Формування механізму залізничного комплексу України: генезис, розвиток та геоекономічні перспективи

Здійснюючи реформування, необхідно наповнити конкретним змістом основні засади реструктуризації галузі, визначені концепцією Державної програми реформування залізничного транспорту України.

Важливою складовою реформування і розвитку залізничного комплексу є його фінансові компоненти. Про це свідчить і світовий досвід капіталізації рейкового транспорту. Сумарні капіталовкладення в розвиток залізниць світу оцінюються у 70 млрд дол. на рік, причому на інфраструктуру - понад 25 млрд дол. (35,7 %).

У Проекті комплексної програми, розробленої науково-технічною радою «Укрзалізниці», на період 2008-2020 рр. передбачено на закупівлю рухомого складу витратити 109 млрд грн., а на інфраструктуру (виходячи із світових пропорцій) потрібно віднайти більше 64% загальної суми. Всього ж на розвиток залізничного комплексу потрібно було б виділити 386 млрд грн. Проте таких коштів залізнична галузь не знайшла б ні за звичайних умов, ні під забезпечення Євро-2012, ні, тим більше, за умов нинішньої світової фінансової кризи.

Разом з тим, у ХХІ ст. залізнична галузь отримала новий імпульс розвитку. Щорічно вона забезпечує перевезення понад 300 млн т вантажів та близько 500 млн пасажирів. Проте ці результати досягаються з високим напруженням. Зняти їх, повністю задовольнити зростаючі потреби національної економіки і населення в перевезеннях, підвищити якість обслуговування і продуктивності праці в основних галузях залізничного комплексу покликана масштабна реформа.

У восьмому розділі «Геоекономічні перспективи розвитку залізничного комплексу України: протиріччя та шляхи їх розв'язання» проаналізовані основні національні та міжнародні концепції, проекти та програми розвитку рейкових систем держав євразійського економічного простору. Згідно з Концепцією і програмою розвитку швидкісного руху, розроблених на основі пропозицій Організації співробітництва залізниць, максимальна швидкість пасажирських потягів вже до 2012 р. досягне 140-160 км/год, а в перспективі - до 200 км/год. Швидкісні магістралі з'єднають столицю держави з найбільшими регіонами, індустріальними центрами і головними морськими портами країн. Реалізація запланованих максимальних швидкостей дозволить організувати денні потяги, подібно до тих, що використовуються у багатьох країнах Західної Європи. За цих умов буде досягнута економія на вагонах і локомотивах. Зменшаться обсяги капіталовкладень у вагонний парк, на його утримання і амортизаційні відрахування. Скорочення часу перевезень зменшить витрати на локомотивний парк, утримання локомотивних бригад, провідників, обслуговуючого персоналу.

Великі перспективи геоекономічного рівня відкриває для національних залізниць створена в Західній Європі єдина Трансєвропейська мережа, її розширення до кордонів України, а також процеси розвитку швидкісного руху в Росії, Китаї, Казахстані та сполучення цих держав і регіонів міжнародними євразійськими транспортними коридорами.

Доведено, що досягти геоекономічних переваг у розвитку залізничного комплексу можливо на шляху інноваційного розвитку всіх його складових. У шляховому господарстві необхідно налагодити безперебійний, безперевалочний рух на стиках західноєвропейської колії шириною 1435 мм та вітчизняної шириною 1520 мм за допомогою інноваційної системи розсувних колісних пар (РКП) SUW 2000. Акцентовано увагу на необхідності використання новаторської ідеї з оснащення вагонів на візках з РКП-бортовою системою поточного контролю технічного стану ходових частин (АСТК). Її використання дозволяє запобігти аварійній ситуації через несправність ходових частин; підтримувати плавність ходу вагонів та забезпечити комфортність і безпеку перевезень пасажирів; знизити динамічну завантаженість на ходову частину вагонів, чим скоротити обсяги ремонтних робіт; підвищити ефективність технічного обслуговування рухомого складу.

У результаті дослідження аспектів розвитку інтермодальних та безперевантажувальних перевезень зроблено застереження стосовно значного подорожчання рухомого складу. За цих умов об'єктивно виникла проблема налагодження не стільки випуску нової техніки, скільки через відсутність достатніх коштів - організації випуску запасних частин кращої якості, активізації роботи локомотиво- та вагоноремонтних заводів. Критична оцінка сучасної ситуації дозволяє дійти висновку, що стосовно вантажних перевезень у напрямку «Схід-Захід» відсутня остаточна визначеність у державній технічній політиці, що стримує інтеграцію вітчизняних залізниць в європейську транспортну мережу.

