імперії наприкінці ХІХ ст. досягли найвищого рівня за весь дореволюційний період і перевищували темпи зростання провідних капіталістичних країн.

Викладено нові погляди на деякі загальнотеоретичні положення економіки транспорту (зокрема, залізничного), на його місце в суспільному виробництві та на особливість його продукції. З положення про те, що продукт готовий до вживання тоді, коли він завершить переміщення з місця виробництва до місця споживання, випливає, що процес виробництва товару, формування його споживчої та цінової вартості завершується лише тоді, коли він доставлений споживачеві. Залізничний транспорт, переміщуючи даний товар, продовжує процес виробництва, являє собою універсальну промисловість, яка в нинішній час розвинутих національних та міжнародних економічних зв'язків бере участь у формуванні споживчих та цінових вартостей практично всіх товарів. Транспорт збільшує кількість продуктів у народному господарстві на величину транспортної продукції, яка, за висловлюванням К. Маркса, є саме «переміщення», яке слід розуміти і як результат, і як процес. При цьому результат - як реалізація мети, а процес - як засіб реалізації цієї мети.

Сформульоване синтезоване політекономічне поняття «продукція залізничного транспорту» як створювані в процесі перевезення матеріальні, неречові товари, що являють собою ефекти конкретних переміщень (самі змінювані місця знаходження об'єктів перевезень), котрі як товари (послуги) продає (надає) транспортна промисловість в особі залізниць. Отже, продукція залізничного транспорту - це численні й різноманітні зміни місцезнаходження різних об'єктів перевезень, кожна з яких виступає як самостійний вид товару в єдності своєї вартості та споживчої вартості. При цьому споживча вартість, що створюється конкретною працею, являє собою саме змінене місцезнаходження конкретного об'єкта перевезення, а вартість (створюється абстрактною працею) визначається вартістю елементів її виробництва (робочої сили та засобів виробництва), витрачених на її створення плюс додаткова вартість, що створюється додатковою працею робітників транспортної промисловості. За базу вимірювача продукції транспорту слід прийняти її мінову вартість.

У другому розділі «Залізничний комплекс України та його механізм у післяреформений період, за умов Першої світової та Громадянської війн (1861-1920 рр.)» досліджується процес становлення підприємств залізничного комплексу в другій половині ХІХ ст. та на початку минулого століття. Розкривається еволюція залізничного машинобудування та будівництва залізниць у межах промислового перевороту. Показана пріоритетність, яка надавалася розвитку підприємств комплексу в порівнянні з іншими галузями економіки.

Вивчаються динаміка розвитку основних галузей залізничного комплексу, формування його механізму на початку ХХ ст., вплив на цей процес промислової кризи 1900-1903 рр., російсько-японської війни 1904-1905 рр., революційних потрясінь 1905-1907 рр., які певною мірою загальмували процес залізничного будівництва в країні.

Показано співвідношення приватного й державного механізмів управління галузями комплексу. Вказано на позитивний ефект, який отримується в результаті всебічного контролю за виробництвом і ціноутворенням. Якщо в мирні роки переважають приватногосподарські інтереси та механізми організації виробництва, то у воєнні - посилюються централізація та жорстко контрольовані механізми управління на основі державної власності на засоби виробництва або прямого втручання держави в приватний транспортний процес.

Досліджується стан залізничного транспорту та залізничного машинобудування в надзвичайно складний історичний період у житті держави: Першої світової війни, лютневої та жовтневої революцій, Громадянської війни. Аналізується процес подальшого розвитку залізничних військ як складової залізничного комплексу, частини і підрозділи яких діяли на території України.

