В конце XIX - начале XX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения создавало определенные трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. В связи с этим, принятое решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло широчайшие возможности для преобразования ее промышленности.

Именно благодаря Транссибу за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась совершенно новой и громадной отраслью материального производства в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и Зауральским краем.

Транссибирская магистраль привела к ряду существенных недостатков в развитии Сибири. Быстро развивается лишь обрабатывающая промышленность (мукомольная, маслоделие, винокуренная и т.д.), а также те отрасли, которые так или иначе были связаны с нуждами Транссиба (лесопильная, угольная). Иным же было влияние железной дороги на горную и металлургическую промышленность. Ввод дороги в эксплуатацию открыл сибирские рынки для Уральской и Южной промышленности, а это способствовало разорению предприятий Сибири, поскольку они не могли выдерживать конкуренцию заводов Урала и Юга.

Исследователь А.А. Григорьева в статье, посвященной индустриальному развитию Сибири конца XIX - начала XX вв., выделяет два этапа в экономической жизни края, связанных с проведением и функционированием железной дороги. На первом этапе, в момент строительства дороги, возникла потребность в строительных материалах, металлических изделиях, что способствовало росту соответствующих отраслей промышленности. С окончанием строительства многие предприятия оказались в затруднительном положении и некоторые были закрыты. Второй этап начинается с момента сдачи в эксплуатацию дороги. На этом этапе положительное воздействие распространялось на те отрасли, которые давали большие прибыли капиталистическим объединениям и царскому правительству (золотодобывающая), а также те отрасли, которые обслуживали саму дорогу. Таким образом, автор пришла к выводу о том, что в рассматриваемое время «происходило одностороннее развитие промышленности Сибири».

Русские, американские, немецкие, голландские скупщики сырья и агенты по сбыту промышленных товаров хлынули в Сибирь. Магистраль способствовала ускоренному развитию края, усиливала приток крестьян-переселенцев из центра России. Она внесла переворот в деревни. Дала толчок массовому переселению людей. Осваивались новые территории. Значительно возросла товарность сельского хозяйства Кузбасса. Прежде годами хранимые в закромах продукты земледелия и скотоводства стали активно раскупаться приезжими, тем самым, стимулируя развитие сельского хозяйства. Активно стали приезжать закупщики хлеба, шерсти, масла, льна, мехов, продуктов скотоводства.

Однако основное богатство сибирского края составляли огромные залежи каменного угля. И именно он привлекал многих промышленников. Значительная масса добываемого угля шла на нужды железной дороги, строительство которой, к слову, дало возможность транспортировки угля в другие районы. Разрабатывались все новые и новые месторождения, тем самым некогда аграрный край превращался в промышленный.

Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

БАМ

Байкамло-Амумрская магистрамль (БАМ) -- железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (в подчинении ВСЖДи ДВЖД).

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет -- Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков -- Северомуйский тоннель -- был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути -- советского проекта 1928 года.

БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Объём грузоперевозок на 2014 год -- около 12 млн тонн.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю.

Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, семь горных хребтов; более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м , более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков.

Байкало-Амурская железная дорога - основная составная часть Байкало-Амурской магистрали (БАМ) запроектирована и построена как дорога I категории - с земляным полотном под два пути на участке Лена - Тында и под один путь на участке Тында - Комсомольск-на-Амуре, мощным верхним строением пути, высокой энергонасыщенностью, позволяющей осуществить электрификацию, с прогрессивными средствами эксплуатации (автоблокировка, телесигнализация, радиосвязь, электрическая централизация стрелок и сигналов и др.). Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану.

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е гг. XIX века. Под руководством полковника И.А. Волошинова и инженера И.И. Прохаско летом 1889 велись глазомерная съемка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Черный Урюм. Изыскатели, учитывая сложные физиогеографические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в р-не оз. Байкал. В 1911-м на маршрутах Иркутск -Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет -Усть-Кут вели изыскания партии инженеров П.И. Михайловского и И.И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского, по распоряжению правительства. В районе р.Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки ж/д пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

В советское время первые изыскания проведены в конце 20-х гг. на участке Хабаровск - Советская Гавань. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству, но строительство было приостановлено до 1967 года. Строительство основных направлений велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от станции Комсомольск-на-Амуре на запад; от станции Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой ж/д линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась спецтехнология с учетом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и других тоннелей БАМ. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало от организаций опережающего разведочного бурения. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Давай), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводненных зон и тектонических разломов.

Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основывается на естественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги - многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо. За 1978 - 90 годы перевезено 279 млн т грузов, в т.ч. 112,7 млн т угля, 65,4 млн т леса, 33 млн пассажиров. На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов.

Увеличение объемов перевозки угля, леса, строительных и др. грузов требует усиления пропускных и перерабатывающих способностей участков и станций. В этой связи развиваются станции Киренга, Северо-Байкальск, Таксимо, Шахтаум, Беркакит.

Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), развития экономики Сахалина, Курильских островов.