Аналіз можливостей вітчизняного залізничного машинобудування довів, що поки ще зарано ставити занадто високі вимоги до нього і вимагати їх негайної реалізації, а необхідно йти шляхом розвитку на інноваційній основі, в рамках співробітництва з країнами СНД у виробництві нових, більш потужних локомотивів та якісніших вагонів. Для цього потрібна комплексна цільова програма, творчий інноваційний пошук, додаткові матеріальні та грошові ресурси й значно більше часу. В короткостроковій перспективі (до Євро-2012) можна закупити певну партію якісного рухомого складу у визнаних світових виробників (Хюндай, Сіменс тощо).

Процеси глобалізації та євразійської субрегіональної економічної інтеграції дозволяють спрогнозувати зростання до 2015 р. на чверть обсягів експортно-імпортних операцій та вихід на обсяги майже в 2 млн т на рік транзитних перевезень залізницями.

Перспективні плани Європейського Союзу не лише у напрямку Захід-Схід, але й Північ-Південь, впровадження нових перевізних технологій та залізничної техніки, розвиток балтійських портів тощо надають Україні можливості стати транспортно-залізничним коридором Балтика-Чорне море, реалізувати спільний з Польщею інноваційний проект «Балтійська Україна». Вимагає корегування й оновлення основний програмно-правовий документ, прийнятий ще у 2002 р. «Комплексна програма оновлення України як транзитної держави», яка передбачає створення належних умов для транснаціональних перевезень вантажів в усіх напрямках через нашу територію.

Визначальним чинником залучення вантажопотоків залишається рівень ціни перевезень. Залізничникам країн СНД і Балтії потрібно продовжити роботу з вдосконалення наскрізних тарифів. Усі суб'єкти перевізного процесу, учасники логістичного ланцюга - залізничники, портовики, експедитори, вантажопереробники, митники - мають працювати за єдиною схемою, отримуючи при цьому свою частку від загальної суми перевезень.

Необхідно гармонізувати транспортне право, ввести єдину накладну ЦИМ/СМГС. Адже на переписуванні транспортних накладних на кордоні з ЄС залізничні відомства СНД втрачають більше, ніж на перестановці колісних пар. Слід отримати підтримку зарубіжних митних і прикордонних структур. Така робота проводиться в рамках ОСЗ, її слід поширити і на країни ЄС. Тобто тарифна політика повинна створити умови участі всіх залізничних адміністрацій країн-партнерів у транзитних перевезеннях та можливість отримувати від них користь. Аналіз положень Концепції встановлення узгодженої тарифної політики на залізничному транспорті країн-членів СНД та її практичного застосування засвідчили, що протягом певного періоду вдавалося формувати достатньо ефективну тарифну політику, однак, останнім часом виникли труднощі й протиріччя, котрі необхідно усунути, застосувавши принцип ситуативності. Суть його полягає у встановленні для певних напрямків транзитних вантажних перевезень такого рівня тарифів, який, з одного боку, надає конкурентні переваги саме залізничному транспорту, а з другого, - дозволяє отримувати доходи всім учасникам перевезень.

Геоекономічні перспективи вітчизняного залізничного комплексу лежать у площині поглиблення розвитку транзиту, зростання обсягів і якості послуг залізничного транспорту, особливо в межах МТК, активної участі в роботі міжнародних організацій - Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) та Міжнародної європейської асоціації залізничних перевезень.

Висновки

Проведене дослідження з формування механізму залізничного комплексу України, його зародження розвитку та геоекономічних перспектив дозволяє сформулювати наступні узагальнення та висновки.

1. Методологія формування механізму залізничного комплексу базується на системі теорій та практичних дій, що відображають сукупність законів і закономірностей, котрі діють у сфері переміщення продукції із сфери виробництва в сферу споживання.

2. Особливістю залізничного транспорту як основної ланки залізничного комплексу є збільшення кількості продуктів у народному господарстві на величину транспортної продукції, яка представляє сам процес переміщення, тобто різноманітні зміни місцезнаходження різних об'єктів перевезень, кожна з яких виступає як самостійний вид товару в єдності своєї вартості та споживчої вартості.

3. Зародженню та становленню залізничного будівництва в країні сприяв промисловий переворот, розвиток великого фабрично-заводського капіталістичного виробництва. В результаті цього до початку ХХ ст. Російська імперія, до складу якої входила Україна, перетворилася на велику залізничну державу, яка за довжиною залізниць посіла друге місце у світі (після США), проте за показником щільності залізничної мережі значно відставала від передових країн світу.