У третьому розділі «Відродження залізничного комплексу України (1921-1925 рр.)» вивчаються стан залізничного комплексу після закінчення Громадянської війни та процеси його відродження в перші роки нової економічної політики. Показано, що тільки в роки Громадянської війни збитки залізничного господарства на території України становили 92 млн золотих рублів, а основні фонди за роки імперіалістичної та Громадянської воєн (порівняно з довоєнним рівнем) зменшилися на дві третини. Були зруйновані залізничні мости, станції, вузли та депо, заводи транспортного машинобудування, матеріальні та паливні склади, водонапірні вежі, телефонний та телеграфний зв'язок. Вийшла з ладу велика кількість паровозів та вагонів вантажного та пасажирського призначення, а їх випуск значно знизився і становив у 1921 р. (порівняно з 1917 р.): паровозів - 42,6 %, вагонів -лише 6,1 %. В результаті загальний вантажооборот у 1921 р. у порівнянні з довоєнним (1913 р.) періодом скоротився у 10 разів. Значно зменшилися перевезення основних найважливіших народногосподарських вантажів (вугілля, металу, руди, хліба).

Вихід із скрутного становища бачився у зміні принципів ведення господарства, застосовуваних за часів «воєнного комунізму», і переходу до нової економічної політики (неп). Уведення економічних методів управління і господарювання дозволило поліпшити роботу основних галузей комплексу, а за показниками використання рухомого складу до 1925 р. досягти рівня 1913 р. Проте комплексності в роботі транспортного комплексу досягнуто не було. На найбільш вантажонапружених дільницях, з одного боку, залишалася низькою пропускна спроможність залізниць, а з другого - не вистачало рухомого складу.

У четвертому розділі «Розвиток залізничного комплексу України і еволюція його механізму в реконструктивний період (1926-1941 рр.)» розглядаються процеси відбудови технічної бази, збільшення капіталовкладень, впровадження певних організаційних заходів (маршрутизація перевезень, знеособлення поїздок), матеріально-технічного забезпечення, підвищення тарифів на перевезення тощо.

На основі вивчення та аналізу конкретних матеріалів доведено, що у роки першої п'ятирічки розвиток підприємств комплексу здійснювався за двома напрямками: реконструкції та будівництва нових заводів. Це в свою чергу сприяло збільшенню випуску рухомого складу (паровозів і вагонів). Внаслідок заходів, спрямованих на технічне переозброєння, поповнення кваліфікованими кадрами робітників та інженерно-технічних працівників, залізничний транспорт, як основна ланка залізничного комплексу, нарощував обсяги перевезень.

Характерною ознакою періоду завершення реконструкції народного господарства (1933-1937 рр.) став випуск паровозобудівними заводами нової, більш потужної техніки. Луганський паровозобудівний завод наприкінці 1933 р. став найпотужнішим паровозобудівним підприємством Європи і з 1936 р. приступив до випуску нових пасажирських паровозів серії ИС. Харківський паровозобудівний завод послідовно удосконалював паровози серії Э та ФД і за якістю обладнання став одним із кращих в країні.

Вагонобудівні заводи (ім. газети «Правда», Крюківський та вагонний цех Миколаївського суднобудівного) були повністю реконструйовані до кінця першого року другої п'ятирічки. Вони з року в рік нарощували випуск чотиривісних великовантажних вагонів і цистерн, обладнаних автозчепленням та автогальмами.

Загалом, транспортне машинобудування в порівнянні з іншими галузями машинобудування і важкої промисловості реконструювалося повільніше. І все ж таки напередодні Великої Вітчизняної війни СРСР вийшов на перше місце у світі з випуску паровозів, левова частка яких вироблялась на українських заводах. Причому 18,7 % локомотивного парку становили найбільш потужні паровози серії ФД, ИС та СО. Вагонобудівні підприємства республіки у 1940 р. виготовили 10,3 тис. магістральних, товарних вагонів, що становило 33,3 % їх загальносоюзного виробництва. На залізницях було посилене шляхове господарство та ремонтна база, реконструйовані найважливіші станції та вузли. Все це сприяло підвищенню обсягів перевезень.

Однак, збалансованості в роботі усіх складових залізничного комплексу досягнуто не було. Залізничне машинобудування та матеріально-технічне постачання відставало у розвитку і не повною мірою забезпечувало потреби залізниць.