Перспективы формирования Южно-Якутского ТПК

Южно-Якутский территориально-производственный комплекс расположен на территории Республики Саха (Якутия). Общая площадь комплекса составляет почти 400 тыс кв. км, или 12,9% территории республики, население -- 210 тыс чел. (20%). Производственный профиль определяется освоением минеральных ресурсов, которые выделяются высокой экономической эффективностью в районном и общероссийском масштабе. Основными отраслями специализации этого комплекса могут стать: добыча угля, железной руды, слюды, фосфоритов, производство черных металлов, целлюлозы и др. Комплекс представляет собой отдаленную, бездорожную, малонаселенную, горно-таежную территорию с суровыми климатическими условиями. Освоение этого региона, богатого энергетическими ресурсами и полезными ископаемыми, может дать большой эффект экономике страны.

Комплекс имеет сложные рельефные условия. Здесь чередуются горные хребты с межгорными котловинами. Это затрудняет выбор площадок для промышленного и селитебного строительства. Регион характеризуется широким распространением вечной мерзлоты, мощность которой колеблется от 100 до 900 м, что еще более затрудняет выбор строительных площадок, ограничивая их в основном участками обнажений скальных пород.

Район отличается значительной сейсмичностью, оцениваемой в 8--10 баллов. Вместе с тем высокая обеспеченность ценными минерально-сырьевыми ресурсами обусловливает в настоящее время заинтересованность народного хозяйства в его промышленном освоении.

Характерная черта комплекса -- сочетание на ограниченной территории (100--120 тыс кв. км) крупных месторождений высококачественных магнетитовых руд с многомиллиардными запасами коксующихся углей и месторождениями вспомогательного сырья для черной металлургии: флюсовых известняков, доломитов, огнеупорных глин, кварцитов.

В топливном балансе Дальневосточного экономического района ведущая роль принадлежит углю. Сравнительно велик удельный вес дров и отходов переработки леса (5--6%). Местное производство нефтепродуктов обеспечивает потребность лишь на 25%. Промышленные запасы нефти имеются только на Сахалине, природного газа -- в Якутии и на Сахалине. Разведанные запасы нефти на Сахалине выработаны на 65%.

Большое значение для промышленного развития комплекса имеет Южно-Якутский угольный бассейн, расположенный в зоне Байкало-Амурской магистрали. Общегеологические запасы углей составляют 22,9 млрд т (коксующихся -- 90%), в том числе кондиционные -- 2,5 млрд т. Бассейн еще недостаточно разведан, запасы угля по промышленным категориям А+В+С₁ -- 2,6 млрд т.

Для решения топливно-энергетической проблемы на Дальнем Востоке большое значение имеет разработка газовых ресурсов Лено-Вилюйской провинции. Группа месторождений газа в Центральной Якутии сможет обеспечить потребности в нем не только Дальнего Востока, но и Восточной Сибири. В перспективе следует учитывать использование газа на территории Южно-Якутского ТПК в технологических процессах производства стали и фосфорных удобрений. Рациональное использование якутского природного газа не ограничивается промышленностью. Следует также учитывать потребление газа в коммунальной сфере. Собственные потребности Якутии при строительстве новых ГРЭС и других газоемких производств составят около 7 млрд куб. м газа в год. Это означает, что если ограничиваться только добычей газа для местных нужд республики, то придется законсервировать в ее недрах более чем ²/₃ подготовленных к эксплуатации запасов природного газа, что снизит эффективность капитальных вложений в его разведку и добычу. В то же время широкое вовлечение природного газа Якутии в межрайонный оборот, а также поставки на внешний рынок повысят эффективность этих затрат в 3--4 раза.

Прогнозные запасы промышленных железных руд Алданского железорудного бассейна оцениваются в 2,8 млрд т. Они представлены крупными месторождениями. Важное значение имеют Таежное, Пионерское и Сиваглинское месторождения. Руды наиболее важного Таежного месторождения, где запасы исчисляются в 1,3 млрд т, содержат в среднем 46% железа, а отдельные пласты -- более 60%. В Сиваглинском месторождении находятся руды с максимальным содержанием железа до 72% (в среднем 58%). Пионерское месторождение имеет более бедные руды: 40--45% железа.

Пионерское месторождение -- самое крупное к востоку от Байкала. По величине запасов железной руды оно сопоставимо с такими месторождениями, как Лисановское, Сарбайское и Коршуновское. По балансовым запасам оно приравнивается к Сарбайскому, но в 1,5 раза больше, чем Коршуновское. Для удовлетворения потребностей металлургического производства на Таежном месторождении возможна добыча руды в объеме 16--20 млн т.

Большой интерес могут представлять железистые кварциты Чаро-Токкинского и Олекминского железорудных районов. Они расположены к северо-западу от Чульмана. Но разведаны эти районы пока недостаточно.

Из природных ресурсов комплекса важное значение имеет слюда-флогопит. На территории ТПК слюдоносные районы занимают площадь почти в 200 тыс кв. км, но детально изучена лишь половина этой площади. Здесь выделяется 10 крупных слюдоносных районов, в составе которых находятся 42 месторождения.

Слюдяная промышленность комплекса находится на начальном этапе развития. Основная часть слюды (80%) добывается подземным способом и лишь 20% -- открытым способом. Важная задача этой отрасли -- повышение производительности труда, в настоящее время она в 1,2 раза ниже, чем в Мурманской области.