4. Найвищих темпів у будівництві залізниць було досягнуто наприкінці ХІХ ст. У першому десятилітті ХХ ст. вони знизилися у порівнянні з 1890-ми роками майже вдвічі і прискорилися лише напередодні Першої світової війни. Залізничне машинобудування стало однією з найбільш розвинутих галузей російської економіки, в тому числі й в Україні. За рівнем концентрації виробництва, собівартості продукції, техніко-економічними та експлуатаційними даними паровозів воно випереджало розвинуті капіталістичні країни (крім США).

5. Під час Першої світової війни в результаті неодноразових навал іноземних загарбників, постійних змін влади в ході Громадянської війни господарське життя країни, її промисловість і транспорт були вщент зруйновані. Руїна на залізничному транспорті набула загрожуючого характеру. Значно зменшився випуск рухомого складу підприємствами залізничного машинобудування через виконання воєнних замовлень.

6. У перші роки після закінчення Першої світової та Громадянської воєн галузі залізничного комплексу працювали за умов важкої руїни. Підприємства залізничного машинобудування та ті, що постачали залізницям матеріали і обладнання, перебували в стані економічного потрясіння, значно знизили або зовсім припинили випуск продукції. Верхня будова шляхів, що складалася з легких типів рейок, укладених на непросякнуті шпали та піщаний баласт, а також застарілі засоби зв'язку обмежували пропускну спроможність, не забезпечували безпеку руху. Швидкість руху поїздів не перевищувала 15-16 км/год, а їх вага становила лише 550-600 т. Ускладнювалося перевезення найнеобхідніших вантажів: вугілля, металу, руди, хліба.

7. Справі відбудови та оздоровлення галузей залізничного комплексу сприяло введення госпрозрахунку в період непу. Став виходити із глухого фінансового кута залізничний транспорт, який був загнаний туди безкоштовними перевезеннями в період політики «воєнного комунізму». Проте повному здійсненню принципів госпрозрахунку в перші роки непу завадила величезна руїна, в якій перебувало народне господарство держави, та невиважена політика уряду, яка полягала у встановленні занижених тарифів на перевезення в інтересах швидшого відновлення інших галузей народного господарства.

8. Відновлення основних фондів залізничного комплексу протягом 1921-1925 рр. відбувалося в основному на старій техніко-технологічній базі. Обмежені фінансові та матеріальні можливості держави не дозволяли швидко і в значних масштабах здійснити не тільки реконструкторські, але й відновлювальні роботи. Деякі економісти і спеціалісти рекомендували передати декілька залізниць у концесію, проте керівництво держави вважало це неприйнятним за умов будівництва соціалізму. Залізниці наприкінці відбудовного періоду стали в основному справлятися з перевезеннями вантажів, проте це давалося через високу напруженість в роботі.

9. Залізничний транспорт дедалі більше зв'язував УРСР з іншими регіонами СРСР. Він сприяв поглибленню спеціалізації як цих районів, так і України на виробництві тих продуктів, для яких були найсприятливіші умови. Головними одержувачами залізничних вантажів з УРСР були Центрально-Промисловий район, Нижньо-Волзький, Уральський тощо.

10. Внаслідок проведеної роботи з відновлення та технічної реконструкції основних галузей залізничного комплексу, у тридцяті роки було досягнуто прогресивних змін у випуску рухомого складу та розвитку залізничної мережі. Керівництвом держави протягом перших двох п'ятирічок прийнято низку постанов щодо поліпшення та реорганізації системи управління. Залізниця була визнана основною госпрозрахунковою ланкою у використанні коштів, виконанні плану, упорядкуванні системи заробітної плати, зміцненні трудової дисципліни. Реалізація цих економічних та організаційно-технічних урядових рішень сприяла поліпшенню роботи залізничного транспорту, як основної ланки залізничного комплексу.

11. Напередодні війни (1940 р.) реконструйовані вітчизняні заводи залізничного машинобудування випустили 671 магістральний паровоз (73,4 % їх загальносоюзного виробництва) та 10,3 тис. магістральних товарних вагонів (33,3 % союзного виробництва). Надходження на залізниці локомотивів, великовантажних, технічно досконаліших вагонів сприяло ліквідації технічної відсталості залізничного транспорту, підвищенню якісних показників його роботи. В останньому передвоєнному році в республіці було перевезено 200 млн т вантажів та 243 млн пасажирів.