У п'ятому розділі «Залізничний комплекс України в роки Великої Вітчизняної війни та післявоєнної відбудови (1941-1950 рр.)» досліджуються процеси перебудови основних галузей комплексу на воєнний лад, внесок залізничників та вчених залізничного комплексу в перемогу у Великій Вітчизняній війні, виявляються збитки, спричинені війною, розкривається хід відбудови і післявоєнного залізничного будівництва.

З початком війни підприємства залізничного машинобудування, продовжуючи виконання виробничих завдань в активному режимі, переходили на випуск воєнних замовлень, здійснювали ремонт і відновлення техніки для фронту. В серпні-вересні почалася евакуація заводів на Схід (Урал і Сибір). В результаті було проведено величезну роботу з переміщення в тилові райони великої індустріальної галузі. Про значення цієї роботи засвідчив у своєму щоденнику навіть начальник Генштабу сухопутних військ Німеччини генерал-полковник Ф. Гальдер. «Головні труднощі, які неможливо буде подолати найближчим часом, - записав він 2 серпня 1941 р., - пов'язані з недостатньою кількістю загарбаного російського рухомого складу. Нестача відчувається насамперед у паровозах, більшість з яких потребує ремонту».

На території України діяли декілька бригад залізничних військ, які у взаємодії з місцевими залізничниками, під постійними бомбовими ударами, вогнем гармат, мінометів і кулеметів відновлювали залізничні комунікації для евакуації народногосподарських вантажів на Схід та для здійснення військових перевезень до фронту.

Залізниці відіграли вирішальну роль у забезпеченні потреб фронту та воєнної економіки держави у перевезеннях. На їх частку прийшлося понад 80 % загального вантажообігу. В період підготовки і проведення найважливіших наступальних операцій наших фронтів перевізні потужності залізничних ліній майже повністю переключалися на військові перевезення.

Вирішенню проблем функціонування залізничного комплексу в найтяжчі роки війни, підвищенню ефективності роботи його складових, особливо транспорту, сприяли розробки й дослідження вчених. Вже на початку війни була створена Комісія АН СРСР з мобілізації ресурсів Уралу, Західного Сибіру та Казахстану на оборону. В м. Казані працювала транспортна група вчених, яка розробляла способи підвищення морозостійкості гумотехнічних виробів та емульсійних мастил. У м. Новосибірську діяла транспортна секція Комітету вчених Західного Сибіру, яка займалася науковим забезпеченням функціонування галузей залізничного комплексу в інтересах фронту. Академік В.Н. Образцов створив розробку єдиного технологічного процесу роботи залізничного магістрального та промислового транспорту, підвищення пропускної та провізної спроможності залізниць. Вагомий вклад у розвиток теорії і практики мостобудування вніс Є.О. Патон. Вчені його інституту розробили методи автоматичного зварювання рейок. В цей час були створені літучки і рейкозварювальні поїзди, виник «танкоград» - підприємство, на якому за допомогою автоматичного електрозварювання броні виготовлялися танки та самоходні артилерійські установки, інша військова техніка.

У результаті бойових дій і окупації території, заводи залізничного машинобудування та залізнична інфраструктура були зруйновані. Відразу після визволення території України від німецько-фашистських окупантів почалися відбудовні роботи. Вони були регламентовані постановою Раднаркому СРСР і ЦК ВКП(б) від 21 серпня 1943 р. «Про невідкладні заходи по відбудові господарства в районах, визволених від німецької окупації». У відбудовних роботах паровозо- та вагонобудівних підприємств брали участь як місцеві робітники, так і частина робітників заводів Уралу та Сибіру.

В рекордно короткі строки були відновлені залізничні мости, у тому числі через р. Дніпро (Дарницький, Кременчуцький, Дніпропетровський), що дозволило Червоній Армії розгорнути великомасштабні наступальні операції. До осені 1945 р. було відновлено 80% залізничних колій УРСР, майже всі депо і майстерні.