Территория комплекса богата апатитовым сырьем. Разведка апатитов началась с 1971 г. В результате были выявлены большие запасы апатитных руд в Селигдарском районе. Они отличаются высоким содержанием полезного компонента и легкообогатимы. Среднее содержание апатита в рудах достигает 20%, на некоторых месторождениях доходит до 70%. В 80-е гг. началась разработка апатитов.

Апатитовое сырье имеет для Дальнего Востока особое значение в связи с тем, что сюда завозится 100% потребляемых фосфорных удобрений из европейской части страны. Геологи предполагают, что на юге Якутии имеется еще ряд перспективных на апатит площадей.

Потребности в воде населения, промышленности и строительства на территории комплекса могут быть удовлетворены без крупных водохозяйственных мероприятий. Водные ресурсы бассейна Лены настолько велики, что они в десятки раз превосходят любое возможное водопотребление на перспективу. Суммарный сток рек Лены, Витима, Алдана оценивается в 360 куб. км. При этом реки обладают гидроэнергетическим потенциалом почти в 70 млрд кВт/ч.

На территории комплекса сосредоточено почти 30% лесосырьевых ресурсов Дальнего Востока. Средняя лесистость составляет 60%, а в северных районах увеличивается до 70%. Однако качество леса невысокое, почти 80% запасов лесосырья представлено спелыми и перестойными древостоями. Преобладают лиственница и сосна. На долю лиственницы приходится в среднем более 70% общих запасов, в некоторых районах этот показатель превышает 80%.

Земельный фонд, находящийся в пользовании сельскохозяйственных предприятий комплекса, составляет 370 тыс га. Пашня в общей площади сельскохозяйственных угодий занимает 8% и сосредоточена в южной части комплекса. По мере продвижения на север размещение сельского хозяйства носит очаговый характер. Небольшие пахотные участки ограничивают применение техники, приводят к ее преждевременному износу.

Анализируя предпосылки формирования комплекса, необходимо учитывать, что большая часть его территории расположена в суровых климатических условиях. Это затрудняет жизнедеятельность людей и вызывает повышенные расходы на их обустройство. Затраты на заработную плату на территории комплекса на 60--80% выше, чем в центральных и южных районах страны. С повышенными затратами связано также и капитальное строительство на территории комплекса, где находятся вечномерзлые грунты. Коэффициент удорожания строительно-монтажных работ колеблется от 1,8 до 3,5. На территории комплекса еще слабо развита транспортная связь. В расчете на 1 кв. км территории протяженность железных дорог здесь в 15 раз, а автомобильных с твердым покрытием -- в 12 раз меньше, чем в целом по стране.

Основные направления дальнейшего развития производительных сил Южно-Якутского территориально-производственного комплекса должны включать:

· создание крупнейшей на Дальнем Востоке топливной базы в результате вовлечения в хозяйственный оборот ресурсов угля;

· ускоренный рост электроэнергетики на базе использования дешевых южно-якутских энергетических углей;

· концентрацию энергоемких, малотрудоемких и водоемких производств газохимической и целлюлозно-бумажной промышленности;

· создание производства фосфорных удобрений с целью удовлетворения потребности в них Дальневосточного экономического района;

· развитие ремонтно-механических производств;

· организацию подготовительных работ по формированию металлургической базы с использованием местных коксующихся углей и железных руд;

· увеличение затрат на жилищное и коммунально-бытовое строительство.

Список литературы

1. Вавилова Е.В. Экономическая география и регионалистика. - М.: Гардарики, 2003

2. Гранберг. А.Г. Основы региональной экономики. -М.: ГУ ВШЭ, 2001

3. Бакланов П.Я. Экономическое комплексообразование, районообразование и районирование Дальнего Востока // Развитие и размещение производительных сил и транспортное обеспечение Дальневосточного экономического района на период до 2005 г. Хабаровск, 1984.

4. Ишаев В.И., Минакир П.А. Дальний Восток России: проблемы и возможности экономического развития. Владивосток: ДВО РАН, 1998.

5. Кистанов В.В., Копылов Н.В. Региональная экономика России. - М.: Финансы и статистика, 2002

6. Сидоров М.К. Социально-экономическая география и регионалистика России: учебник /М.К. Сидоров.- М.:ИНФРА - М, 2010

7. Фетисов Г.Г. Региональная экономика и управление: учебник/ Г.Г. Фетисов, В.П. Орешин. - М.: ИНФРА-М, 2012

Интернет ресурсы:

8. https://ru.wikipedia.org/wiki

9. http://www.grandars.ru/shkola/geografiya/geografiya-naseleniya-rossii.html

10. http://www.grandars.ru/shkola/geografiya/agropromyshlennyy-kompleks.html

11. http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/14661

12. http://geographyofrussia.com/

13. http://www.bestreferat.ru/referat-223350.html

14. http://www.bibliotekar.ru/economicheskaya-geografia/272.htm

15. http://www.geographystudy.ru/geogo-222.html

Размещено на Allbest.ru