12. Характерною особливістю розвитку залізничного комплексу в міжвоєнний період були випереджаючі темпи зростання перевезень порівняно з темпами розвитку матеріально-технічної бази залізниць. Так, якщо загальна тягова сила операційного паровозного парку з 1913 р. по 1940 р. зросла майже в 3 рази, а сумарна вантажопідйомність вагонного парку в 2,5 раза, то вантажів було перевезено більше, ніж у 4 рази, що свідчить про інтенсифікацію перевізного процесу.

13. З початком війни підприємства залізничного машинобудування почали перебудову роботи стосовно умов воєнного часу. Проте через стрімке просування ворожих військ на територію республіки почалася евакуація їхнього обладнання, інструменту, матеріальних цінностей, кваліфікованих працівників на Схід. Залізниця відіграла першочергову роль у тому, що на нових місцях у стислі терміни налагоджувався випуск військової техніки та боєприпасів. Виник і поширювався рух за швидкісні методи роботи, ефективне використання техніки, винахідників і раціоналізаторів, створювалися фронтові бригади.

Залізниці, долаючи труднощі, дію авіації та артилерії противника з величезним напруженням, в основному, справлялися із зростаючими обсягами перевезень: евакуаційними - у східні райони та воєнними - у західні, до фронту.

14. Великий вклад у перемогу над ворогом внесли вчені залізничники. В неймовірно складних умовах війни вони творчо і продуктивно розробляли нові методи і підходи з організації перевезень військових та цивільних вантажів, способи нарощування пропускної та провізної здатності залізничних ліній з метою максимального забезпечення військ технікою, озброєнням, боєприпасами, обмундируванням, продовольством.

Окремі проблеми, що вирішували вчені - електрифікація залізниць та будівництво електровозів; удосконалення конструкції, тягових та експлуатаційних якостей тепловозів; підготовка кадрів та інші - мали перспективний характер, сприяли післявоєнному розвитку залізничного комплексу.

15. Відбудова та післявоєнний розвиток галузей комплексу мав низку особливостей: під час війни паровози і вагони не вироблялися, тому в четвертій п'ятирічці їх виготовлення потрібно було починати заново; необхідно було провести конверсію і в найкоротший термін часу вийти на довоєнний рівень випуску залізничної техніки; виробництво рухомого складу передбачалось організувати на більш прогресивній технічній основі і вищої якості (особливо відновити розпочате у 1940 р. та перерване війною виготовлення тепловозів).

16. Долаючи труднощі, трудівники галузей залізничного комплексу в роки четвертої (першої післявоєнної) п'ятирічки відбудували локомотиво- та вагонобудівні заводи, вийшли на довоєнний рівень виробництва рухомого складу і навіть перевищили його (вагонів було випущено у 1,8 раза більше). Це сприяло поліпшенню роботи залізничного транспорту, вантажообіг якого перевершив у 1950 р. довоєнний рівень на 18,2 %.

17. Вирішивши в основному завдання відновлення основних виробничих фондів у четвертій п'ятирічці, працівники комплексу спрямували основні зусилля на оновлення і подальший розвиток залізничної мережі. Капіталовкладення в неї зросли в п'ятій п'ятирічці в порівнянні з четвертою на 31 %. В результаті до 1955 р. в Україні стало до ладу понад 700 км нових залізничних шляхів. Зросли основні показники роботи залізниць. Вантажонапруженість підвищилася з 4,4 млн. т/км у 1950 р. до 10,6 млн. т/км у 1960 р., тобто в 2,4 раза і була значно вищою, ніж в США, де у 1950 р. вона становила 2,7 млн т/км.

18. Високого рівня розвитку та функціонування залізничний комплекс набуває в другій половині 1950-х - середині 1960-х років. Локомотивобудівні заводи повністю перейшли на випуск тепловозів і частково електровозів. Вагонобудівники освоїли випуск різних видів більш досконалих, технічно оснащених і міцних вагонів. Стали відновлюватися та розвиватися перервані війною та післявоєнною відбудовою риси комплексності всіх структурних підрозділів та ланок залізничного комплексу.

19. У наступний двадцятирічний період (1966-1985 рр.) у розвитку народногосподарського комплексу держави посилилися суперечливі тенденції: макроекономічні показники продовжували зростати, проте темпи приросту знижувалися. В залізничному машинобудуванні обсяги випуску тепловозів, які прийшли на зміну паровозам, досягли піку у 1965-1968 рр., а потім стали знижуватися при зростанні потужності кожної нової одиниці. Випуск вантажних вагонів досяг максимуму у 1974-1975 рр., а потім також почав знижуватися при поліпшенні структури вагонного парку. Із 22,7 тис. км залізниць у 1985 р. на електричну було переведено 33,5 %, а на теплову -66,5 %. Електрифікація залізниць та переведення їх з тепловозної на електровозну тягу дозволило підвищити швидкість руху, вагу поїздів, вантажопідйомність вагонного парку, автоматизувати управління та поліпшити умови праці.