26 травня 1945 р. Державний Комітет Оборони прийняв постанову «Про заходи з перебудови у зв'язку зі скороченням виробництва озброєння», якою підприємства комплексу звільнялися від випуску воєнної техніки, що сприяло нарощуванню виробництва продукції основної номенклатури. Вже в 1948 р. вагонобудівні заводи, випустивши 10,7 тис. вагонів, перевищили довоєнний рівень виробництва (10,3 тис. у 1940 р.), а в наступні роки четвертої п'ятирічки значно перевершили його. В 1949 р. була в основному завершена відбудова паровозобудівних заводів. Високі темпи відбудовних робіт на залізницях дозволили в 1948 р. перевищити довоєнний рівень вантажообороту. В результаті, якщо після Першої світової і Громадянської воєн для відновлення довоєнного рівня роботи залізниць знадобилося шість років, то після Другої світової - лише три роки.

У шостому розділі «Розвиток і функціонування залізничного комплексу та подальше вдосконалення його механізму в 1950-80-ті роки» досліджено кількісні і якісні процеси функціонування і розвитку складових залізничного комплексу. З середини 1950-х років розгорнувся перехід до широкого впровадження електричної і тепловозної тяги на залізницях, почалося оснащення їх більш досконалими типами вагонів. Курс на докорінну технічну реконструкцію та електрифікацію залізничних шляхів сприяв зростанню вантажообороту, підвищенню продуктивності праці, а тарифна реформа - прибутковості та рентабельності перевезень.

Наприкінці 1950-х - початку 1960-х років стали відновлюватись перервані війною риси комплексності, як вираз взаємодоповнюваності та тісного зв'язку всіх структурних підрозділів і ланок залізничного господарства, що значною мірою було зумовлено поступовим переходом від екстенсивного (основаного на традиційній техніці та технології) до переважно інтенсивного (на основі нових технологій) розвитку.

У локомотивному парку зросла питома вага потужних електровозів ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-80, а також тепловозів потужністю 6000 к. с. У 1980-х роках залізничники почали одержувати тепловози нового покоління, оснащені електронікою та потужнішими двигунами.

Виробництво вагонів зросло з 17622 у 1960 р. до 30600 у 1983 р., або у 1,73 раза, інтенсивно зростали механізація навантажувально-розвантажувальних робіт, контейнерні перевезення, впроваджувалося автоматизоване управління роботою сортувальних станцій.

Частка електрифікованих залізниць збільшилась в УРСР з 7,1% у 1960 р. до 33,5 % у 1985 р., оснащених тепловозною тягою (відповідно з 3,8 % до 66,5 %), що значною мірою сприяло зростанню вантажообігу залізниць (у 2,3 раза).

Проте адаптація науково-технічного прогресу в галузях комплексу, механізм взаємодії його складових сприяли досягненню комплексності лише в головних елементах формування нової якості, не усуваючи усталені відомчі перепони між залізничним машинобудуванням, залізничним транспортом, їх підрозділами та системою матеріально-технічного постачання. Великі диспропорції зберігалися між можливостями науки і ступенем її використання, потенціалом робочої сили й ефективністю її віддачі, між нарощуванням основних фондів та ефективністю їх функціонування, між виробничою та соціальною сферами тощо.

Упродовж 1965-1985 рр. зазначені недоліки усунуто не було. В економіці продовжували наростати суперечності між темпами зростання суспільного виробництва та розвитком транспортної інфраструктури. В залізничному комплексі загострювались протиріччя між потребами у перевезеннях та пропускною спроможністю залізниць. Залізничний транспорт не повною мірою забезпечував потреби народного господарства в перевезеннях вантажів.

У період економічної перебудови (1985-1990 рр.) до існуючих негативів додалися нові, зумовлені ускладненнями економічного й політичного стану, стихійними лихами, перебоями в роботі окремих галузей у зв'язку зі страйками, міжнаціональними конфліктами у ряді регіонів СРСР. Це призвело до загального зниження ефективності суспільного виробництва і, як наслідок, - до зменшення перевезень, у тому числі і залізницями (з 497,9 млн т у 1985 р. до 474,0 млн т у 1990 р.).