20. Недостатнє виділення коштів на потреби розвитку залізничного комплексу протягом останньої п'ятирічки призвело до відставання у розвитку залізничних мереж, станцій та вузлів, утворення дефіциту рухомого складу та його старіння, незадовільного стану шляхів, технічних засобів. За наданими розрахунками, співвідношення капіталовкладень у розвиток рухомого складу і постійні споруди залізниць повинні становити 1:3 в порівнянні з 1:1, що мали місце на практиці.

21. Перше десятиріччя незалежності стало періодом становлення «Укрзалізниці», створення організаційно-законодавчих та економічних основ функціонування національного залізничного транспорту. Вона поступово нарощувала обсяги перевезень і нині в структурі транспортного комплексу держави знову посіла монопольне становище, забезпечуючи 86 % обсягів перевезень вантажів і близько 47 % пасажирів.

22. Приватизаційні процеси в галузях залізничного комплексу посилюватимуться і розвиватимуться особливо в ході реформування залізничного транспорту. Проте цей об'єктивний процес потребує виваженого та вибіркового підходу, належного законодавчого забезпечення, державного регулювання з тим, щоб забезпечити максимальні вигоди як державі, так і залізничній галузі. Особливої уваги потребують методи реприватизації. Максимально гнучкою повинна стати тарифна політика, яка б своєчасно реагувала на зміни кон'юнктури ринку, особливо в часи його нестабільності.

23. Формування механізму залізничного комплексу генерує зародження та розвиток протиріч, а також необхідність їх розв'язання на основі пропорціонального, збалансованого розвитку його складових. Конкурентоспроможності та геоекономічних перспектив на євразійському континенті вітчизняним залізницям можна досягти на основі інноваційного шляху розвитку, розбудови мережі швидкісних магістралей та посилення транзитних функцій.

Список опублікованих праць за темою дисертації

Монографії, підручники

1. Хахлюк А.М. Залізничний комплекс України : генезис, функціонування, перспективи / А.М. Хахлюк : Монографія. - К. : Кондор, 2009. - 300 с. (18,7 друк.арк.).

2. Хахлюк А.М. Перспективи розвитку України як транзитної держави / А.М. Хахлюк // Україна і світове господарство: взаємодія на межі тисячоліть / А.С. Філіпенко, В.С. Будкін, А.С. Гальчинський та ін. - К. : Либідь, 2002. - С. 210-230. (2,0 друк.арк.).

3. Хахлюк А.М. Інфраструктурні галузі у світовому господарстві / А.М. Хахлюк // Світова економіка: підручник / А.С. Філіпенко, В.С. Будкін, О.І. Рогач та ін. - К. : Либідь, 2007. - С. 314-334. (2,0 друк. арк.).

Статті у наукових фахових виданнях

4. Хахлюк А.М. Розвиток залізничного машинобудування Української РСР у мирні роки третьої п'ятирічки (1938-1940 рр.). / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки : Республіканський міжвід. зб. наук. праць. - Вип. 24 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К. : Наукова думка, 1990. - С. 19-22. (0.5 друк. арк.).

5. Хахлюк А.М. Відбудова та розвиток залізничного машинобудування України в післявоєнний період / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки : Респ. міжвід. зб. наук. праць. - Вип. 26-27 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К. : Наукова думка, 1992.- С. 21-26. (0,5 друк. арк.).

6. Хахлюк А.М. Відбудова і розвиток залізничного машинобудування України (1943-1950 рр.) / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки : Міжвід. зб. наук. праць. - Вип. 26-27 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К. : Наукова думка, 1994. - С. 30-37. ( 0,6 друк. арк.) .

7. Хахлюк А.М. Розвиток залізничного машинобудування України в 1951-1960 рр. / А.М. Хахлюк / Історія народного господарства та економічної думки України : Міжвід. зб. наук. праць. - Вип. 29 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К. : Наукова думка, 1997.- С. 3-12. (0,7 друк. арк.).

8. Хахлюк А.М. Ринкове реформування галузей виробничої інфраструктури в Україні / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 12 / Відповід. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 1998. - С. 28-34. (0,4 друк. арк.).

9. Хахлюк А.М. розвиток залізничного комплексу України (кінець 50-х - середина 60-х років) / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : Міжвід. зб. наук. праць. - Вип. 30 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - Київ - Тернопіль, 1998. - С. 119-128. (0,6 друк. арк.).

10. Хахлюк А.М. Транспортно-транзитні проблеми пострадянських держав / А.М. Хахлюк // Економіка України. - 1999. - №9. - С. 80-85. ( 0,6 друк. арк.).

11. Хахлюк А.М. Міжнародні транспортні коридори - важлива інфраструктурна складова зовнішньоекономічного комплексу України / А.М. Хахлюк // Зовнішня торгівля : проблеми та перспективи : 3б. наук. праць. Вип. 3. - К. : УАЗТ, 1999. - С. 163-169. (0,4 друк. арк.).

12. Хахлюк А.М. Розвиток залізничного комплексу України в 1965-1985 рр. / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : Міжвід. зб. наук. праць. - Вип. 31-32 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К. : Наукова думка, 2000. - С. 98-107. (0,7 друк. арк.).

13. Хахлюк А.М. Україна - транзитна держава / А.М. Хахлюк // Економіка України. - 2001. - №1. - С. 27-34. (0,5 друк. арк.).

14. Хахлюк А.М. Світова транспортна інфраструктура в умовах глобалізації / А.М. Хахлюк // 3б. праць вчених. Вип. 33 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2002. - С. 91-97. (0,5 друк. арк.).

15. Хахлюк А.М. З історії становлення залізничного комплексу України (60-90-ті роки ХІХ ст.) / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : Міжвід. зб. наук. праць. Вип. 33-34 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К. : Інститут економіки НАН України , 2002. - Вип. 33-34. - С. 96-104. (0,6 друк. арк.).

16. Хахлюк А.М. Залізничний комплекс України в перші роки Індустріалізації / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 39 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2003. - С. 7-14. (0,5 друк. арк.).

17. Хахлюк А.М. Залізничний комплекс України після закінчення Громадянської війни (1920-1921 рр.) / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 43 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2004. - С. 167-179. (0,5 друк. арк.).

18. Хахлюк А.М. З історії становлення та розвитку залізничного комплексу України (1900-1913 рр.) / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : Зб. наук. праць. Вип. 35-36 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - Київ, 2003. - С. 129-134. (0,6 друк. арк.).

19. Хахлюк А.М. Перебудова основних галузей залізничного комплексу України на воєнний лад / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 44 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2005. - С. 10-23. (0,7 друк. арк.).

20. Хахлюк А.М. Реконструкція і технічне переозброєння залізничного комплексу України / А.М. Хахлюк // Галицький економічний вісник. - 2005. - №3 (7). - С. 39-48. (0,7 друк. арк.).

21. Хахлюк А.М. Стан залізничного комплексу України напередодні Великої Вітчизняної Війни (1938-1941 рр.) / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 45 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2005. - С. 54-65. (0,7 друк. арк.).

22. Хахлюк А.М. Інноваційні процеси в міжнародному транзиті та в залізничному комплексі України / А.М. Хахлюк, А.С. Аблов // Актуальні проблеми економіки : теорія і практика. - 2005. - Вип. 1. - С. 212-218. (0,4 друк. арк.).

23. Хахлюк А.М. Залізничний комплекс України в роки першої світової та громадянської воєн ( 1914-1920 рр.) / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : 3б. наук. праць. Вип. 37-38 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К. : ДУ «Інститут економіки та прогнозування НАН України», 2005. - С. 96-105. (0,75 друк. арк.).

24. Хахлюк А.М. Реконструкція і технічне переозброєння залізничного комплексу України / А.М. Хахлюк // Стратегія розвитку України (економіка, соціологія, право). - 2005. - №3. - С. 38-45. (0,5 друк. арк.).

25. Хахлюк А.М. Європейська мережа швидкісних магістралей та перспективи їх розвитку в Україні / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 48 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2006. - С. 56-71. (0,8 друк. арк.).

26. Хахлюк А.М. Приватизаційні процеси в залізничному комплексі України / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 49 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2006. - С. 3-12. (0,5 друк. арк.).

27. Хахлюк А.М. Проблеми переходу залізничного комплексу України до інноваційно-інформаційного типу розвитку / А.М Хахлюк // Стратегія розвитку України (економіка, соціологія, право). Вип. 2-4 / Голов. ред. О.П. Степанов. - К. : Книжкове вид-во НАУ, 2006. - С. 160-171. (0,8 друк. арк.).

28. Хахлюк А.М. Залізничний комплекс України в роки завершення реконструкції народного господарства / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 51 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2006. - С. 3-16. (0,7 друк. арк.).