Економічна реформа в галузях залізничного комплексу очікуваних позитивних результатів не дала. Підвищилася собівартість перевезень, темпи зростання зарплати перевищували показники росту продуктивності праці. Задіяні економічні важелі недостатньо стимулювали збільшення обсягів перевезень, покращення якості і зменшення собівартості продукції та експлуатаційної роботи.

До внутрішніх соціально-політичних та економічних проблем, зумовлених перебудовою, додалися й зовнішньополітичні обставини, що призвели до ослаблення, а в подальшому - й до розриву економічних зв'язків з країнами-членами Ради економічної взаємодії (РЕВ). Починаючи з 1988 р., припинилися поставки дизель-поїздів з Угорщини та автомотрис з Чехословаччини. Залізничний комплекс України вступав у затяжну кризу.

У сьомому розділі «Залізничний комплекс України та зміни в його механізмі за умов державного суверенітету та переходу до ринкової економіки» досліджуються проблеми функціонування залізничного комплексу країни в перші роки її незалежності, реформування останнього за умов трансформаційних процесів, вивчаються організаційно-економічні основи становлення «Укрзалізниці» як головної складової залізничного комплексу, фінансова складова розвитку комплексу в контексті капіталізації залізниць світу.

У перші роки незалежності і переходу до ринкової економіки формування механізму залізничного комплексу було ускладнене основними взаємопов'язаними між собою проблемами: припиненням необхідного фінансування та матеріально-технічного постачання (насамперед, рухомого складу залізниць), неможливістю за рахунок тарифної політики забезпечити рентабельність перевезень та здійснювати в необхідних обсягах амортизаційні відрахування для оновлення основних фондів залізниць. Необхідно було вирішувати й проблеми, що пов'язані із зовнішньоекономічною діяльністю: сформувати систему митного контролю на прикордонних переходах; провести узгодження тарифної політики (переглянувши нормативні документи); увести в дію міждержавні угоди про прикордонне залізничне сполучення; ратифікувати міжнародні Конвенції та Угоди у сфері залізничного транспорту тощо.

Нелегким був процес створення «Укрзалізниці» як органу управління залізничним транспортом загального користування, підвідомчого Міністерству транспорту, започаткований Постановою Кабінету Міністрів України № 586 від 30 липня 1993 року «Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України». Положенням були визначені основні завдання та організаційна структура нового органу, пізніше розроблена цільова програма розвитку, створені головні управління, визначені основні напрями і форми їх роботи. Однак докорінно змінити роботу залізничного конвеєру не вдалося.

Криза в економіці призвела і до прогресуючого падіння обсягів перевезень. Якщо у 1992 р. навантаження і відправлення вантажів залізницями становило більше 700 млн т, то у 1993 р. - трохи більше 500, а у 1998 р. - лише 200 млн т.

За цих умов залізниці та підприємства залізничного машинобудування переймалися підсобно-допоміжною діяльністю, вишукували резерви додаткового отримання коштів, економили на витратах з метою виживання. 4 липня 1996 р. був прийнятий Закон України «Про залізничний транспорт», який створив юридичну основу для подальшого розвитку залізничного транспорту - головної складової залізничного комплексу держави.

Проте, важливо не тільки прийняти Закон, правильне рішення, а й наповнити його реальним змістом. Нагальними проблемами, вирішити які можливо в результаті реформ, в галузі є наступні: порушення принципу простого відтворення основних виробничих фондів, моральний і фізичний знос яких створює реальну загрозу втрати технологічної стійкості галузі; невідповідність механізму управління вимогам ринкової економіки; відставання якості послуг залізничного транспорту від зростаючих вимог та міжнародних стандартів; недостатній рівень мотивації працівників через відсутність чіткого зв'язку між оплатою праці та її результатами.