29. Хахлюк А.М. Інноваційні аспекти розбудови вагонобудування - важливої складової залізничного комплексу України / А.М. Хахлюк // Зовнішня торгівля : право та економіка. - К. : УАЗТ, 2007. - №4(33). - С. 174-181. (0,5 друк. арк.).

30. Хахлюк А.М. Проблеми розвитку МТК в Україні / А.М. Хахлюк, А.С. Аблов // Актуальні проблеми міжнародних відносин : 3б. наук. праць. Вип. 66. Ч. ІІ. - К. : КНУ ім. Т. Шевченка, Інститут міжнародних відносин, 2007. - С. 100-103. (0,3 друк. арк.).

31. Хахлюк А.М. Відродження та перебудова залізничного комплексу України в роки нової економічної політики / А.М. Хахлюк // Стратегія розвитку України (економіка, соціологія, право) : Наук. журн. / Голов. ред. О.П. Степанов. - К., 2007. - №1. - С. 37-51. (0,9 друк. арк.).

32. Хахлюк А.М. Залізничний комплекс УРСР в період дванадцятої п`ятирічки (1986-1990 рр.) / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : 3б. наук. праць. Вип. 39-40. - К. : ДУ «Інститут економіки та прогнозування НАН України», 2007. - С. 131-140. (0,5 друк. арк.).

33. Хахлюк А.М. Реформування залізничного комплексу України в контексті світового досвіду / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 54 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2007. - С. 19-34. (0,8 друк. арк.).

34. Хахлюк А.М. Поліпшення безпеки руху та попередження травматизму на залізницях / А.М. Хахлюк // 3б. наук. праць. Вип. 55 / Відп. ред. В.Є. Новицький. - К. : ІСЕМВ НАН України, 2007. - С. 25-32. (0,4 друк. арк.).

35. Хахлюк А.М. Становлення Укрзалізниці як головної складової залізничного комплексу / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : 3б. наук. праць. Вип. 41 / Відп. ред. : Т.І. Дерев`янкін. - К.: ДУ «Інститут економіки та прогнозування НАН України», 2008. - С. 87-99. (0,6 друк. арк.).

36. Хахлюк А.М. Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України : 3б. наук. праць. Вип. 42. - К. : ДУ «Інститут економіки та прогнозування НАН України», 2009. - С. 123-132. (0,5 друк. арк.).

Анотація

Хахлюк А.М. Формування механізму залізничного комплексу України: генезис, розвиток та геоекономічні перспективи. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук за спеціальністю 08.00.01 - економічна теорія та історія економічної думки. - Інститут світової економіки і міжнародних відносин НАН України, Київ, 2011.

У дисертації досліджується процес зародження, становлення та розвитку залізничного будівництва на території сучасної України, формування механізму залізничного комплексу: спорудження залізниць, будівництво локомотиво- та вагонобудівних заводів, їх матеріально-технічне постачання.

Вивчаються процеси забезпечення залізничних перевезень вантажів та пасажирів на різних історичних етапах розвитку залізничного комплексу держави. Висвітлюється участь основних галузей комплексу (залізниць та підприємств залізничного машинобудування) у Першій світовій, Громадянській та Великій Вітчизняній війнах, у післявоєнній відбудові та подальшому розвитку економіки.

Аналізуються нинішній стан та прогнозуються геоекономічні перспективи розвитку залізничного комплексу, його інтеграція в євразійські транспортні структури та підвищення ролі країни як транзитної території.

Ключові слова: залізничний комплекс, механізм залізничного комплексу, залізничний транспорт, залізничне машинобудування, залізнична інфраструктура, генезис, регіоналізм, глобалізм, геоекономічні перспективи.

Аннотация

Хахлюк А.Н. Формирование механизма железнодорожного комплекса Украины: генезис, развитие и геоэкономические перспективы. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук по специальности 08.00.01 - экономическая теория и история экономической мысли. - Институт мировой экономики и международных отношений НАН Украины, Киев, 2011.

Исследуется процесс зарождения, становления и развития железнодорожного строительства на территории современной Украины, формирования механизма железнодорожного комплекса, сооружение железных дорог, строительство локомотиво- и вагоностроительных заводов, их материально-техническое обеспечение.

Показано, что если в 1860-е годы из-за недостаточного уровня развития металлургической и машиностроительной промышленности потребности железных дорог удовлетворялись в основном за счет импорта (74 % паровозов и 83 % рельсов), то в конце 1890-х годов импорт паровозов сократился до 16 %, а спрос на рельсы и вагоны полностью удовлетворялся собственным производством. Этому способствовали процессы концентрации производства и централизации капитала, создания монополистических объединений: Союз рельсовых фабрикантов (1882 г.), Вагоностроительный синдикат (1890 г.), Российское паровозостроительное и механическое общество (1895 г.).

Переход страны к империалистической стадии развития и коренное изменение механизма управления комплексом в связи с переходом от частнособственнической к государственной монополии, привело, с одной стороны, к выходу железных дорог перед Первой мировой войной на пятое место в мире по объему перевозок, а с другой - сокращению производства подвижного состава.

Изучаются процессы обеспечения железнодорожных перевозок грузов и пассажиров на разных исторических этапах развития железнодорожного комплекса государства. Освещается участие основных отраслей комплекса (железных дорог и предприятий железнодорожного машиностроения) в Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войнах, в послевоенном восстановлении и дальнейшем развитии экономики.

В результате разрушений во время Первой мировой и Гражданской войн в Украине в 1920 г. грузов было перевезено в 3 раза меньше, чем в 1913 г. Восстановительный период длился до 1926 г. Попытки перевести железные дороги на хозрасчет в период нэпа результата не дали. В годы первых пятилеток реконструкция и развитие основных составляющих железнодорожного комплекса отставало от других отраслей машиностроения и тяжелой промышленности. Заказы на поставку железным дорогам подвижного состава не выполнялись. Отставало от потребностей их материально-техническое обеспечение. И хотя по грузообороту страна вышла на первое место в Европе и второе в мире (после США), по состоянию и динамике развития ЖДКУ вступил в войну со значительным дисбалансом.

Отмечается, что с первых дней войны предприятия железнодорожного комплекса стремительно перестроились на военный лад. Локомотиво- и вагоностроительные заводы были эвакуированы в Сибирь и на Урал, и уже через три месяца начали выпуск военной техники и боеприпасов. Железные дороги выполнили уникальную по объему и значению работу, эвакуировали 518 крупных предприятий на Восток, обеспечивая наступательные действия наших войск, приближали великую победу. На обеспечение перевозок в интересах фронта приходилось 80 % железнодорожного грузооборота.

Война и немецко-фашистская оккупация привели к ощутимым потерям. На 60-70 % были разрушены локомотиво- и вагоностроительные заводы, на 50 % - железнодорожная сеть. Но к 1948 г. (в два раза быстрее, чем после Первой мировой и Гражданской войн) железные дороги Украины достигли довоенного уровня грузооборота.

В работе освещаются меры по восстановлению и реконструкции основных отраслей комплекса на новой технической основе: перевод железных дорог на тепловозную и электрическую тягу (вместо паровозной), увеличение тяжеловесных поездов, усиление путевого хозяйства за счет новых типов рельсов, внедрение автоматизации управления с помощью систем сигнализации, централизации, автоблокирования, использования электронно-вычислительной техники.

Выявлены периоды подъема и спада в развитии и формировании механизма железнодорожного комплекса.

Анализируется нынешнее состояние и прогнозируются геоэкономические перспективы развития железнодорожного комплекса, его интеграция в евразийские транспортные структуры и повышение роли страны как транзитной территории.

Ключевые слова: железнодорожный комплекс, механизм железнодорожного комплекса, железнодорожный транспорт, железнодорожное машиностроение, железнодорожная инфраструктура, генезис, регионализм, глобализм, геоэкономические перспективы.

Annotation

Anatolii M. Khakhliuk. Forming mechanism of railway complex of Ukraine: genesis, development and geoeconomic prospects. - Manuscript.

The dissertation for obtaining the scientific degree of Doctor of Economics, speciality 08.00.01 «Economic theory and history of economic thought». Institute of World Economy and International Relations, National Academy of Sciences of Ukraine, Kyiv, 2011.

The process of origin, formation and development of railway construction on the territory of modern Ukraine, forming mechanism of railway complex: construction of railways, construction of locomotive and carriage-building plants and their material support an analyzed.

The processes of providing railway freight and passengers transportation at different stages of development of railway complex of the state are studied.

The participation of main industries of the complex (railways and enterprises of railway mechanical engineering) in the WW I, the Civil and the Great Patriotic War, in postwar restoration and economic development is covered.

The present-day condition of railway complex is analyzed and its geoeconomic prospects of development and integration into the Eurasian transport structures, as well as the strengthening of the state importance, as a transit territory are prognosticated.

Key words: railway complex, mechanism of railway complex, railway transport, railway mechanical engineering, railway infrastructure, genesis, regionalization, globalization, geoeconomic prospects.

Размещено на Allbest.ru